Tällä sivulla selvitetän joukkoliikenteen kielenkäytössä esiintyviä käsitteitä.
Sivu täytti 15 vuotta 2.8.2018.
Hakuohje: Paina Ctrl+F ja kirjoita aukeavaan ikkunaan hakusana.
A B C D E G H I J K L M N O P R S T U V Y
Aikabudjetti
Aikabudjetilla tarkoitetaan sitä, miten ihminen käyttää aikansa. Aikabudjettia ohjaavat inhimilliset tekijät, kuten että ihmisen on pakko nukkua sekä syödä.
Ihminen joutuu käyttämän osan ajastaan myös toimeentulon takaamiseen eli teollistuneessa yhteiskunnassa työssäkäyntiin.
Liikenteeseen aikabudjetti liittyy siten, että ihmisellä on rajallinen mahdollisuus käyttää aikaa liikenteeseen. Toisaalta historia on osoittanut, että ihmisen liikkumiseen käyttämä aika on olosuhteista ja tekniikasta riippumatta ollut aina suunnilleen sama. Säännölliseen päivittäiseen liikkumiseen ihminen käyttää 1–1,5 tuntia. Päivittäin kuljettu matka riippuu ihmisen käytettävissä olevista matkustamisen keinoista. Tekniikan kehittyessä kuljetun matkan pituus on kasvanut.
Liikenteen aikabudjetin käsite on havaittu jo 1970-luvulla. Aikabudjettia ovat tutkineet mm. Yakov Zahavi, P.B. Goodwin ja Andreas Schafer. Suomessa aikabudjetti voidaan havaita seuraamalla henkilöliikennetutkimuksen tuloksia liikkumiseen käytetystä ajasta.
Aikasäästö
Jos tiellä saa ajaa aiempaa nopeammin, samaan matkaan kuluu vähemmän aikaa ja entisen ja uuden matka-ajan ero on aikasäästö. Tämä aikasäästön käsite liittyy tiehankkeiden hyödyllisyyden perustelemiseksi esitettyyn ajatukseen, jonka mukaan ihminen voisi autolla ajamisen sijasta tehdä jotain muuta, jolla on rahallinen arvo. Kun ajalle annetaan raha-arvo ja lasketaan yhteen kaikkien tietä käyttävien autoilijoiden aikasäästö ja kerrotaan se ajan arvolla, saadaan rahamääräinen summa, jota pidetään liikenteen nopeuden kasvun rahallisena hyötynä. Katso tiehankkeiden arvioinnista myös YHTALI.
Todellisessa elämässä aikaa ei voi säästää, vaan aika kuluu jatkuvasti. Ajalle on olemassa ainoastaan vaihtoehtoisia käyttötapoja. Ajankäyttöä sitovat lisäksi ihmisen tarve syödä ja nukkua sekä jaksaminen. Eli ihminen ei pysty edes halutessaan käyttämään aikaansa vapaavalintaisesti. Käytännössä havaitaankin, että ihmisillä on aikabudjetti. Yksi osa aikabudjetista on liikenteeseen käytetty aika. Se on pysynyt liikenteen nopeutumisesta huolimatta samana teollistumisen ajan alusta nykyhetkeen. Liikenteen nopeutuksen aikasäästöä ei siis ole ollut olemassa.
Aikasäästön käsite perustuu amerikkalaisen Beckerin 1965 julkaisemaan artikkeliin ajan allokoinnista. Beckerin tarkoitus oli osoittaa, että aineellisen elintason noustessa ihmiset antavat arvoa myös vapaa-ajalle, ei pelkästään työstä ansaittavalle rahalle. Beckerin ajatus perustui amerikkalaiseen kulttuuriin ja olteukseen, että ihmiset voisivat ansaita rahaa niin paljon kuin haluavat käyttämällä aikaa ansiotyöhön, jota on aina rajattomasti tarjolla. Tämä ajatus soveltuu huonosti eurooppalaiseen työaikakulttuuriin, eikä käytännössä pidä paikkaansa USA:ssakaan.
Ajan arvo
Aikasäästön rahallisen arvon laskemiseksi määritelty ajan raha-arvo.
Aikasäästön käsitten luojan Beckerin mukaan ajan arvo on työstä saatavan palkan suuruinen. Käytännössä ihmiset eivät kuitenkaan voi valita olla ansiotyössä niin paljon kuin haluavat, joten ajan vaihtoehtoinen käyttö ei todellisuudessa ole ansaita palkkaa. Ajan arvoa on siksi määritelty kysymällä ihmisiltä, paljonko he olisivat valmiita maksamaan jos heidän ei tarvitsisi tehdä jotain, kuten ajaa autoa. Jos vastaus on esimerkiksi, että vastaaja on halukas maksamaan 3 € siitä, että matka kestäisi 20 minuuttia vähemmän, vastaajan ajan arvo on 9 € tunnilta.
Kokemus ihmisten käyttäytymisestä ei kuitenkaan ole yhtenevä kysyttäessä annettuun vastaukseen. Esimerkiksi on tavallista, että autoilijat vastustavat tie- ja ruuhkamaksuja, vaikka he voisivat siten ostaa matka-ajan lyhenemistä. Tai he eivät ole halukkaita maksamaan lisähintaa nopeammasta junasta tai lennosta.
Ajalle ilmaistu arvo on myös eri suuri silloin, kun on kyse pienistä aikajaksoista verrattuna isoihin aikajaksoihin. Joissain tapauksissa liikenteeseen käytetyn ajan arvo on negatiivinen, eli ihmiset haluavat viettää tietyn ajan liikenteessä tai ovat liikenteessä mieluummin kuin tekevät tiettyjä muita asioita. Ajan arvo siis on riippuvainen myös siitä, mitä on ajan vaihtoehtoinen käyttö.
Suomessa liikennehankkeiden arvioinnissa käytettävät ajan raha-arvot julkaisee Tiehallinto. Tällä hetkellä (2016) on voimassa julkaisu Tieliikenteen ajokustannusten yksikköarvot 2010.
Ajoitettu vaihto
Vaihtaminen joukkoliikenteessä siten, että saapuvan ja lähtevän linjan aikataulut on sovitettu toisiinsa. Katso myös järjestetty vaihto.
Sähkökulkuneuvon kuten raitiovaunun ja sähköverturin käyttökytkin, jolla asetetaan vaunun teho, nopeus ja kiihtyvyys sekä jarrutus.
Ajokytkin on nykyään tavallisesti kahva, jota liikutetaan kuljettajan työasentoon nähden eteen- ja taaksepäin. Liike eteenpäin saa vaunun liikkumaan asetettuun ajosuuntaan (vetoasento) ja liike taaksepäin vähentää nopeutta (jarrutusasento). Perusasento on keskellä veto- ja jarrutusasentojen välissä.
Nykyaikainen ajokytkin on vain sähköinen kytkin, joka viestittää asentonsa vaunua ohjaavalle elektroniikalle tai tietokoneelle. Aiemmin ajokytkin oli mekaaninen kytkin, jonka kautta kulki ajojohdosta saatu sähkövirta ajovastuksille ja moottoreille. Suuren virran vuoksi tällainen mekaaninen kytkin oli varsin raskaskäyttöinen, sillä siinä oli hyvin monta kytkintä, joita käytettiin samanaikaisesti, jotta saatiin syntymään erilaisia ajovastusten ja moottorieden kytkentöjä ja siten erilaisia tehoasetuksia.
Mekaanista ajokytkintä käytettiin tavallisesti kierrettävällä kahvalla. Koska vanhanaikaista käsikäyttöistä kahvimyllyä kierrettiin samantapaisella kahvalla, raitiovaunun ajokytkintä on Suomessa nimitetty myös kahvimyllyksi.
Aluerakentamissopimus
Aluerakentamissopimuksessa kunta ja rakennusliike tekevät sopimuksen määritellyn maa-alueen rakentamisesta siten, että rakennusliike suunnittelee alueen ja sen asemakaavan, jonka kunta hyväksyy. Kunta antaa rakennusliikkeelle oikeuden rakentaa alueen. Hyvitykseksi rakennusoikeudesta kunta saa rakennusliikkeeltä alueen tarvitseman kunnallistekniikan ja kunnalliset rakennukset, jotka rakennusliike rakentaa ja kustantaa sekä luovuttaa kunnan omaisuudeksi.
Aluerakentamissopimuksella kunta periaatteessa luovuttaa kunnalle kuuluvan kaavoitusoikeuden rakennusliikkeelle, mutta saa siitä vastineeksi rakennusliikkeen vastaamaan kunnalle kuuluvista velvoitteista. Rakennusliike hoitaa alueella kunnalle kuuluvan esirakentamisen ja kunnalliset rakennukset. Aluerakentamissopimus on kunnan kannalta helppo ratkaisu, jonka avulla pienikin kunta, jolla ei ole omia virkamiehiä ja osaamista mittavaan kaavoitukseen, pystyy toteuttamaan isojakin alueita.
Aluerakentamissopimuksen haitta on, että kaavoitus ja rakentaminen tapahtuvat rakennusliikkeen lähtökohtien ja intressien mukaisesti. Jos kunnalla ei ole resursseja ja osaamista kaavoittaa, esirakentaa ja tuottaa kunnallisia rakennuksia itse, kunnalla ei ehkä ole myöskään osaamista valvoa kuntalaisten etua aluerakentamissopimuksessa.
Aluerakentamisella kunnan kaavoitus tapahtuu myös erillisissä palasissa sen mukaan, mistä rakennusliike on hankkinut omistukseensa maata. Tällainen kaavoitus ja rakentaminen toisaalta suosii ja toisaalta perustuu autoiluun. Vain autoiluun perustuvassa liikennejärjestelmässä on mahdollista rakentaa sinne tänne lähiölämpäreitä välittämättä alueiden välisistä liikenneyhteyksistä. Tiivistä ja yhtenäistä kaupunkirakentamista ei synny, koska rakennusliikkeiden maanhankinta ei tapahdu hallitusti yhtenäistä kaupunkirakennetta laajentaen.
Allianssimalli
Palvelun tai urakan hankintamalli, jossa myyjän kanssa sovitaan hankinnasta suoritettava palkkio sekä tavoitekustannus. Lisäksi sovitaan kannustimista, joiden tavoitteena on kokonaiskustannuksen alentaminen ja tuotteen laadun parantaminen.
Allianssimallin tavoite on välttää hankinnan kustannuksen nousu toteutusaikana ja aikataulun venyminen kääntämällä myyjän ja ostajan intressit yhteisiksi. Kun myyjän palkkio on sovittu kiinteä hinta, palkkio ei kasva kustannusten noustessa tai aikataulun venyessä ja siten työajan kasvaessa. Näiden sijaan kannustinjärjestelmä kasvattaa myyjän palkkiota silloin, kun tavoitehinta alittuu eli kustannukset ovat ennakoitua vähemmät tai toteutusaika lyhenee. Tämä tapahtuu esimerkiksi siten, että tavoitehinnan alitus jaetaan puoliksi myyjälle ja ostajalle. Ostaja hyötyy kokonaiskustannuksen laskusta ja myyjä palkkion kasvusta.
Allianssimalli on valittu mm. Lielahti–Kokemäki -rataosan perusparannukseen ja Tampereen raitiotien rata- ja varikkorakentamiseen.
Arvovalinta on valinta, joka tehdään toteuttamiskelpoisten vaihtoehtojen kesken muilla kuin asiatiedon perusteilla.
Liikennetekniikkaan ja kaupunkisuunnitteluun liittyvä arvovalinta on esimerkiksi se, tehdäänkö kaupunki, jossa henkilöliikenteen halutaan tapahtuvan ensisijassa henkilöautoilla vai tehdäänkö sellainen kaupunki, jossa henkilöliikenteen halutaan tapahtuvan ensisijassa joukkoliikenteellä ja kävellen. Molemmat voidaan toteuttaa, mutta tällä arvovalinnalla on myös muita seurauksia kuin vain se, miten liikutaan.
Yksi etiikassa pohdittu kysymys on arvojen ja tosiasioiden suhde. Eli liittyvätkö arvot ympäröivään maailmaan ja siinä olemassa oleviin asioihin ja ilmiöihin, vai ovatko arvot ainoastaan ihmisten haluista ja mieltymyksistä riippuvia.
Liikenne- ja kaupunkisuunnittelun kannalta arvot ovat ihmisten haluihin ja esimerkiksi poliittisiin tavoitteisiin liittyviä. Arvovalinta voi olla autoilu, mutta tosiasiat rajoittavat sitä, miten ja missä olosuhteissa tämä arvovalinta voi olla mahdollinen. Eli liikennetekniikassa ja kaupunkisuunnittelussa arvovalinnat ovat mahdollisia, mutta vain todellisuudessa olemassa olevien vaihtoehtojen ja mahdollisuuksien rajoissa.
Edellinen johtaa siihen, että arvovalinnat ja tosiasiat voivat olla ristiriidassa. Arvovalinta voi olla, että halutaan kaupunki, jossa kaikki voivat liikkua autoilla ja kaikille on pysäköintipaikka liikkeiden ovien edessä, mutta halutaan, ettei kaupungissa ole liikenteen melua ja sinne voidaan rakentaa miten tiheästi ja miten korkeasti hyvänsä. Näitä kaikkia arvovalintoja ei voi toteuttaa samanaikaisesti, joten päätöksenteossa on kyettävä valitsemaan, mikä on tavoitteiden tärkeysjärjestys. Liikenteen ja kaupungin suunnittelu tehdään sitten valitun arvojen tärkeysjärjestyksen mukaisesti.
Aseman kapasiteetti on laitureiden määrän ja laiturin käsittelemän junamäärän tulo.
Laiturin käsittelemä junamäärä on se määrä junia, joka laiturilta voi lähteä aikayksikössä kuten tunnissa tai lähtevien junien vuorovälin käänteisarvo. Laiturin kapasiteettiin vaikuttaa sekä ratalaitteiden tekniikka että junien ominaisuudet. Jos laiturille tullaan ja lähdetään vaihteiden kautta, laiturin kapasiteettia voi rajoittaa vaihteiden kääntämiseen ja kulkutien suojaamiseen kuluva aika. Jos pysähtymiseen liittyy vastaantulevan junan ohitus, kapasiteettia rajoittavat junien jarrutus- ja kiihdytysajat. Pääteasemalla laiturikapasiteettia rajoittaa junien suunnan vaihtamiseen tarvittava aika. Lyhin aika on moottorivaunujunilla ja muilla kiinteillä kokoonpanoilla, kuten ohjausvaunullisilla veturijunilla. Näillä suunnan vaihtaminen kestää muutaman minuutin. Pisin suunnanvaihtoaika on veturijunalla, jonka veturi on vaihdettava junan toiseen päähän. Veturin vaihdon aika on lyhimmillään 10–15 minuuttia. Vaadittavaan seisonta-aikaan vaikuttaa myös junan luonne. Kaukoliikenteen junat edellyttävät yleensä pidempiä seisonta-aikoja kuin paikallisjunat, koska matkustajilla on matkatavaroita ja vaunuissa on vähän ovia. Katso myös kapasiteetti ja ratakapasiteetti.
Asuntokaavoituspotentiaali on Pellervon taloustutkimuksen (PTT) raportissa Liikenneverkko ja kansantalous (PTT 249, Helsinki 2015) esitetty liikennehanketta kuvaava indikaattori (tunnusluku). Se kuvaa liikennehankkeeseen tavalla tai toisella liittyvää mahdollisuutta kehittää maankäyttöä suhteutettuna hankkeen rakentamiskustannuksiin.
Indikaattori on tilastoarvoista laskettu luku, joka kuvaa maankäytön ja liikennehankkeen kustannuksen välistä mahdollista korrelaatiota eli samanaikaista esiintymistä. Indikaattori ei kerro mitään kausaliteetista eli syy-yhteydestä. Toisin sanoen, se, että liikennehankkeeseen käytetään jokin rahasumma, ei merkitse sitä, että syntyy jossain muualla aikaisemmin havaittu maankäytön vaikutus. Eikä myöskään toisinpäin, että jokin maankäyttötoimi johtaisi automaattisesti aiemmin havaitun suuruiseen liikenneinvestointiin.
Indikaattori lasketaan hankkeeseen liittyvien kaavoitussuunnitelmien asuntojen määrän suhteena hankkeen rakentamiskustannukseen. Indikaattori ei ota huomioon liikennejärjestelmän käytön ja ylläpidon kustannuksia eikä siten investoinnin kokonaistaloudellista kannattavuutta liikenne- eikä kuntatalouden näkökulmasta.
PTT:n raportissa indikaattori on esitetty muodossa:
kaavoitettavaksi suunniteltujen asuntojen määrä / hankkeeseen käytetty miljoona euroa.
Esimerkiksi Tampereen raitiotie saa indikaattorin arvoksi 139 asuntoa/M€, Espoon metro Kivenlahteen asti saa arvon 12,6 asuntoa/M€.
Indikaattorin käänteisarvo kuvaa konkreettisemmin hankkeen vaikutusta. Sillä se ilmaisee, kuinka paljon hanke maksaa kaavoitettavaksi suunniteltua asuntoa kohden. Tampereen raitiotiellä käänteisarvo on 7200 €/asunto, Espoon metrolla 79.400 €/asunto.
Automaattiajo
Raideliikenne, jossa junan kiihdytys, jarrutus ja kulunvalvonta toimivat kuljettajan ohjauksesta riippumattomina. Muut kuljettajan tehtävät ovat ennallaan, eli kuljettaja valvoo junan kulkua ja suorittaa tarvittaessa hätäjarrutuksen.
Suljettu raideliikennejärjestelmä, jossa osa tai kaikki junan kuljettajan tehtävistä on annettu koneen tehtäväksi. UITP on luokitellut joukkoliikenteen automaation viidelle tasolle, joista nolla-taso tarkoittaa, ettei mitään junan ja radan toimintoja ole automatisoitu. Muut tasot ovat:
- GoA 1 Kuljettaja ajaa junaa kulunvalvonnan antamien opastintietojen mukaan.
- GoA 2 Puoliautomaatti, jossa liikkeellelähtö ja pysähtyminen tapahtuvat automaattisesti, mutta kuljettaja sulkee ovet ja panee siten junan liikkeelle sekä ottaa junan ohjauksen hätätilanteessa.
- GoA 3 Juna toimii kuljettajattomana, mutta junassa on matkustamossa henkilö, joka sulkee ovet ja panee junan liikkeelle. Tämä henkilö voi ottaa junan hallintaansa myös hätätilanteessa.
- GoA 4 Täysautomaattinen valvomaton junan toiminta, jossa juna toimii kuljettajattomana, jolloin myös ovien toiminta ja hätätilanteet hoituvat koneen ohjaamina, eikä matkustamossakaan ole henkilökuntaa.
Suurin osa automaattimetroista toimii GoA 2 -tasolla. Kiihdytys, jarrutus ja pysähtyminen sekä kulunvalvonta toimivat kuljettajan ohjauksesta riippumattomina. Kuljettajan tehtävä on valvoa matkustajien poistumista ja nousua junaan ja antaa junalle liikkeellelähtökäsky kun se on turvallista. Kuljettaja tekee myös tarvittaessa hätäjarrutuksen. GoA 2 -tason automaattisuus ei vaikuta vuoroväliin tai liikennöintinopeuteen verrattuna kuljettaja-ajoon.
Esimerkki GoA 3 -tason liikenteestä on Lontoon Docklands Light Railway.
Esimerkki GoA 4 -tason kuljettajattomasta automaattimetrosta on Kööpenhaminan metro. Täysautomaattinen GoA 4 -taso ei ole täysin valvomaton järjestelmänä, vaikka yksittäisessä junassa ei ole toimintaa valvovaa henkilöä. Koko järjestelmää valvovat ihmiset valvomosta, josta myös voidaan ottaa juna hallintaan eli kauko-ohjaukseen.
Katso myös VAL sekä oma artikkeli automaattimetrosta.
Automaattiajo on ollut käytössä kaupunkiraideliikenteessä jo 1960-luvun lopulta, kun Lontoon metron Victoria Line avattiin 1968. Kuvassa Stadtbahn-raitiovaunujuna tunneliasemalla Düsseldorfin rautatieaseman pysäkillä. 1988 avatussa tunnelissa raitiovaunut ajavat GoA 2 -tason automaattiajossa. Vaunuja muualla ajavan kuljettajan tehtävä tunnelissa on vain sulkea ovet ja antaa vaunuille lähtökäsky. Kuva 11.4.2003 AA.
Autonominen auto. Katso Robottiauto!
BOStrab (Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen)
Saksan valtion laki, joka säätelee kaupunkiraideliikennettä, kuten raitioteitä, pikaraitioteitä ja metroja. Laki määrää esimerkiksi pysäkkien (§ 31) ja vaunujen (§ 34) mitoitusta, turvallisuusjärjestelyitä ja järjestelmien tarkastusvelvoitetta (§ 57). Lain sääntöjä ovat mm:
- Katuliikenteen vaunun suurin leveys on 265 mm (§ 34) ja suurin junan pituus on 75 metriä (§ 55).
- Pysäkkiä ei saa kohdata tai ajaa ohi suuremmalla nopeudella kuin 40 km/h. (§ 50)
- Näkemähavaintoon perustuvan liikenteen suurin sallittu nopeus on 70 km/h. (§ 49)
- Oviaukon vapaan leveyden on oltava vähintään 65 cm., mutta joka vaunussa on oltava vähintään yksi 80 cm. leveä oviaukko. (§ 43)
- Laiturin on oltava vähintään 1,5 metriä leveä. (§ 1)
Käytännössä vuonna 1938 ensi kerran säädetystä BOStrabista on muodostunut kansainvälinen kaupunkiraideliikenteen standardi, koska saksalainen ratojen ja vaunujen rakennustapa on levinnyt ympäri maailman.
Lyhenne BOStrab tulee sanoista Bau- und Betriebsordnung für Strassenbahnen.
Katso voimassa oleva lakiteksti ja BOStrab-lain historia.
BRT (Bus Rapid Transit)
Bussein toteutettu nopea joukkoliikenne. USA:ssa tarkoittaa esimerkiksi moottoriteiden bussikaistoja. Brasilian Curitibassa BRT on tehty raideliikenteen tapaan siten, että bussit käyttävät noin metrin korkuisia laitureita. Bussit ovat 2-nivelisiä, ja niissä on hyvin vähän istumapaikkoja kapasiteetin maksimoimiseksi. Katso myös bussimetro ja superbussi.
Bussi
Bussi on puhekielen nimitys linja-autolle, eli henkilökuljetukseen tarkoitetulle kadulla ja tiellä käytettävälle ajoneuvolle. Bussi siis kulkee kumipyörin, mutta sen voimanlähteenä voi olla polttomoottori tai sähkömoottori. Katso myös johdinauto, gyrobussi, urabussi.
Bussikaista
Joukkoliikenteen käyttöön kadulta varattu kaista, jolla ei ole kiskoja. Ks. myös joukkoliikennekaista.
Bussikatu on bussiliikennettä varten rakennettu katu, jolla ei ole sallittu henkilöautoilu eikä pääsääntöisesti muukaan ajoneuvoliikenne. Helsingin seudulla on Jokerin reitillä bussikatuosuudet Viikin ja Oulunkylän välillä sekä Haagan bussikatu Pohjois-Haagan rautatieasemalata itään. Uusin bussikatu Helsingissä on Kuusmiehentien bussikatu Paloheinässä. Katso myös joukkoliikennekatu!
Kuusmiehentien bussikatu Helsingin Paloheinässä tehtiin vanhan kadun rinnalle, koska ratkaisu oli halvempi kuin siirtää putket sekä rakentaa vanha katu uudelleen niin, että katu kestää tiheään liikennöidyn bussilinjan kuormituksen. Kuusmiehentien henkilöautoliikenteen määrä ei olisi estänyt bussien ajoa sekakaistoilla. Bussiväylän pituus on 1,2 km ja kustannus oli 4,5 M€. Kuva AA 30.7.2018.
Bussimetro
Joukkoliikenneväylä, joka on pääosin tai kokonaan muusta liikenteestä eristetty, ja jota liikennöidään bussein. Kansainvälinen vastaava nimitys Bus Rapid Transit (BRT). Maissa, joissa työvoiman ja polttoaineen hinta on erittäin halpa, bussimetro voi olla raideliikennettä edullisempi. Oberhausenissa Saksassa on ajatus yhdistetty raideliikenteeseen. Bussimetro-nimitys tuli esiin Helsingin metron rakentamisaikaisessa kritiikissä 1970-luvulla. Katso myös superbussi!
Bussijuna (saksaksi Buszug) on bussista ja henkilökuljetukseen käytettävästä täysperävaunusta muodostuva ajoneuvoyhdistelmä, joita Münchenin liikennelaitos MVG on hankkinut 10 kappaletta vuonna 2011. Sveitsiläinen bussivalmistaja Hess käyttää Buszug-nimistystä tuotenimenä vetoauton ja perävaunun yhdistelmälle.
Münchenissä vetävän bussin pituus on 12 metriä ja perävaunun pituus 11 metriä. Yhdistelmän pituus on 23 metriä. Kokonaiskapasiteetiksi ilmoitetaan 133 matkustajaa, joista istumapaikkoja on 31 vetoautossa ja 30 perävaunussa. Seisomapaikat ovat vastaavasti 38 ja 34. Busszugin kapasiteettia verrataan 18 metriä pitkään nivelbussiin, jonka kapasiteetiksi ilmoitetaan 100 matkustajaa sekä raitiovaunuun, jonka kapasiteetiksi pituutta mainitsematta ilmoitetaan 220 matkustajaa.
Kymmenen yhdistelmän ja yhden vetoauton hankinta Müncheniin maksoi 4,8 M€. Bussit ovat mallia Solaris Urbino 12 ja perävaunut Göppel Go4City. Vetoauton moottoriteho on 265 kW. Yhdistelmän kokonaispaino on 18 + 14,4 tonnia.
Bussijunan eduksi mainitaan mm. mahdollisuus yksikön kapasiteetin muuttamiseen ja siten liikennöintikulujen säästämiseen jättämällä perävaunu pois hiljaisina aikoina sekä pienempi kääntötilan tarve kuin nivelbussilla. Bussijuna on siis profiloitu nivelbussin tai superbussin kilpailijaksi.
Perävaunulla varustettuja busseja on käytetty myös muualla. Suomea lähinnä perävaunullisia busseja oli 20 kappaletta käytössä Tallinnassa vuosina 1999–2014. Bussijunat korvattiin nivelbusseilla.
Bussijuna eli perävaunulla varustettu bussi Tallinnassa Lasnamäen tiellä 18.9.2009. Vetoautona kuvassa Scania L94UB ja perävaunun valmistajana Hess. Molemmissa oli 29 istuinta ja kokonaispituus oli 23,2 metriä. Kuva Antero Alku.
Castrénin metro
Castrénin metroksi kutsutaan Metrotoimiston johtajana 1960-luvulla toimineen Reino Castrénin suunnittelemaa Helsingin tunneliliikennejärjestelmää, jossa tunneleissa olisi ajettu pitkin raitiovaunujunin. Tunneleita olisi rakennettu vain kauupungin keskustaan. Etäämpänä radat olisivat olleet maanpäällisiä. Järjestelmä olisi ollut samanlainen kuin Saksassa luotu Stadtbahn, jollainen avattiin ensimmäisenä 1968 Frankfurtissa.
Joitain osia Castrénin metrosta jopa tehtiin. Itäväylälle Kulosaaren ja Naurissaaren silloille valettiin keskelle kaukalot Castrénin metron mukaista pikaraitiotierataa varten. Myös ajoratojen keskelle Kulosaaressa jätettiin tilaa radalle. Munkkivuoren ostoskeskuksen alle rakennettiin tilat asemalle. Puotilassa on edelleen tilavaraus pikaraitiotien kääntösilmukalle.
Yllä olevassa kuvassa on kartta Castrénin metrosta esitettynä Metrotoimikunnan mietinnössä vuonna 1963. Castrénin metron sijasta Helsinkiin rakennettiin rautateiden mitoitukseen perustuva metro, jossa asemaväli on huomattavasti pidempi kun Castrénin metrossa. Perustelu Castrénin metron hylkäykselle oli, että raskas metro on halvempi koska siinä on vähemmän asemia.
CO2on hiilidioksidin kemiallinen merkki. Hiilidioksidi on kaasu, jota vapautuu kaikkien polttoaineiden poltossa. Hiilidioksidia ei voi vähentää suodattimilla tai katalysaattorilla, vaan sitä vapautuu aina kullekin polttoaineelle ominainen määrä käytetyn polttoaineen mukaan.
CO2on merkittävä kasvihuonekaasu, jonka määrän kasvu ilmakehässä aiheuttaa ilmakehän lämpötilan nousua siksi, että se ei estä auringon säteilyä mutta vähentää lämmön säteilyä ilmakehästä avaruuteen. Liikenne on merkittävä CO2:n tuottaja. Euroopan Unionin alueella liikenne tuottaa 20 % kaikista CO2-päästöistä, samoin Suomessa.
Joukkoliikenne on merkittävä ja ratkaiseva keino liikenteen CO2 -päästöjen vähentämisessä. Henkilöautot tuottavat noin puolet Suomen liikenteen päästöistä eli 9 % koko Suomen CO2-päästöistä. Joukkoliikenne vähentää CO2-päästöjä kahdella tavalla:
- joukkoliikenteessä on helppo käyttää päästövapaasti tuotettavissa olevaa sähköä
- energian kulutus matkaa kohden on joukkoliikenteessä alhaisempi kuin henkilöautossa.
Joukkoliikenteen energiankulutus on henkilöautoa vähäisempää siitä huolimatta, että säännöllisessä joukkoliikenteessä ajetaan aina myös vajaasti kuormitettuja vuoroja. Esimerkiksi Helsingissä, jossa joukkoliikenteen paikkatarjonnan käyttöaste on 20 %, CO2-päästö henkilökilometriä kohden on joukkoliikenteessä 69 g/km ja henkilöautoilussa 165 g/km. Luku sisältään sekä ajoneuvojen että liikenneverkon ja sen ylläpidon kuluttaman energian ja päästön.
Argumentointia liikenteen päästöistä Moottori-lehdessä olleen artikkelin perusteella tällä sivulla.
Diskonttaaminen (discounting, alaslaskeminen) tarkoittaa tulevaisuudessa saatavan tai maksettavaksi tulevan rahaerän nykyhetken arvon määrittälemistä. Diskonttauksen ajatus on, että jos jokin rahamäärä on käytettävissä heti nykyhetkessä, kyseisen rahamäärän merkitys eli arvo omistajalleen on suurempi kuin jos rahaerän saa käyttöönsä vasta myöhemmin. Ja vastaavasti, jos jonkin rahamäärän joutuu maksamaan heti, sen merkitys on suurempi kuin jos maksamisen voi tehdä joskus myöhemmin.
Diskonttausta käytetään liikennehankkeiden taloudellisen merkityksen arvioinnissa. Jos hanke aiheuttaa toteuduttuaan vuosittain raha-arvoista hyötyä tai haittaa, tulevien vuosien rahasummat diskontataan. Siten esimerkiksi miljoonan euron vaikutus 10 vuoden kuluttua hankkeen valmistumisesta ei ole miljoona, vaan diskonttauksen vuoksi vähemmän kuin miljoona. Diskonttaus lasketaan diskonttokoron avulla. Koron määrä kuvastaa sitä, miten paljon rahamäärän merkitys vuosittain vähenee. Jos korko on esimerkiksi 5 %, miljoonan diskontattu nykyarvo 10 vuoden päästä on 1.000.000 / 1,0510 = 613.913.
Diskonttaus hankkeiden vaikutusten merkityksen laskennassa on saanut taloustieteilijöiltä myös kritiikkiä. On esitetty, että rahamäärän merkitys voi tulevaisuudessa olla jopa suurempi kuin nykyhetkessä. Siksi diskonttaus ei olisi aina perusteltua tai pitäisi käyttää jopa negatiivista diskonttokorkoa. Esimerkiksi sillan hyöty on tulevaisuudessa suurempi kuin valmistumishetkellä, jos siltaa käyttää tulevaisuudessa suurempi matkustajien määrä. Tai tekniikan kehittyessä samalla rahamäärällä saa tulevaisuudessa enemmän kuin nyt, jolloin raha on tulevaisuudessa arvokkaampaa kuin nykyhetkessä. Mainittuja vaikutuksia voidaan ottaa huomioon myös diskonttauksen yhteydessä siten, että vuosittainen hyöty lasketaan kasvavaksi. Jos hyöty kasvaa samalla määrällä kuin diskonttokorko, diskonttauksen vaikutus kumoutuu.
Duoraitiovaunu
Raitiovaunu, joka käyttää kahta erilaista energialähdettä. Duoraitiovaunut ovat yleensä kaksivirtaraitiovaunuja, mutta sähkön ohella voidaan käyttää myös polttomoottoria. Polttomoottorigeneraattorilla varustettua raitiovaunua kutsutaan myös hybridiraitiovaunuksi. Dieselaggregaatilla varustettuja raitiovaunuja on ensimmäisenä otettu käyttöön Saksassa Nordhausenissa 2004, jossa lyhyitä Combino-vaunuja varustettiin aggregaatilla. Vuonna 2006 otettiin käyttöön Regio-Citadis -vaunuja Kasselissa.
Elinkaarikustannus (Life Cycle Cost, LCC) on tärkeä osa Elinkaariperiaatetta. Elinkaarikustannus on elinkaariperiaatteen taloudellinen osa. Elinkaarikustannus on tulos suunnitelmista ja toimenpiteistä, jotka sisältyvät järjestelmään tai sen osiin. Järjestelmän osa voi olla esimerkiksi raitiovaunu.
Pääajatus elinkaarikustannuksissa on ymmärtää investoinnin ja jatkuvien kustannusten välinen suhde elinkaaren ajalta. Tampereen raitiovaunujen hankinnassa elinkaarikustannusten laskenta osoitti, että 29 miljoonaa € halvempi hankinta tuli elinkaaren aikana 140 miljoonaa € kalliimmaksi. Halvin hankintahinta oli kaikkein kallein valinta.
Elinkaarikustannusten tärkeys joukkoliikennehankkeissa käy ilmi seuraavasta esimerkistä, jossa on verrattu raitiotien ja suurten bussien kustannuksia. Vertailun kokoluokka on tyypillinen keskisuuren eurooppalaisen kaupungin koko. Runkolinjojen verkon laajuus on 22,5 kilometriä. Vertailun raitiotie tai bussi tarjoavat huipputunnissa 2100 matkustajan kapasiteetin.
Raitiotien ja 2-nivelbussien elinkaarikustannusten vertailu. Kukin pylväs osittaa vuosittaisten menojen määrän ja värit osoittavat menojen jakautumisen. Menojen yksikkö on miljoona €. Laskelman yksikkökustannukset perustuvat Tampereen raitiotien hankintasopimuksiin.
Investointi raitiotiehen on suurempi kuin investointi 2-nivelbusseihin perustuvaan järjestelmään. Perusinvestointi on tehty ensimmäisten kolmen (3) vuoden aikana. Sitten järjestelmää on laajennettu seuraavien kahdeksan (8) vuoden aikana. Laajennusten jälkeen raitiotiellä on vain käyttökustannukset, joihin sisältyvät kunnossapito ja ylläpito. Bussien lyhyen eliniän vuoksi bussikalusto on uusittava kahdesti raitiovaunujen 40 vuoden elinkaaren aikana. Lisäksi bussien käyttökustannukset ovat suuremmat kuin raitiotiellä.
Perinteinen tarjousten vertailu perustuu investointivaiheen hintaan, mikä on vain kolme (3) ensimmäistä kuvioiden pylvästä. Ensimmäisen investointivaiheen perusteella raitiotie on 54 milj. € tai 31 % kalliimpi kuin bussijärjestelmä.
Täyden 40 vuoden käyttöajan jälkeen bussijärjestelmään on tarvittu 236 milj. € enemmän kuin raitiotiehen. Se on 26 % tai keskimäärin 6 milj. € vuosittain enemmän kuin raitiotien elinkaarikustannus. Tasatilanne on 15 vuotta käyttöönotosta, käytännössä silloin kun bussikalusto joudutaan ensi kerran uusimaan.
Elinkaarilaskennalla vältetään 236 miljoonan euron virhe.
Urakan kuten raitiotien tai tieosuuden hankkiminen yksityiseltä urakoitsijalta periaatteessa osamaksulla. Elinkaarimallia nimitetään usein myös PPP-malliksi.
Elinkaarimallissa tilaaja, kuten kaupunki tai valtio, tekee sopimuksen hankkeen toteuttamisesta ja rahoittamisesta sekä mahdollisesti hankitun tien tai järjestelmän ylläpidosta järjestelmän odotetun elinkaaren ajaksi. Sopimuskausi voi olla esimerkiksi 30 vuotta. Tilaaja maksaa vuosittain siitä, että järjestelmä on käytettävissä. Maksu voi perustua myös käytön määrään, jolloin esimerkiksi ennakoitua suurempi raitiotien matkustajamäärä tuottaa urakoitsijalle sovittua tasoa suuremman vuosimaksun. Eli sopimuksessa on kannustin, jonka ansiosta urakoitsijan kannattaa pitää järjestelmä hyvässä kunnossa ja jopa kehittää palvelua käytön edistämiseksi.
Elinkaarimalli on tilaajalle edullinen, jos tilaajalla ei ole omaa organisaatiota ja osaamista hankkeen toteuttamiseksi itse, tai urakoitsija kykenee toteuttamaan hankkeen niin paljon tehokkaammin kuin tilaaja, että tehokkuusetu on suurempi kuin miten paljon urakoitisjan rahoituskustannukset ovat tilaajan rahoituskustannuksia suuremmat. Elinkaarimallit olivat suosittuja 1900-luvun lopulla, mutta 2000-luvulla niiden suosiota on vähentänyt se, että valtiot ja kaupungit saavat investointipankeilta hyvin halpakorkoisia lainoja verrattuna yksityisten yritysten rahoituksen hintaan.
Joukkoliikennejärjestelmä tai mikään sen osa ei ole kertakäyttötuote. Erityisesti raideliikenteen osat, kalusto ja infrastruktuuri, ovat erittäin pitkäikäisiä. Kalusto ja rata sekä niihin liittyvät rakenteet ovat käytössä 30–50 vuotta. Niiden käytön aikana syntyy kustannuksia hyvinkin 3–5 kertaa niin paljon kuin hankinnassa investointiin.
Elinkaariperiaate (Life Cycle Approach, LCA) on laajempi asia kuin elinkaarikustannukset (Life Cycle Cost, LCC). Elinkaariperiaate tarkoittaa, että hankinnan tuleva elinkaari otetaan huomioon jo suunnitteluvaiheessa. Sekä rakenteelliset että toiminnalliset ratkaisut perustetaan siihen, että vaunu, laite tai rakenne on käytössä kymmeniä vuosia, vaikka sekä käyttöympäristö että hankinnan kohteen omat varusteet ja komponentit voivat muuttua elinkaaren aikana.
Elinkaariperiaatteeseen sisältyy esimerkiksi elinkaaren aikainen kunnossapito sekä suunnitelma mahdollisuudesta jatkaa elinkaarta. Myös suunniteltu uudistaminen elinkaaren aikana on osa elinkaariperiaatetta. Esimerkiksi tietotekniikka vanhenee 5–8 vuodessa, ja tavallisesti ikääntyneen laitteen uusiminen on sekä taloudellisesti että toiminnallisesti paras ratkaisu. Tämä on otettava huomioon rakenneratkaisuissa.
ELSA on lyhenne sanoista Espoo Lohja Salo ja se on nimi suunnitelmalle Rantaradan oikoradasta Espoon ja Salon välille. ELSA-rata lyhentää Helsingin ja Turun välistä etäisyyttä rautateitse noin 35 kilometriä.
Alkuperäinen 1970-luvun ratasuunnitelma erkani Rantaradasta Kauklahdessa. Länsi-Uudenmaan seudun vastustuksen seurauksena ELSA-radan sijasta päätettiin perusparantaa vanha Rantarata, jolle tehtiin lukusia oikaisuja ja tunneleita vuosina 1979–1996. Matka-ajan lyhentämiseksi hankittiin kallistuvakorisia Pendolino-junia.
ELSA-rata palasi keskusteluun Länsi-Uudenmaan maakuntakaavan valmistelussa Vihdin kunnan aloitteesta 2002. Rata olisi kulkenut Espoon asemalta Vihdin kautta Saloon. Vuonna 2004 Ratahallintokeskus julkaisi visiotarkastelun, jossa oli yhtenä vaihtoehtona uusi rata Nummelan kautta. Sipilän halltus myönsi tälle radalle jatkosuunnitelurahoituksen 2016, ja ryhdyttiin puhumaan tunnin junasta Turkuun.
EMME
Tietokoneohjelma, jolla voidaan laskea liikenneverkossa tapahtuvan liikenteen sijoittuminen verkon väylille.
Liikenneverkko on mallitettu ohjelmaan pisteinä ja niiden välisinä linkkeinä. Pisteet ovat risteyksiä tai pysäkkejä, linkit näiden välisiä väyliä eli katuja tai ratoja. Matkustajia tulee ja poistuu verkosta pisteiden kautta. Matkojen määrä pisteiden välillä perustuu tilastotietoon, jonka pohjana ovat asukas-, työpaikka- ja asiointikohteiden määrät. Ohjelman avulla voidaan laskea myös matkojen jakautumista eri liikennemuotojen kesken. Tämä laskenta perustuu tilastotietoon siitä, miten ihmiset valitsevat, käyttävätkö he esimerkiksi autoa vai bussia.
Ohjelmalla tapahtuvan laskennan ongelma on, että laskentaprosessi on iteratiivinen, eikä laskenta välttämättä mene tasan edes riittävänä pidettävällä tarkkuudella. Laskennan epävarmuus kasvaa, kun laskentaan vaikuttavien tekijöiden määrä kasvaa, vaikka tekijöiden määrän kasvun tarkoitus olisi parantaa laskennan ja todellisuuden vastaavuutta. Laskelma ja laskennan pohjana oleva todellisuus poikkeavat toisistaan. Poikkeamaa vähennetään korjauskertoimilla, joilla periaatteessa vääristetään verkon ominaisuuksia, kuten linkin matka-aikaa.
EMME on yleisesti Suomessa käytössä oleva ohjelma, mutta ei ainoa tarjolla oleva. EMME-ohjelmaa käyttävät mm. Helsingin kaupunki ja HSL.
Eriytynyt kaupunkirakenne on sellainen rakenne, jossa kaupungin toiminnoille on osoitettu omat alueensa. Esmierkiksi asumiseen on asuinalueet, kaupalliselle toiminnalle omat alueensa ja työpaikoille ja teollisuudelle omansa.
Suomalainen kaupunkien kaavoituksen käytäntö perustuu eriytyneeseen kaupunkirakenteeseen. Olennainen osa yleis- ja asemakaavoja on osoittaa alueita ja niiden sallittuja käyttötarkoituksia.
Kun perinteinen kaupunkien korttelikeskusta ei sovellu toiminnalliseen aluejakoon, vanhat kaupunkikeskustat on nimetty keskustatoimintojen alueeksi. Keskustatoimintojen alue on käytännössä sekoittunutta kaupunkirakennetta, jossa on kaikkia toimintoja jopa samassa korttelissa.
Esikaupunkirata
Kaupunkikeskustojen raitiovaunuja raskaammilla raitiovaunuilla hoidettu taajamien välinen joukkoliikenneyhteys. USA:ssa vastaavilla radoilla oli nimityksenä interurban. Euroopassa esikaupunkiradat liitettiin usein osaksi kunnallista joukkoliikennettä, ja niiden kalusto yhtenäistyi 1970-luvulta lähtien normaaliin raitiovaunukalustoon.
Esikaupunkiradan vaunu Thielenbruchin radalta Kölnistä kuvattuna Kölnin raitiotiemuseossa Thielenbruchissa. Esikaupunkiradan keskikaupunkia verkkaisemmassa liikenteessä riitti yksi ovi vaunun keskellä. 26.7.2003 AA.
Esimetro
Rata, joka rakennetaan ainakin osittain metroliikennettä varten, mutta jolla aluksi liikennöidään raitiovaunuin. Saksalainen Stadtbahn-järjestelmä perustui esimetron (pre metro) ajatuksen. Katso myös U-Srassenbahn!
Esiopastin
Esiopastin on raideliikenteessä tavallinen opastin, joka ilmoittaa ennen varsinaista opastinta varsinaisen opastimen tilaan liittyvää tietoa. Esimerkiksi jos varsinainen opastin on seis-asennossa, esiopastin ilmoittaa seis-asennosta, jolloin junan kuljettaja tietää valmistautua pysähtymiseen eli tietää alentaa nopeutta.
Rautateillä esiopastimet ovat tarpeen sen vuoksi, että tarvittavat pysähtymismatkat ovat pidempiä kuin miltä etäisyydeltä kuljettajan on mahdollista havaita opastin.
Raitioteillä esiopastinta käytetään ilmaisemaan kuljettajalle varsinaisen opastimen tulevasta asennosta. Käytännössä esiopastin ilmoittaa, onko kuljettajan valmistauduttava pysähtymään varsinaiselle opastimelle (liikennevaloihin) vai voiko kuljettaja jatkaa varsinaisen opastimen (ja risteyksen) lähestymistä sallitulla nopeudella niin, että vaunun tullessa varsinaisen opastimen kohdalle se on aja-asennossa.
Näkyvyyden salliessa raitiotien esiopastimen toiminta voidaan järjestää varsinaisen opastimen yhteydessä olevalla lisäopastimella.
Föli
Föli on markkinointinimi Turun seudulliselle joukkoliikenteelle. Seudullinen joukkoliikenneyhteistyö alkoi vuona 2014. Föli-sana tulee Turun murteesta ja se tarkoittaa mukana tai kyydissä olemista. Linkki: Föli.
Guided bus
Ks. urabussi!
Gyrobussi
Bussi, jonka voimanlähteenä on vauhtipyörä. Energiaa ladataan vauhtipyörään kiihdyttämällä sen pyörimisnopeutta. Lataus tapahtuu pysäkillä, jossa bussi kytkeytyy sähkönsyöttöön. Bussin kulkiessa vauhtipyörä käyttää generaattoria, joka antaa virtaa bussin ajomoottoreille.
HelB
Helsingin bussiliikenne Oy. Entinen HKL:n bussiliikenteen yksikkö, joka muutettiin osakeyhtiöksi osin Helsingin seudulla toimivien bussiliikenneyritysten vaatimuksesta vuoden 2005 alusta. Muutos tehtiin liittämällä HKL:n bussiliikenteen toiminnot Suomen Turistiauto Oy:öön. Kun HelB oli liikelaitos, sen katsottiin saavan kustannusetua bussiliikenteen kilpailutuksessa, koska liikelaitoksella ei ole osakeyhtiön tapaisia tuottovaatimuksia. HelB on ollut toimintansa ajan tappiollinen ja Helsingin kaupunki on ainoana omistajana rahoittanut yhtiön toiminnan.
HELI-rata
Helsingistä itään suunniteltu uusi päärata eli HElsinki–Loviisa–Imatra -rata. HELI-radalle on ollut varaus Helsingin yleiskaavassa Tapanilan–Jakomäen korkeudella sekä Itä-Uudenmaan muissa kaavoissa 1980-luvulta lähtien. Viime vuosina on harkittu kuitenkin HELI-radan linjaamista pohjoisempaa reittiä niin, että rata kulkisi Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta. HELI-radasta on tehty esisuunnitelma viimeksi vuonna 2008 nimellä Helsinki–Pietari rautatieyhteys (HEPI). Tämän selvityksen mukaan eri toteutusvaihtoehtojen kustannukset ovat noin 650–1800 M€. Helsingin ja Pietarin välisen juna matka-aika lyhenisi 20–30 minuuttia nykyisestä 3 tunnin matka-ajasta ja suurnopeusratana (300 km/h) tunnin. Käytetyn YHTALI-laskentatavan mukaan mikään vaihtoehto ei ole yhteiskuntataloudellisesti kannattava.
HELRA
Suunnitelma Helsingin ratapihan toimivuuden parantamisesta. Suunnitelmassa lisätään mahdollisuus peräkkäisten junien kulkuun Pasilan ja Helsingin välillä sekä järjestetään vaihdekujia ja opastinvälejä siten, että junilla on vaihtoehtosia kulkuteitä laituriraiteiden ja linjaraiteiden välillä. Näin junat eivät joudu odottamaa risteävien kulkuteiden vapautumista ja junien lähtö ja saapuminen laituriraiteille tapahtuu aiempaa nopeammin. Hankkeen toteutus käynnistyi 2016. Linkki Väyläviraston hannkesivulle.
HEPI-rata
Katso HELI-rata!
Henkilökilometri
Joukkoliikenteen matkustajakilometriä vastaava henkilön matkustussuorite henkilöautossa. Henkilöauton kohdalla on mielekkäämpää käyttää sanaa henkilö kuin matkustaja, jotta voidaan tehdä ero henkilöauton kuljettajan ja matkustajan välillä.
Hiilidioksidi
Katso CO2-päästö!
HKL
Helsingin Kaupungin Liikennelaitos, nykyään HKL-liikelaitos, joka tuottaa raitiovaunu- ja metroliikennettä. Vuoden 2009 loppuun HKL järjesti joukkoliikenteen Helsingin kaupungin alueella tuottaen itse raitiovaunu- ja metroliikenteen ja ostaen bussiliikenteen kilpailutuksen perusteella. HKL tuotti aikaisemmin myös bussiliikennettä, mutta HKL:n bussiliikenne eriytettiin osin muiden bussiyritysten vaatimuksesta erilliseksi osakeyhtiöksi, Helsingin bussiliikenne Oy:ksi.
HLJ
Helsingin seudun LiikenneJärjestelmäsuunnitelma. Helsingin seudun liikennejärjestelmän kehittämistä kuvaava suunnitelma, joka on tehty tällä nimellä ensi kerran vuonna 2011. Tätä ennen on tehty suppeampi, vain nejän pääkaupunkiseudun kunnan kattava liikennejärjestelmäsuunnitelma PLJ neljästi alkaen vuodesta 1994.
HSL
Helsingin seudun liikennekuntayhtymä.
Vuoden 2010 alusta lähtien YTV:n joukkoliikennehallinto ja HKL:n joukkoliikenteen tilaaja- ja suunnittelutoiminnot yhdistettiin, ja uusi organisaatio vastaa sekä Helsingin että mukana olevien ympäryskuntien joukkoliikenteen suunnittelusta ja tilaamisesta.
Huoltovara
Huoltovara on se määrä vaunuja, joka tarvitaan liikenteen hoitamisen edellyttämän vaunumäärän lisäksi, jotta liikenteessä on tarvittava vaunumäärä myös silloin, kun vaunuja huolletaan ja korjataan.
Huoltovara on joukkoliikennekalustolla nykyään 5–10 % liikenteeseen tarvittavan kaluston määrästä.
Huoltovaran perustana ovat yksittäisen vaunun käytettävyys ja vikaantumisväli. Näiden perusteella lasketaan liikenteeseen tarvittavasta kalustomäärästä, paljonko vaunuja tarvitaan lisää siksi, että vaunuja on huollettava ja vaunuihin tulee vikoja. Laskemalla saatu vaunumäärä pyöristetään ylöspäin kokonaisiksi vaunuiksi. Jos käytettävyys on 95 % ja vaunuja on 50, huoltovara on 2,5 vaunua eli pyöristettynä ylöspäin tarvitaan 3 vaunua huoltovaraksi.
Huoltovaraa voidaan optimoida, kun huoltotoimintaa ajoitetaan suhteessa vaunujen käyttöaikaan. Vaunutarve vaihtelee vuorokaudenaikojen ja viikonpäivien mukaan. Kun huoltotoimintaa ei tehdä niinä hetkinä, kun vaunutarve on suurin, ei huipputarpeen suhteen tarvita huoltovaraa. Jos esimerkiksi aamuruuhkan aikana on suurin vaunutarve, joka päättyy klo. 9:00, huoltotoiminta aloitetaan päivittäin vasta klo. 9:00 jälkeen, kun vaunuja poistuu ruuhkaliikenteestä. Pitkän työajan vaativat huoltotoimet ajoitetaan ilta- ja yövuoroihin tai viikonlopuille. Optimoinnista huolimatta käytännössä huoltovaraksi tarvitaan ainakin yksi vaunu, jos halutaan varautua myös onnettomuuksiin ja niistä seuraaviin vaunujen käyttöesteisiin.
Hybridi
Yleisnimitys joukkoliikennekalustolle, jossa on yhdistetty yleensä erillisen kaluston toimintoja. Hybridibussi ja hybridijohdinauto tarkoittavat, että bussi toimii sekä sähköllä että polttomoottorilla. Hybridiraitiovaunulla tarkoitetaan raitiovaunua, joka voi käyttää erilaisia käyttöjännitteitä tai jossa on sähkökäytön lisäksi polttomoottorikäyttö. Katso myös duoraitiovaunu sekä Regio-Citadis -hybridivaunua esittelevä sivu.
Ilmajohtovirroitus
Vaunun sähköenergia johdetaan vaunuun raiteen yläpuolelle asennetun ajolangan kautta. Raidetta ei silloin tarvitse sähkövaaran vuoksi eristää ympäristöstä, ja siinä voi olla tasoristeyksiä sekä kävelijöille että katuliikenteelle. Katso myös erillinen sivu ilmajohdosta.
Ilmarata
Maanpinnan tai katutason yläpuolelle rakennettu rata. Ilmarata voi olla tehty sillalle tai maavallille.
Uutta ilmarataa. Kööpenhaminan automaattimetro, Örestadin asema.30.7.2003 Antero Alku.
Interurban
USA:ssa käytetty nimitys taajamien väliselle sähkömoottorivaunuin hoidetulle raideliikenteelle. Liikenne kukoisti 1930-luvulle. Sitten auto- ja rengasteollisuus osti yhtiöiden osakekannat lopettaakseen liikenteen, jotta ihmiset eivät voisi käyttä joukkoliikennettä vaan hankkisivat autoja. Euroopassa vastaavia yhteyksiä kutsuttiin esikaupunkiradoiksi.
Jatkuva kulunvalvonta
Junien kulunvalvontajärjestelmä, jossa junan sijainti on jatkuvasti tiedossa asetetulla tarkuudella, esimerkiksi 0,5 metrin tarkkuudella. Jatkuvan kulunvalvonnan etu on, että junien ajassa mitattava etäisyys voidaan asettaa niin lyhyeksi kuin kulloinenkin nopeus ja siitä seuraava turvallinen junien etäisyys matkana sallivat. Jatkuvan kulunvalvonnan vaihtoehto on kiinteisiin opastimiin ja tunnistuspisteisiin perustuva kulunvalvonta.
Johdinauto
Sähkökäyttöinen bussi, joka saa sähköenergian kadun yläpuolelle asennetuista kahdesta ajojohtimesta. Liikennejärjestelmän osana johdinauto toimii samoin kuin polttomoottorikäyttöinen bussi, eli se vie saman tilan, käyttää samanlaista liikenneympäristöä ja on saman kokoinen. Johdinauton etu on sähkökäytöstä johtuva ympäristöystävällisyys. Paikalliset kaasupäästöt ovat nolla ja melu on olennaisesti polttomoottoribussia alhaisempi. Johdinauton taloudellisuus riippuu energian hinnasta. Johdinauto kuluttaa energiaa vähemmän kuin polttomoottoribussi, mutta johdinautolla on kiinteä kustannus ajojohtimista. Johdinautojen kustannuksia on yksikkökustannusten sivulla. Johdinautolla ei voi korvata raideliikennettä, koska yksikkökokoa ei voi kasvattaa kuten raideliikenteessä.
Jokeri
JOukkoliikenteen KEhämäinen RadeInvestointi. Helsinkiin ja Espooseen vuonna 1990 esitetty kehämäinen pikaraitiotieyhteys Itäkeskuksesta Leppävaaraan. Yhteys toteutui 2003 bussilinjana 550. Matkustajamäärän voimakkaan kasvun vuoksi päätettiin 2008 ryhtyä suunnittelemaan vihdoin raitiotietä. Huhtikuussa 2016 valtio myönsi Jokerin raitiotieksi rakentamiseen 84 M€:n tuen ja toukokuussa 2016 Espoon ja Helsingin kaupunginvaltuustot päättivät Jokerin rakentamisesta raitiotieksi. Katso erillinen Jokerisivu.
Joukkoliikennekaista
Joukkoliikenteen käyttöön kadusta varattu kaista. Henkilöautoilu on kaistalla kielletty muuten kuin ryhmittymistarkoituksessa. Taksi- ja jakeluliikenne on usein sallittu. Joukkoliikennekaistat otettiin Helsingissä käyttöön 1970-luvulla, missä Helsinki on ollut edelläkävijä maailmassa. Katso myös bussikaista.
Joukkoliikennekatu
Joukkoliikenteen käyttöön varattu katu, jolla on sallittu vain bussi- ja raitioliikenne. Usein joukkoliikennekadulla on sallittu myös pyöräily ja taksiliikenne. Suomessa usein myös jakeluliikenne. Suomen ensimmäinen joukkoliikennekatu on Aleksanterinkatu Helsingissä. Katso myös bussikatu!
Järjestetty vaihto
Vaihtaminen joukkoliikennevälineestä toiseen niin, että tulevan ja lähtevän linjan aikataulut on sovitettu toisiinsa (ajoitettu) niin, että vaihtamiseen kuluu mahdollisimman vähän aikaa, ja pysäkkijärjestelyt on tehty niin, että minimoidaan vaihtamisessa tarvittava kävelyaika.
Hyvin järjestetty ja synkronoitu vaihto. Bussi tulee pysäkille hieman ennen raitiovaunua ja lähtee raitiovaunun jälkeen. Dortmund 12.4.2003. Kuva Antero Alku.
KANJO
KANtakaupungin JOukkoliikenteen kehittämishanke vuosilta 1994–1997. Hankkeessa tutkittiin kantakaupungin joukkoliikenteen kehittämistä neljänä vaihtoehtona:
- Raitioliikenteen kehittäminen nopeuttamalla liikennettä toimenpiteillä, jotka ovat normaali käytäntö eurooppalaisessa raitioliikenteessä
- Kehäratikka sisälsi edellisen täydennyksenä raitiotietunneleita eniten kuormitettujen pintaliikenteen paikkojen ohittamiseksi
- Metro Leppävaaraan oli Kampista Töölön kautta Pasilan asemalle ja sieltä edelleen Rantaradan urassa Leppävaaraan vievä metrolinja, joka olisi korvannut Rantaradan kaupunkiradan.
- Pisara-rata, jossa metro Leppävaaraan olisi paikallisjunilla liikennöitävä rata, mutta se palaisi Hakaniemen kautta Pasilaan.
Kaksivirtaraitiovaunu
Raitiovaunu, jonka sähkölaitteet kykenevät käyttämään sekä raitioteillä yleistä 600–750 voltin jännitettä että huomattavasti korkeampaa rautateillä käytettyä jännitettä. Näin samalla vaunulla voidaan liikennöidä sekä raitiotieverkossa että rautatiellä. Ensimmäiset kaksivirtavaunut on otettu käyttöön Karlsruhessa 1992. Tällaista liikennöintiä nimitetään Tram-Trainiksi. Katso myös Duoraitiovaunu.
Kalasataman raitiotie
Helsingin kaupungin 9.4.2019 päättämä raitiotieyhteys Kalasataman ja Pasilan välille. Yhteys noudattaa entistä Sörnäisten sataman ratalinjaa. Raitiotie valmistunee 2024–2026.
Kalustokierto
Kalustokierto tarkoittaa sitä, missä junissa ja mitä reittiä jokin kalustoyksikkö, kuten vaunu, veturi tai kokonainen juna, kiertävät käytössä rataverkolla. Esimerkiksi Helsingin ja Turun välillä kulkevan junan kalustokierto voi olla Helsinki–Turku–Tampere–Helsinki.
Helsingissä kantakaupunki tarkoittaa Helsingin niemelle rakennettua korttelikaupunkialuetta, joka ulottuu Kumpulanlaaksoon, Pasilaan, Laaksoon ja Meilahteen. Määritelmä ei ole täsmällinen, ja käytännössä kantakaupungiksi mielletään laajempi alue, ”raitiovaunukaupunki”, eli se osa Helsingistä, jota raitioverkko palvelee. Kantakaupungin ulkopuoliset alueet ovat lähiöitä.
Tampereella kantakaupunki tarkoittaa niinsanottua vanhaa Tamperetta, johon ei lasketa Aitolahti–Teiskon ja Nurmi–Sorilan alueita. Eli kantakaupunki kattaa sekä korttelikeskustan että siihen liittyvät lähiöt.
Joukkoliikennevälineeseen liittyen kyky kuljettaa matkustajia. Ilmoitetaan usein matkustajamääränä tunnissa.
- Vaunun kapasiteetti on vaunun matkustajamäärä istuma- ja seisomapaikat yhteen laskettuna.
- Linjan tai radan kapasiteetti on suurin mahdollinen junamäärä suhteessa aikaan, ilmoitetaan tavallisesti junamääränä tunnissa tai lyhimpänä mahdollisena junien väliaikana (vuorovälinä). Katso myös aseman kapasiteetti ja ratakapasiteetti!
- Linjan tai radan kapasiteetti henkilöinä saadaan laskemalla yhteen yhden junan matkustajamäärä ja kertomalla se junien määrällä aikayksikössä (tunnissa). Linjan kapasiteetti siis kasvaa, kun vaunun tai junan koko kasvaa sekä kun vuoroväli lyhenee.
Nopeus ei suoranaisesti vaikuta kapasiteettiin. Välillisesti se vaikuttaa siten, että nopeuden kasvaessa vuoroväli yleensä pitenee ja siten nopeus laskee linjan kapasiteettia. Ks. myös erillinen sivu kapasiteetista.
Kaluston kapasiteetti on vaunuun tai junaan mahtuva matkustajamäärä. Kun sekä bussit, raitiovaunut että metro- ja paikallisjunat ovat eri pituisia ja levyisiä, tarkoituksenmukaisin kapasiteetin mitta on henkilömäärä neliömetrillä. Kokonaiskapasiteetti vaihtelee saman kokoisella vaunulla sen mukaan, mikä on istuma- ja seisomapaikkojen suhde. Tyypillisiä kaluston kapasiteetteja Euroopassa ovat:
- Bussit 2,3–2,5 hlö./m2
- Raitiovaunut 2,5–3 hlö./m2
- Metrojunat 3–4 hlö./m2
- Paikallisjunat 1–1,5 hlö./m2
Kapasiteetti muodostuu istuinten ja seisoville matkustajille varatun tilan määrästä. Edellä olevat luvut perustuvat eurooppalaiseen käytäntöön istuinten väljyydestä ja seisovien matkustajien tiheydestä eli seisontatiheydestä sekä istuma- ja seisomapaikkojen suhteesta. Yksiselitteinen tapa ilmoittaa vaunun kapasiteetti on ilmoittaa istuinten määrä ja seisten matkustamiseen osoitettu pinta-ala.
Katualue
Katualue on Maankäyttö- ja rakennuslaissa määritelty asemakaavaan merkittävä alue katuliikennettä ja muita kunnallisteknisiä rakenteita kuten johtoja ja putkia varten. Kadunpito eli rakentaminen ja ylläpito kuuluvat kunnan vastuulle. Kadun rakentamisesta on tehtävä erillinen katusuunnitelma. Katualue on siis erityinen liikennealue. Maankäytön tilastoinnissa katualue lasketaan liikennealueeksi.
Kaupunkijuna
Kaupunkialueen sisäiseen liikenteeseen sovellettu paikallisjuna. Eroaa yleisestä paikallisjunasta esimerkiksi pienemmän vaunukoon, pienemmän sallitun kaarresäteen ja alhaisemman huippunopeuden osalta. Kaupunkijunien sisustus voi olla myös vaatimattomampi, koska matka-aika on ajateltu lyhyemmäksi kuin yleisissä paikallisjunissa. Kaupunkijunan asemat ovat lyhyempiä kuin kaukoliikenteen tai yleisen paikallisliikenteen asemat. Jos kaupunkijunat kulkevat kaikkialla muusta junaliikenteestä eristetyllä radalla, voidaan sallia kalustolle vähäisempi törmäyslujuusvaatimus kuin yleiselle rautatiekalustolle. Saksankielisellä alueella nimitys on S-Bahn, mutta nimitys kattaa laajana myös rautateiden paikallisliikennettä. Esimerkki kaupunkijunasta: Berliinin S-Bahn.
Kaupunkiraideliikenne
Kaupunkien tai seutujen sisäiseen tarpeeseen tarkoitettu raideliikenne. Kaupunkiraideliikenteellä tarkoitetaan käytännössä raitiotie- ja metrojärjestelmiä. Kaupunkiraideliikenteelle ominaista on, että sillä matkustetaan enintään noin tunnin mittaisia tai 50 km:n pituisia matkoja. Saksassa kaupunkiraideliikenne on määritelty BOStrab-laissa. Suomessa on 1.1.2016 tullut voimaan Laki kaupunkiraideliikenteestä (1412/2015). Lakia sovelletaan raitio- ja metroliikenteeseen määrittelemättä, mitä raitio- ja metroliikenteellä tarkoitetaan.
Kaupunkirakenteen hajautuminen (urban sprawl)
Teollistuneiden maiden kaupungeissa yleinen ilmiö, jossa asuntoja, liikkeitä ja toimitiloja rakennetaan tiiviisti rakennetun kaupunkikeskustan ulkopuolelle maaseudulle.
ös toimintojen eriytyminen siten, ettei ole enää kaupungille tyypillistä monimuotoista yhdyskuntarakennetta, vaan yksittäisiä rakennuksia tai irrallisia rakennusten ryhmiä, jotka ovat vain yhtä tarkoitusta varten. Hajautuneessa rakenteessa asuminen on haja-asutusta, jossa ”kaupunkilaiset” eli teollisuus- tai toimistotyöntekijät asuvat yksittäisissä rakennuksissa maaseudulla. Kauppa keskittyy pääteiden risteysten tuntumaan kauppakeskuksiksi ja yritystoiminta pääteiden tuntumaan halvalle rakennusmaalle.
Kaupunkirakenteen hajautumiselle ei ole yksinkertaista numeroilla ilmaistavaa mittaria. Hajautuminen on monimuotoinen ilmiö, johon liittyy samanaikaisesti paikallista keskittymistä, kuten kaupan suuryksiköt tai suuri teollisuuslaitos. Haja-asutuskin voi olla keskittynyttä kuten siten, että päätieltä erkanevan yksityistien varressa on 10–20 omakotitaloa. Hajautuneisuuden voi tunnistaa hajautumisen haittojen kautta. Yhdyskuntarakenne on hajautunutta, kun päivittäinen liikkuminen ei ole mahdollista kävellen, joukkoliikennettä ei ole ja auto on välttämätön jokaisessa taloudessa.
Kaupunkirata
VR-Yhtymä Oy:n nimitys paikallisjunaliikenteen käyttöön rakennetuille raiteille Helsingin ympäristössä. Kaupunkiratoja ovat paikallisjunaliikenteen raiteet rataosilla:
- Huopalahti–Vantaankoski (9 km, 15 km Helsingistä alkaen, valmistunut 1975 Martinlaaksoon, 1991 Vantaankoskelle)
- Helsinki–Kerava (29 km, valmistunut 1996 Tikkurilaan, 2004 Keravalle)
- Helsinki–Leppävaara (11 km, valmistunut 2001, A-junaliikenne 2.6.2002)
Kaupunkitaloudellinen kannattavuus
Kaupunkitaloudellinen kannattavuus tarkoittaa (liikenne)hankkeen vaikutusta kaupungin rahatalouteen. Kaupunkitaloudessa siis lasketaan kaupungille aiheutuvia maksettavaksi tulevia menoja ja kaupungin saamia tuloja. Yhteiskuntataloudellisesta laskelmasta kaupunkitaloudellinen laskelma poikkeaa siten, ettei mukaan lasketa epäsuoria ja välillisiä vaikutuksia, joiden maksaja on ehkä vaikeasti määriteltävissä, mutta jokin yhteiskunnan taho kuitenkin kustannuksista joutuu vastaamaan.
Joukkoliikenteen tapauksessa kaupunkitalouteen lasketaan mm. seuraavia rahaeriä:
- Maankäytön tehostuminen. Se alentaa esirakentamisen, kunnallistekniikan, kunnallisten palveluiden ja liikenneverkon kustannuksia asukasta kohden. Kokonaan uuden kaupunkialueen kustannukset asukasta ja työpaikkaa kohden ovat suuremmat kuin täydennysrakentamisessa. Tampereella uuden kaupunkirakenteen kustannus asukasta kohden on 18.300 € ja Helsingin Östersundomissa 30.000 €. Tampereella täydennysrakentamisessa laskettu kustannus asukasta kohden on alimmillaan 1.600 €.
- Kaupungin omistamien maiden ja kiinteistöjen markkina-arvo. Joukoliikennehanke voi parantaa saavutettavuutta, jolloin kiinteistöomaisuuden markkina-arvo nousee.
- Kaupungin verotulojen kasvu. Liikennejärjestelmä ja yhdyskuntarakenne vaikuttavat kaupungin kasvuun ja toimeliaisuuteen. Asukasmäärän kasvu lisää kunnallisveron tuottoa.
- Joukkoliikenteen liikennetalouden muutos. Kustannusten ja lipputulojen erotus tulee kaupungin maksettavaksi. Raitiotie lisää lipputuloja ja vähentää joukkoliikenteen kustannuksia.
Kausaliteetti
Kausaliteetti on kahden asian tai ilmiön syy-seuraussuhde, jossa yksi ilmiö aiheuttaa toisen ilmiön. Tällöin yksi ilmiö on syy ja toinen sen seuraus. Syyn on esiinnyttävä ennen seurausta, jotta syy-seuraussuhde on olemassa. Syy-seuraus-suhde on usein yksisuuntainen, eli seurauksen muuttuminen ei muuta toista ilmiötä eli syytä.
Usein ajatellaan virheellisesti, että samanaikaisesti esiintyvien (korreloivien) ilmiöiden välillä olisi syy-seuraussuhde. Siten aiheuttamalla toinen ilmiö, saataisiin aikaiseksi myös toinen samanaikaisesti esiintyväksi havaittu ilmiö. Tällaiset virheet ovat tavallisia tapauksissa, joissa ilmiöt ovat mutkikkaita ja niiden syntyä ja vaikutuksia on vaikea selvittää.
Kehärata
Rataosa Hiekkaharjun ja Martinlaakson asemien välillä. Kutsuttiin aiemmin Marja-radaksi. Rata on noin 8 km pitkässä tunnelissa Ruskeasannan ja Viinikkalan länsipuolen välillä. Kehärata palvelee Helsingin lentoasemaa. Rata valmistui 2015. Erillinen Kehärata-sivu.
Kielisovitus
Rautatie- ja raitiotievaihteen osa vaihteen kielien kohdalla. Raitiotiellä kielisovitus on usein erillinen osa, joka ei kytkeydy vaihteen muihin osiin, jotka voidaan tehdä tapauskohtaisesti hyvinkin eri tavoin. Rautateillä pyritään käyttämään vakiorakenteisia vaihteita, joissa kielisovitus on osa vaihteen kaarretta.
Raitiotien kielisovituksia esillä Frankfurtin liikennemuseon pihalla Swanheimissa 7.7.2019. Kuvan Anteor Alku.
Kiertoaika
Aika, joka bussilta, raitiovaunulta tai junalta kuluu siihen, että se palaa takaisin lähtöpysäkille tai -asemalle.
Kiinteävälinen kulunvalvonta
Kiinteävälisessä kulunvalvonnassa junien lyhin ajallinen ja matkassa mitattu etäisyys määräytyvät kahden opastimen välisen etäisyyden eli suojastusvälin perusteella. Opastinten välin on oltava vähintään suurinta sallittua nopeutta vastaavan jarrutusmatkan pituinen, jotta liikenne on turvallista.
Kiintoraide
Kiintoraide on kiinteälle alustalle rakennettu raide. Alusta on esimerkiksi betonilaatta tai -kaukalo tai sillan kansi. Kiintoraiteita käytetään paljon raitioteillä, koska maanvarainen raide soveltuu huonosti katuympäristöön. Kiintoraiteen etu on, ettei raidetta tarvitse oikoa ja tukea raiteen rakentamisen jälkeen. Erilaiset ääni- ja tärinäeristysratkaisut ovat helppoja toteuttaa kiintoraiteeseen, koska kisko voidaan kiinnittää alustaan pelkästään joustavalla massalla.
Kisko
Kisko on raiteen osa, jonka varassa kiskokulkuneuvon pyörä vierii kulkuneuvon kulkiessa. Kiskot valmistetaan nykyään korkealuokkaisesta teräksestä. Kiskon poikkileikkauksen muodot eli kiskoprofiilit on standardoitu kansainvälisesti. Rautateillä, metroradoilla ja avonaisilla raitioteillä käytetään symmetristä vignol-kiskoprofiilia. Kadulle rakennetuissa radoissa kuten usein raitioteillä käytetään urakiskoa.
Kontrolleri
Nimitys raitiovaunun mekaaniselle ajokytkimelle.
Korrelaatio
Korrelaatio on tilastotieteen ja todennäköisyyslaskennan käsite, joka kuvaa kahden muuttujan tai ilmiön välistä havaittua yhteyttä. Esimerkiksi auton nopeus ja polttoaineen kulutus kasvavat samanaikaisesti, jolloin nopeuden ja polttoaineen kulutuksen välillä vallitsee korrelaatio.
Korrelaatio ei kuitenkaan osoita syy-yhteyttä eli kausaliteettia, vaikka usein niin ajatellaan. Keskenään korreloivien ilmiöiden välillä voi olla syy-yhteys, mutta mittauksista ja tutkimustiedoista havaitun korrelaation taustalla voi olla myös sattuma, ja tutkimuksen laajentaminen voi osoittaa, että korrelaatiota ei olekaan. Tiivistettynä, korrelaatio ei merkitse kausaliteettia.
Esimerkiksi auton polttoaineen kulutuksen lisääminen ei kasvata auton nopeutta, vaikka kulutuksen ja nopeuden välillä on korrelaatio. Mutta auton nopeuden nostaminen kasvattaa yksittäisen auton kulutusta, eli syy-yhteys on olemassa, ja vain tässä suunnassa. Nopeuden kasvu on syy, polttoaineen kulutuksen nousu on syystä aiheutuva seuraus. Mutta syy-yhteyttä ei ole olemassa kaikkien autojen kesken, eli mikä hyvänsä auto ei varmasti kuluta polttoainetta enemmän suuremmalla nopeudella kuin mikä hyvänsä toinen auto, koska myös auton muut ominaisuudet, kuten koko ja paino, vaikuttavat polttoaineen kulutukseen.
Korrelaatiota ei pidä ymmärtää ilmiöiden tutkimisen lopputuloksena, vaan syynä jatkaa tutkimusta selvittämällä, onko korrelaation taustalla syy-yhteys ja jos on, millainen syy-yhteys on ja voiko siihen vaikuttaa kehittämällä syy-yhteyttä toivottuun suuntaan.
Kuljettajattomassa ajossa raideliikenne toimii ilman kuljettajaa. Kuljettajaton ajo ei käytännössä vähennä henkilökuluja, sillä kuljettajien sijaan tarvitaan henkilöstöä junaohjaukseen ja valvontaan. Kuljettajaton ajo on mahdollista vain täysin suljetussa järjestelmässä.
Kuljettajaton ajo ei muuta järjestelmän kapasiteettia, mutta se laskee liikennöinti- eli linjanopeutta pidentyvien pysäkkiaikojen ja huippunopeuden laskun vuoksi.
Toiminta perustuu yleensä ajastukseen, eli seisonta-aika pysäkillä on asetettu ennakkoon. Matkustajaturvallisuuden vuoksi ovet toimivat hissin ovien tapaan, eli sulkeutuvat ovet aukeavat mikäli välissä on ihminen. Laitureiden reunalla on tavallisesti laituriovet, jotka estävät ihmisten joutumisen raiteelle kuljettajatta kulkevan junan yliajamaksi. Rata ja tunnelit on varustettava matkustajien omatoimiseen evakuointiin esim. jatkuvalla laiturilla tai tasatulla lattialla, mikäli vaunuista poistutaan päätyjen kautta.
Helsinkiä lähin automaattinen ilman kuljettajaa toimiva metro on Kööpenhaminassa. Matkustajat näkevät eteenpäin junan etuikkunasta. Kuva 23.4.2005 Antero Alku.
Kuntataloudellinen kannattavuus
Kuntataloudellisella tai kaupunkitaloudellisella kannattavuudella tarkoitetaan hankkeen tai toimenpiteen vaikutusta kunnan talouteen. Kuntatalouteen lasketaan vain kunnan tuloihin ja menoihin vaikuttavat todelliset rahamääräiset vaikutukset. Joukkoliikennehankkeissa sellaisia ovat mm. rakentamiskustannukset, kaluston hankinta- tai vuokrauskustannukset, lipputulot, vaikutukset kunnan verotuloihin, vaikutukset kunnallistekniikan, katurakentamisen ja näiden ylläpidon kustannuksiin sekä vaikutukset kunnan omistaman maan ja rakennusten arvoihin ja vuokriin.
Kuntataloudellinen kannattavuus poikkeaa ratkaisevasti yhteiskuntataloudellisesta kannattavuudesta. Olennainen ero on, että yhteiskuntataloudellisessa kannattavuudessa lasketaan rahamääräisinä sellaisia välillisiä ja välittömiä vaikutuksia, joilla ei ole markkinahintaa tai muuta todellista kustannusta tai tuloa, mutta vaikutukselle on tavalla tai toisella määritelty rahallinen arvo. Toinen olennainen ero on, että yhteiskuntataloudellinen laskelma tehdään valtakunnan laajuudella, kuntataloudellinen laskelma rajoittuu kunnan alueeseen ja toimintaan.
Kutsujoukkoliikenne
Joukkoliikennepalvelu, joka on käytettävissä kutsusta, ei aikataulun mukaisesti. Kutsu tehdään esimerkiksi soittamalla liikennöitsijälle tai palvelukeskukseen, joka välittää kutsun ajojärjestelijälle. Kutsujalle ilmoitetaan ajankohta ja paikka, jossa voi nousta tarjottuun kyytiin. Ajojärjestelyn tarkoitus on yhdistää kutsuja ja käyttää siten tehokkaammin vaunujen kapasiteetti. Kutsujoukkoliikenteen haitta on palvelun mahdollisesti pitkäkin odotusaika. Sillä jotta kustannukset ja itse palvelu ei olisi sama kuin taksi, asiakkaan on suostuttava odottamaan, että samaan vaunuun saadaan muita matkustajia.
Kutsujoukkoliikenne on parhaimmillaan haja-asutuksessa, jossa kuitenkin on kysyntää niin paljon, että matkoja voidaan yhdistellä. Kutsujoukkoliikennettä on ehdotettu myös kaupunkiseuduille säännöllisen aikataulutetun joukkoliikenteen sijaan otaksumalla, että tarjonta voitaisiin optimoida kysyntää vastaavaksi siten, että kustannukset olisivat pienemmät kuin aikataulutetulla linjaliikenteellä tai palvelu olisi korkeampia kustannuksia vastaavasti parempi. Perusteena on esitetty maailmalla olevia paratransit-järjestelmiä. Esimerkiksi Helsingissä joukkoliikenteen kustannustasolla ja käyttöasteella säännöllisen joukkoliikenteen korvaaminen kutsujoukkoliikenteellä on taloudellisesti mahdotonta, vaikka tekninen kutsujen hallinta ja optimointi olisikin mahdollista. Todennäköisesti palvelutaso olisi myös pääosin huonompi.
Kävelyetäisyys pysäkille on tärkeä joukkoliikenteen palvelutason tekijä.
Hyväksyttävä kävelyetäisyys on subjektiivinen, ihmisten mieltymyksiin ja kokemukseen sekä kävelyreitin ympäristöön perustuva asia. Yleinen sääntö on, että kävelyetäisyyden kasvaessa vähenee niiden osuus, jotka suostuvat pysäkille kävelemään. Alla oleva kuva osoittaa havaitun kävelyetäisyyden hyväksyttävyyden vuonna 1982 tehdyssä tutkimuksessa. Kuvasta nähdään, että kävelymatkan hyväksyttävyys laskee nopeasti. Kuvan kanssa samansuuntaisia tuloksia on saatu muissakin tutkimuksissa.
Käytettävyys
Käytettävyys kuvaa sitä, miten hyvin laite kuten raitiovaunu, juna tai bussi on käytettävissä siihen tarkoitukseen, mitä varten se on hankittu. Käytettävyys ilmoitetaan tavallisesti prosenttiarvona, joka kuvaa laitteen käytettävissäoloajan osuutta siitä ajasta, jonka ajan laitetta tarvitaan ja on tarkoitus käyttää. Käytettävyyttä alentavat laitteen huoltotarve ja vikaantumisväli. Käytettävyyttä nimitetään myös käyttöasteeksi.
Jos käytettävyys on 95 %, se tarkoittaa esimerkiksi, että laitetta voi käyttää 19 päivää jonka jälkeen laitetta ei voi käyttää yhtenä päivänä. Tämä päivä voidaan tarvita esimerkiksi laitteen säännöllistä huoltamista varten. Jos laitteen luotettavuudeksi luvataan, että laitteessa esiintyy käytön estävä vika 300 päivän välein, vikaantumisväli heikentää käytettävyyttä 0,33 %-yksiköllä. Tällöin edellä sanottu käytettävyys saa arvon 94,6 %.
Käytettävyys voidaan laskea yksittäiselle vaunulle tai koko vaunustolle. Jos kaluston käyttöaste on esimerkiksi 90 %, se tarkoittaa, että 10 % kalustosta on huollossa tai korjattavana. Kun esitetään koko kaluston käytettävyyttä, määritellään huoltovara, eli se määrä kalustoyksiköitä, joka on oltava liikenteeseen tarvittavan kaluston määrän lisäksi. Koska huoltovara voidaan laskea vain kokonaisina yksikköinä, huoltovaran mukainen käytettävyys voi olla alhaisempi kuin yksittäisen yksikön käytettävyys.
Olennaista käytettävyyden laskennassa on, mistä ajasta ja miten käytettävyys lasketaan. Käytettävyys voi olla 100 %, jos vaunua tarvitaan niin harvoin, että huolto voidaan tehdä aina sellaisena aikana, jolloin vaunua ei tarvita liikennekäyttöön. Esimerkiksi huolto, joka tehdään illalla vaunun tultua pois liikennekäytöstä, ei vähennä käytettävyyttä. Käytettävyyttä ei vähennä myöskään huoltotoiminta, joka tehdään viikonloppuisin, jos vaunuja tarvitaan viikonloppuisin vähemmän kuin arkipäivinä.
Käyttöaste
Joukkoliikenteen käyttöaste on käytettyjen matkustajakilometrien ja tarjottujen paikkakilometrien suhde. Helsingissä käyttöaste on lähiliikenteen junat mukaan lukien noin 20 %, mikä on hyvä arvo siihen nähden, että pääosa liikenteestä palvelee vain ruuhkasuuntaan, jolloin paluusuuntaan joudutaan ajamaan käytännössä tyhjää kalustoa.
Käyttöasteella voidaan tarkoittaa myös kaluston käytettävissäoloajan ja käyttötarveajan tai hankitun kaluston määrän ja käytettävissä olevan kaluston määrän suhdetta eli käytettävyyttä.
Kääntöaika
Aika, jonka bussi, raitiovaunu tai juna tarvitsee päätepysäkillä tai -asemalla siihen, että se saavuttuaan voi lähteä ajamaan paluusuuntaan. Kääntöaika koostuu teknisestä ja toiminnallisesta osasta:
- Tekninen kääntöaika on aika, joka tarvitaan raitiovaunun tai junan kulkusuunnan vaihtamiseen tai bussin tai raitiovaunun kääntämiseen kohti paluusuuntaa. Yleensä kääntäminen tarkoittaa ajoa kääntösilmukan läpi. Kulkusuunnan vaihtaminen tarkoittaa sitä, että käytössä ollut ohjaamo suljetaan ja paluusuunnan ohjaamo aktivoidaan. Tekniseen suunnanvaihtoon kuuluu myös käyttöön otettavan ohjaamon miehitys, eli kuljettajan siirtyminen ohjaamosta toiseen tai kuljettajien vaihto, jolloin aikaa ei kulu kävelyyn junan päästä päähän.
- Toiminnallinen kääntöaika on aika, joka tarvitaan matkustajien poistumiseen, uusien matkustajien nousuun ja mahdollisiin välttämättömiin huoltotoimiin. Niitä voivat olla junissa ja raitiovaunuissa roska-astioiden tyhjennys ja junissa ravintolavaunun materiaalihuolto.
Laituriovet
Kuljettajattomassa liikenteessä asemilla käytettävät laiturin reunan sulkevat ovet. Estävät matkustajia joutumasta radalle ja kuljettajattoman junan yliajamiksi. Laituriovia voidaan käyttää myös eristämään tunnelin ja aseman ilmatilat joko ilmastoinnin tai ilman epäpuhtauksien vuoksi.
Lentorata
Liikenneviraston ja alun perin Ratahallintokeskuksen suunnitelma pääradan kaukojunaliikenteen siirtämisestä kulkemaan Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta. Rata yhtyisi päärataan Keravalla siten, että Lentoradalta on yhteys Keravan–Lahden Oikoradalle. Lentorata tarjoaisi vaihdottomat junayhteydet kansainvälisiin lentoihin kaikkialta Suomesta ja tekisi tarpeettomaksi pitkät ja usein öiset auto- ja bussimatkat lentokentälle. Lentoradan taustalla on osaltaan se, ette pääradan leventäminen kahdella raiteella on haastavaa (Pasila–Kerava välin lisäraiteiden aluevarausselvitys LiVi 2-2018). Lentorata olisi myös osa Tampereen tunnin junaa.
Light Rail
Englanninkielinen nimitys Saksassa kehitetylle Stadtbahnille. Tarkoittaa nykyään modernia raitioteitä erotuksena sanalle ”tram” tai USA:ssa sanalle ”streetcar”, jotka tarkoittavat perinteistä katutilassa autojen kanssa kulkevaa raitiotietä. Amerikkalaisessa kielenkäytössä voi tarkoittaa myös kaupunkiraideliikennettä yleensä. Suomenkielinen vastine on lähinnä pikaraitiotie Stadtbahnin alkuperäisen idean mukaisesti.
Liikennealue
Kaupunki- ja yhdyskuntasuunnittelussa asemakaavoihin merkittävä liikenteen käyttöön osoittettu alue. Maankäyttö- ja rakennuslain mukaan liikennealue on tarkoitettu maanteitä, rautateitä, vesiteitä, satamia ja lentokenttiä varten. Laki mainitsee erikseen katualueen. Katualue on myös liikennealue, mutta muodollisesti erityistapaus, johon liittyy muista liikennealueista poikkeavia velvollisuuksia ja järjestelyitä.
Liikenne-etuus
Liikenne-etuudella tarkoitetaan jollekin kulkuvälineelle tai kulkumuodolle järjestettyä etuoikeutettua asemaa päästä liikkumaan liikenneympäristössä ennen jotain toista tai muita kulkuvälineitä tai -muotoja. Tavallinen liikenne-etuus on joukkoliikenteen etuus muuhun liikenteeseen nähden. Joukkoliikenteen liikenne-etuuksia ovat esimerkiksi joukkoliikennekaista, risteyksen ohituskaista tai liikennevaloetuus.
Parhaiten joukkoliikennettä palveleva liikenne-etuus toimii siten, ettei vaunujen tarvitse pysähtyä muualla kuin pysäkeillä. Tällöin pysähdyskerroin on yksi. Euroopassa tällainen liikenne-etuus on normaali käytäntö uusissa ja saneerattavissa raitiotiejärjestelmissä.
Liikennejärjestelmä
Liikennejärjestelmä on kaikista alueella käytössä olevista liikennepalveluista ja liikennemuodoista muodostuva kokonaisuus. Liikennejärjestelmään kuuluvat sekä paikallisia liikkumistarpeita palvelevat osat että alueen ulkopuolelle suuntautuvan liikenteen palvelut. Suomessa kaupunkien ja seutujen liikennejärjestelmät muodostuvat pääasiassa kävelystä, autoilusta, bussiliikenteestä ja rautatiestä. Rannikolla ja suurten järvien yhteydessä liikennejärjestelmään kuuluu myös vesiliikenne ja ilmaliikenne kuuluu liikennejärjestelmään siellä, missä on lentokenttä.
Liikennevaloetuus
Joukkoliikenteelle järjestetty liikennevalojen toiminto, joka antaa liikennevalo-ohjauksessa aja-opasteen joukkoliikennevälineelle ennen muuta liikennettä. Etuus voi toimia esimerkiksi siten, että bussin tai raitiovaunun havainto liikennevalojen ohjauksessa muuttaa valojen vaiheistuksen siten, että seuraavaksi vaiheeksi tulee aja-opaste joukkoliikenteelle riippumatta siitä, mikä vaihe tulisi normaalin vaihekierron mukaisessa järjestyksessä.
Parhaiten joukkoliikennettä palveleva valoetuus toimii siten, että vaunun ei tarvitse edes alentaa nopeutta lähestyessään valo-ohjattua risteystä. Seis- ja aja-opasteiden lisäksi vaunulle annetaan opaste, joka ilmoittaa kuljettajalle, että vaunulle annetaan aja-opaste sen lähestyessä risteystä sillä nopeudella, joka vaunun nopeudeksi ennen risteystä on sallittu.
Suomessa kehitetty SYVARI-menetelmä liikennevalojen ohjauksessa helpottaa joukkoliikenteen valoetuuden järjestämissä monimutkaisissa ja ketjutetuissa liikennevalojärjestelmissä.
Joukkoliikenteen liikennevaloetuuden on havaittu useissa tapauksissa parantavan muun katuliikenteen suorituskykyä. Tämä aiheutuu siitä, että joukkoliikenne ei varaa risteyksen kapasiteettia tarpeettomasti vaan ainoastaan silloin, kun joukkoliikenne tarvitsee kapasiteettia. Ilman liikennevaloetuutta valo-ohjaus toistaa samoja vaiheita asetetussa järjestyksessä, jolloin joukkoliikenteelle varataan vaihe ja kapasiteettia silloinkin, kun vaunua ei ole paikalla.
Katso ranskalaisen liikennevaloetuuden toiminta Pariisissa.
Raitiovaunujen valo-opastinten normaalitila on seis-opaste, vaakasuora viiva. Kun vaunu lähestyy risteystä, varsinaisen opastevalon alapuolella olevaan opastimeen syttyy keltainen vinoneliö ja vilkkuva sininen huutomerkki (ensimmäinen kuva vasemmalta). Huutomerkki ilmoitta kuljettajalle, että vaunu saa aja-opasteen saapuessaan risteykseen, eikä ole tarpeen hiljentää vaunun vauhtia. Kun vaunu saavuttaa risteyksen, sille syttyy aja-opaste eli pystyviiva (toinen kuva vasemmalta). Kun vaunu on risteyksessä, syttyy piste-opaste (kolmas kuva) ja vaunun ohitettua risteyksen palataan seis-opasteeseen (neljäs kuva). Kuvat 22.6.2010 AA.
Liikennevirasto
Liikenne- ja viestintäministeriön alainen väylävirasto, jonka tehtävä on huolehtia Suomen liikenteen väyläverkosta. Liikennevirasto aloitti toimintansa vuoden 2010 alusta ja siihen yhdistettiin aiemmin erilliset teistä, radoista ja vesiväylistä vastanneet Tiehallinto, Ratahallintokeskus ja Merenkulkulaitoksen väylätoiminnot.
(Auto)Liikenteen haihtuminen (Traffic Evaporation)
Autoliikenteen haihtumisella tarkoitetaan yleismaailmallisesti useissa kaupungeissa havaittua ilmiötä siitä, että kun kaupunkirakenteessa suljetaan katuja autoliikenteeltä esimerkiksi muuttamalla niitä kävelykaduiksi, jäljelle jäävien katujen liikenne ei lisäänny eikä ruuhkaudu. Eli autoliikenteen määrä vähenee jäljelle jäävän katutilan mukaiseksi. Katujen sulkeminen ja kävelykaduiksi muuttaminen ei siis ruuhkauta kaupungin liikennettä.
Ilmiö on selitettävissä sillä, että kaupunkikeskustojen katuverkon kapasiteetti ei riitä siihen, että kaikki liikenne voitaisiin hoitaa autoilla. Siksi kaikissa kaupungeissa on autoilun rinnalla myös autoton muiden kulkumuotojen liikennejärjestelmä, joka on kaikkien kantakaupungissa asioivien ja asuvien käytössä. Kaikki se liikenne, joka ei voi käyttää autoa, käyttää autotonta liikennejärjestelmää, siis joukkoliikennettä, pyöräilyä ja kävelyä.
Autoilun määrä kaupungissa on se liikennemäärä, jonka katuverkko kykenee välittämään. Jos katuverkon kapasiteettia lisätään, autoilu lisääntyy (katso autoilun piilevä kysyntä) ja muiden liikennemuotojen osuus vähenee. Jos katukapasiteettia vähennetään, tapahtuu toisin päin, eli joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn määrä lisääntyy ja autoilu vähenee.
Tunnettuja tapauksia, jotka osoittavat autoliikenteen haihtumisen, ovat San Franciscon 1989 maanjäristyksissä sortuneet silloille tehdyt mootoritiet (katso esimerkiksi tämä blogi, jossa esitellään 5 muutakin moottoritien purkua) ja New Yorkin kävelykatumuutokset 2008.
Liityntäliikenne
Liityntäliikenteessä yksi matka perustuu matkan jakamiseen kahteen tai useampaan osaan. Osat ovat liityntämatka ja runkomatka sekä näiden välinen vaihto. Liityntäliikenne koostuu tavallisesti lyhyestä bussimatkasta ja pidemmästä raideliikennematkasta. Lue lisää erilliseltä liityntäliikenteen sivulta.
Linjaston pituus
Linjaston pituus = kaikkien liikenteessä olevien erillisten linjatunnusten linjapituuksien summa. Katso myös rataverkon laajuus.
Linjanopeus (liikennöintinopeus)
Joukkoliikennelinjan keskimääräinen liikennöintinopeus, kun mukaan lasketaan pysäkeillä pysähtyminen ja muu liikenteen aiheuttama seisominen. Linjanopeuteen vaikuttaa eniten pysäkkien määrä ja välimatka. Vaunun huippunopeudella on merkitystä vain silloin, kun pysäkkejä on hyvin harvoin, käytännössä harvemmin kuin 2 km välein. Linjanopeus ei anna hyvää kuvaa matkustusajasta, koska linjanopeuteen ei lasketa kävely- ja odotusaikaa.
Bussiliikenteen linjanopeus kaupunkikeskustoissa muun liikenteen seassa on 10–12 km/h ja raitiovaunuilla 10–15 km/h. Pikaraitiovaunuilla omilla kaistoillaan tai tunneliliikenteessä raitio- tai metrovaunuilla 25–40 km/h. Tärkeä syy korottaa linjanopeutta on joukkoliikenteen kustannusten vähentäminen, koska linjanopeuden noustessa tarvittava vaunumäärä vähenee.
Alla olevassa kuvassa linjanopeus huippunopeuden mukaan eri pysäkkiväleillä. Kiihtyvyys on 0,9 m/s² ja pysäkkiaika 20 sekuntia.
Matka-aika, joka liikenteen käyttäjän on varattava matkaansa ehtiäkseen käytännössä varmasti perille määrättyyn ajankohtaan mennessä.
Todennäköisyysteorian perusteella ei ole olemassa täydellisesti luotettavaa matka-aikaa. Siten käytännössä luotettavana matka-aikana matkustaja pitää sellaista aikaa, johon sisältyvät kaikki matkustajan tiedossa olevat mahdolliset viivytykset.
Joukkoliikenteessä luotettava matka-aika muodostuu seuraavista ajoista:
- matkalla käytettävän ensimmäisen linjan vuoroväli
- aikataulujen noudattamisen epätäsmällisyys
- pisin mahdollinen vaihtoaika
- vaihtamiseen liittyvä kävelyaika
- pisin mahdollinen matka-aika käytettyjen linjojen lähtö- ja poistumispysäkkien välillä
- kävelyaika reitin alussa ja lopussa
Luotettavan matka-ajan kannalta merkittävää vaihdollisten matkojen tapauksessa on, miten vaihdot on järjestetty. Jos vaihdot ovat satunnaisia, jokaisen vaihdon luotettava aika on seuraavan linjan vuoroväli lisättynä aikataulun noudattamisen epätäsmällisyydellä. Jos vaihdot ovat synkronoituja, luotettava vaihtoaika on ainoastaan vaihdon kävelyaika.
Autoliikenteessä luotettava matka-aika muodostuu matkan alku- ja loppupään kävelyajoista, pysäköintiin kuluvasta ajasta sekä pisimmästä mahdollisesta ajoajasta ottaen huomioon ruuhkien riski ja pysäköintipaikan etsintä.
LVM
Liikenne- ja viestintäministeriö.
Lähijuna
VR Oy:n nimitys paikallisjunille. Vastaavia junia ovat Saksassa S-Bahn-junat.
Lähiliikenne
VR Oy:n nimitys paikallisjunaliikenteelle. Vastaavia liikennettä on Saksassa S-Bahn-liikenne.
Maanalainen
Maanpinnan alle sijoitettu rautatie. Kalliiseen maanalaiseen rakentamiseen johtaa tilan puute kaduilla. 1950-luvulla maanalaisia suunniteltiin siksi, että kaduilta saatiin enemmän tilaa henkilöautoille. Ensimmäinen maanalainen rautatie avattiin Lontoossa 1863, ja käyttövoimana oli höyry. Sähkön käyttö 1800-luvun lopulla teki maanalaisten leviämisen mahdolliseksi, koska radat eivät enää tarvinneet tuuletusta.
Katso myös erillinen sivu Mikä on metro.
Maanalaista tunnelia Kööpenhaminan automaattimetrosta. Tunnelin valaiseminen on harvinaista, mutta Kööpenhaminassa matkustajat pääsevät katsomaan junan etuikkunasta.
Maantie
Maantie on valtion ylläpitämä julkinen tie. Asemakaavassa maantie sijaitsee liikennealueella. Asemakaava-alueella maantie voidaan muuttaa kaduksi merkitsemällä maantie katualueeksi. Tällöin maantien alue siirtyy kunnan hallintaan ja ylläpitovelvollisuus siirtyy kunnalle.
Matka
Henkilön (matkustajan) siirtyminen lähtöpaikan ja määränpään välillä. Joukkoliikenteen matka voi koostua yhdestä tai useammasta noususta. Matka on esimerkiksi siirtyminen kodista työpaikkaan. Jos matkan vaiheet ovat kävely liityntäbussipysäkille, matkustaminen liityntäbussissa, kävely metrolaiturille, matkustaminen metrossa, kävely raitiovaunupysäkille, matkustaminen raitiovaunulla ja kävely työpaikalle, matkaan sisältyy 3 nousua ja 2 vaihtoa sekä liityntäkävelyt matkan molemmissa päissä. Matka on verrannollinen henkilöautolla suoritettavaan matkaan, nousu ei ole verrannollinen henkilöautomatkaan.
Usein joukkoliikenteen ilmoitettu matkamäärä on todellisuudessa nousujen määrä, koska nousut on helppo tilastoida. Matkojen tilastointi edellyttäisi esim. sitä, että lippujärjestelmä rekisteröi yksilöllisesti saman lipun käytön peräkkäiset nousut. Esimerkiksi avorahastuksen vuoksi tämä ei ole mahdollista, jolloin matkaan kuuluvien nousujen määrä saadaan selvitetyksi vain haastattelemalla.
Matkatuotos
Väestön liikenteeseen synnyttämä matkamäärä. Kokonaismatkatuotos on tarkastelualueen koko väestöstä kertyvä matkamäärä. Suhteellinen matkatuotos on yhden henkilön keskimäärin tekemien matkojen määrä. Esimerkiksi Suomessa jokainen asukas tekee keskimäärin noin 3 matkaa päivässä, joista joukkoliikennematkoja on alle yksi matka ja kävely tai pyöräilymatkoja noin puoli matkaa. Loput ovat henkilöautomatkoja. Suhteellinen matkatuotos vaihtelee asuinpaikan ja henkilön iän mukaan.
Matkavastus
Liikennemäärälaskelmissa käytettävä käsite, joka tarkoittaa ihmisen kokemusta matkan kestosta. Laskelmissa ihmisen oletetaan tekevän matkustustavan, matkakohteen ja matkareitin valinnan matkavastuksen perusteella. Matkavastus lasketaan siten, että matkaan liittyvien eri vaiheiden todellinen kestoaika muutetaan kertoimella tai vakiolla, jolla kuvataan sitä, miten rasittavana ihminen kokee matkan vaiheen. Kerrointa 1 käytetään autossa matkustamiselle, eli autossa matkustamisen todellista aikaa ei muuteta. Esimerkiksi kävelylle voidaan käyttää kerrointa 1,5. Silloin 10 minuutin kävelymatkan kokemuksen oletetaan vastaavan samaa kuin 15 minuutin matka autolla. Suomessa matkavastuksen kertoimet on annettu Liikenneviraston ohjeissa liikennehankkeiden arvioinnista.
Matkustajakilometri
Joukkoliikenteen käytön yksikkö. Yksi matkustajakilometri tarkoittaa sitä, että yksi matkustaja on matkustanut joukkoliikennevälineessä yhden kilometrin matkan. Katso myös henkilökilometri!
Matkustusaika
Se aika, joka joukkoliikenteen matkustajalta kuluu matkaan lähtöpisteen ovelta päätepisteen ovelle. Tärkeimmät matkustusaikaan vaikuttavat tekijät ovat kävelymatkan ja odotusajan pituus. Matkustusaika on joukkoliikenteen nopeuden mittari. Joukkoliikennevälineen nopeus eli linjanopeus vaikuttaa vain osaan matka-ajasta. Yleensä korkea linjanopeus pidentää kävely- ja odotusaikaa ja usein koko matkustusaikaa. Linjanopeus ei mittaa joukkoliikenteen palvelun vaan liikennevälineen nopeutta. Katso myös erillinen sivu matka-ajasta.
Alla oleva kuva havainnolistaa matkustusaikaa joukkoliikennevälineessä eri tilanteissa. Sininen väri tarkoittaa aikaa liityntäliikenteen busissa.
Metro
Yleisnimitys pääosin maan alle rakennetuille raideliikennejärjestelmille tai järjestelmien osille. Metro-nimitys ei määrittele vaunujen kokoa tai leveyttä, raideleveyttä, virroitustapaa, junakokoa tai liikenteen ohjausjärjestelmää. Metroiksi nimitetyt järjestelmät ovat yleensä täysin muusta liikenteestä eristettyjä (suljettuja), eli niillä ei ole tasoristeyksiä tieliikenteen tai muun raideliikenteen kanssa. Saksassa metroja kutsutaan U-Bahniksi, USA:ssa Subwayksi, Englannissa Undergroundiksi ja Ruotsissa Tunnelbanaksi. Metroiksi on 1900-luvun lopulla alettu nimittää myös kehittyneitä raitiotiejärjestelmiä (pikaraitioteitä), vaikka ne toimisivatkin osittain tai kokonaa maantasossa, kaduilla ja muutenkin muuhun liikenteeseen välittömässä yhteydessä.
Katso myös erilliinen sivu Mikä on metro.
Metro-nimitys on peräisin Pariisin metrosta, jonka nimeksi annettiin vuonna 1900 Le Métropolitain. Kuva 2.7.2002 AA.
Metrorata
Muusta liikennejärjestelmästä erilliseksi rakennettu henkilöliikenteen rautatie.
Erottelu tapahtuu usein rakentamalla metrorata eri tasoon muusta liikenneverkosta. Kaupunkikeskustoissa metrorata rakennetaan usein tunneliin, koska maanpäällä ei ole radalle tilaa eikä vaunujen kokoa haluta rajoittaa niin pieneksi, että ne mahtuvat kääntymään kadunkulmissa. Esikaupunkialueilla rakennetaan usein ilmarataa. Tasoristeyksiä ei ole, vaan metrorata risteää aina muun liikenteen eritasossa. Metroratojen asemat ovat yleensä yli 75 metriä pitkiä ja asemavälit yli 700 metriä.
Metrotoimikunta
Vuoteen 1959 asti Esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitea. Helsingin kaupunginhallituksen asettama työryhmä, jonka tehtävänä oli suunnitella metron rakentaminen Helsinkiin.
Vuonna 1965 Metrotoimikunta esitti nykyisen raskasmetron rakentamiseta Helsinkiin ja kaupunginvaltuusto hyväksyi ehdotuksen samana vuonna..
Nauhakustannus
Raiteen, ilmajohdon tai sivukiskon sekä sähköasemien ja opastinjärjestelmän kustannus. Toisin sanoen radan kustannus riippumatta siitä, mihin rata on rakennettu. Radanrakentamiskustannuksista puhuttaessa on määriteltävä, sisältyykö niihin nauhakustannus vai ei.
Bussi, jonka korissa on yksi tai kaksi matkustajien läpikuljettavaa niveltä. Yhden nivelen bussin suurin sallittu pituus on 18,75 metriä. Kahden nivelen bussia kutsutaan Suomessa superbussiksi. Näiden sallittu pituus on 25,25 metriä.
Nivelbussin tarkoitus on lisätä bussiliikenteen kapasiteettia ja alentaa kustannuksia. Kustannusten alentamista tavoitellaan ensisijassa sillä, että yhtä kuljettajaa kohden on enemmän matkustajapaikkoja.
Edes 2-nivelisiin busseihin ei kuitenkaan ole mahdollista kalustaa enempää istumapaikkoja kuin telibussiin, vaan lisäkapasiteetti on vain seisomapaikkoja. Seisontatiheydellä 4 hlö/m² nivelbussin kapasiteetti on noin 110 matkustajaa ja superbussin noin 130 matkustajaa. Suomessa Jokerilla testiajossa käyneen Hessin valmistaman dieselsähköisen hybridibussin kapasiteetti oli 142 matkustajaa.
Nivelbussin tavanomainen rakenne on 2-akselinen vetävällä akselilla varustettu etuosa ja 1-akselinen perävaunuosa. Kääntötilan säästämiseksi perävaunun akselilla voi olla kääntyvät pyörät. Matalalattiaisissa nivelbusseissa on yleistynyt rakenne, jossa perävaunun akseli on vetävä ja moottori on perävaunun takaosassa.
Nivelbussit tulivat käyttöön Euroopassa 1950-luvulla. Suomessa nivelbusseja on ollut käytössä 1969–2014 sekä Helsingissä että Tampereella.
Telibussi on syrjäyttänyt nivelbussit Suomessa ainakin toistaiseksi. Syynä on sekä nivelbussin vähäinen lisäkapasiteetti että korkeat kustannukset. Korkeat kustannukset johtunevat talven ja katuverkon kunnon aiheuttamasta rasituksesta, jota nivelbussin rakenne kestää kiinteäkorista bussia huonommin.
Nivelbussin vaihtoehtona on ollut perävaunujen käyttö. Katso Busszug!
Nivelbussi Sileo S18. Akkukäyttöinen nivelbussi InnoTrans-messuilla 2016. Kuva Antero Alku 23.9.2016.
Nousu
Liikennevälineen käyttöä kuvaava mittari, joka tarkoittaa yhden matkustajan nousua pysäkiltä bussiin, raitiovaunuun, metroon, junaan tai muuhun liikennevälineeseen. Nousu on eri asia kuin matka, joka voi koostua myös useasta noususta, vaikka matka voi olla myös yhden nousun matka. Nousu ei ole verrannollinen henkilöautomatkaan, koska nousu voi olla vain osa matkasta.
Usein joukkoliikenteen käyttömäärän sanotaan olevan matkoja, vaikka ilmoitetaan kirjattujen nousujen määrä. Tämä johtuu siitä, että nousuja on helppo tilastoida laskemalla vaunuihin nousevia matkustajia, mutta matkojen tilastointi edellyttää käytännössä haastattelututkimusta, koska yleensä lippujärjestelmät eivät kykene rekisteröimään lipun käyttäjän matkan vaiheita ja siten vaihtoja ja matkan nousujen määrää.
Nurmirata
Nurmetettu rata, käytetään usein raitioteillä ympäristösyistä. Nurmiradan etuna ovat:
- Kaunis ulkoasu
- Vaimentaa ääntä
- Estää pölyämisen
- Läpäisee sadeveden
Nurmirataa Saksan Freiburgissa.
Odotteluaika
Liikennetekniikassa käytössä oleva käsite, joka tarkoittaa aikaa, jonka matkustaja käyttää kotona tai työpaikassa odottaakseen hetkeä, jolloin hän lähtee kävelemään liikennevälineeseen päästäkseen. Odotteluaika ei ole odotusaikaa pysäkillä. Odotteluaika on liitetty yleensä vain joukkoliikenteeseen, koska joukkoliikenne toimii aikataulun perusteella. Sitä, että henkilöauton käyttäjä joutuu myös vastaavalla tavalla sovittamaan lähtöaikaansa määränpään perilläoloajan mukaan, ei ole katsottu tarpeelliseksi lukea automatkan osaksi. Automatkan osaksi ei myöskään lasketa aikaa, jonka autolla matkustaja voi joutua odottelemaan määränpäässä matkan jälkeen siitä syystä, että ajomatkaan kuluvan ajan ennakoimattomuuden vuoksi ajomatkaan on varattava aikaa enemmän kuin siihen todennäköisesti kuluu aikaa.
Ohjausvaunu
Ohjausvaunu on veturin ohjaamolla varustettu matkustajavaunu. Ohjausvaunu sijoitetaan junan siihen päähän, jossa ei ole veturia. Ohjausvaunun ansiosta junaa voidaan ajaa molempiin suuntiin. Suomessa ohjausvaunuja käytetään siten, että Helsingistä lähtevät junat vedetään veturilla ja tulevat junat ajetaan ohjausvaunusta, jolloin veturi työntää junaa.
Ohjausvaunujuna Salossa 11.10.2018. Ohjusvaunu kuvassa vasemmalla, veturi erottuu kuvassa oikealla. Kuva Antero Alku.
Oviautomatiikka
Ovien sulkeutuminen automaattisesti. Esimerkiksi HKL:n raitiovaunuissa ovet sulkeutuvat muutaman sekunnin kuluttua siitä, kun ovissa olevat valokennot ovat viimeksi havainneet valonsäteen katkeamisen.
Paikallisjuna
Lyhytmatkaiseen, yleensä seudun sisäiseen liikenteeseen tarkoitettu junayhteys. Pysähdysväli tavallisesti 1–3 km. Suomessa VR Oy nimittää paikallisjunia lähijuniksi.
Paikkakilometri
(Matkustaja-)Paikkakilometri on joukkoliikenteen palvelutuotannon yksikkö. Paikkakilometri on yhden matkustajapaikan siirtyminen yhden kilometrin pituisen matkan. Paikkakilometrin avulla voidaan vertailla erilaisia joukkoliikenteen ratkaisuja riippumatta siitä, miten monta matkustajapaikkaa yksi yksikkö tarjoaa. Täten voidaan siis verrata eri kokoisia busseja tai busseja ja raideliikenteen kuljetusykiköitä, kuten raitiovaunuja ja junia.
Paineilmaraitiovaunu
äytettiin raitiovaunuissa energiamuotona 1800-luvun lopulta lähtien ennen sähköistyksen yleistymistä. Paineilma oli vaihtoehto hevosten ja höyryvoiman käytölle. Koska paineilma käytössä jäähtyi voimakkaasti, paineilmaraitiovaunuissa käytettiin pientä hiilipolttoista lämmitintä paineilmakoneen jäätymisen estämiseksi. Tietoa Pariisin paineilmaraitiovaunuista tästä linkistä.
Pakkokäyttäjä
Pakkokäyttäjä tai pakkomatkustaja on henkilö, joka ei voi tai ei halua käyttää henkilöautoa. Tällöin ainoaksi liikkumistavaksi jää joukkoliikenteen käyttö. Joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä on aina enemmän kuin neljännes väestöstä. Lisää tietoa erillisellä sivulla.
Joukkoliikenteen palvelutaso on sekä määrällinen että laadullinen. Määrällinen palvelutaso tarkoittaa ainakin seuraavia määrällisiä ominaisuuksia:
- Pysäkin tai aseman etäisyys
- Vuoroväli
- Vuorojen määrä vuorokauden ja viikon aikana
- Tarjottujen matkustajapaikkojen määrä
Laadulliseen palvelutasoon kuuluvat ainakin seuraavat ominaisuudet:
- Istumapaikkojen määrä suhteessa kokonaispaikkamäärään
- Matkustusväljyys, kuten istuimien koko, päällyste, pehmeys sekä seisten matkustamisen tiheys
- Kulkuvälineen liikkeistä aiheutuva matkustusmukavuus
- Vaihtojen tarve ja järjestelyistä aiheutuva vaiva matka aikana
- Varustelu ja muut olosuhteet pysäkillä ja asemilla
- Matka-aika
Paratransit
Kokonaan tai osittain kutsuohjattu ja vain osittain pysyviä reittejä käyttävä joukkoliikenne.
Suomenkielinen nimitys esim. reittitaksi tai kutsujoukkoliikenne. Paratransit-järjestelmät ovat yleisiä kansantalouksissa, joissa työvoimakustannukset ovat alhaiset ja yhteiskunnan organisoituminen vähäistä. Paratransit-järjestelmissä käytetään usein pakettiautoja tai pienoisbusseja, joiden kapasiteetti on parhaimmillaan alle 20 matkustajaa, minkä vuoksi työn hinnan nousu tekee paratransitin taloudellisesti mahdottomaksi.
Venäjällä on näkyvissä paratransitin kehittyminen järjestäytyneen joukkoliikenteen suuntaan. Yksittäisistä yrittäjistä on siirrytty usean auton yhtiöihin, joissa kuljettajat ovat työsuhteessa eivätkä itsenäisiä yrittäjiä. Bussien koko on kasvanut, reitit ovat vakiintuneet pysyviksi linjoiksi, on luotu lippujärjestelmiä ja viranomaiset ovat ryhtyneet valvomaan ja sääntelemään toimintaa. Esimerkiksi vaatimalla pysäkkien käyttöä ja kaluston katsastusta.
Venäjällä oli Neuvostoliiton aikana hyvin organisoitu viranomaisten hoitama joukkoliikenne, mutta sosialismin romahtaminen romahdutti laajasti myös joukkoliikenteen rahoituksen ja hoidon. Toisaalta lähes täydellinen markkinaliberalismi loi tilaisuuden kelle hyvänsä hankkia istuimin varustettu pakettiauto, jolla sai kilpailla julkisesti rahoitetun joukkoliikenteen kanssa esimerkiksi ajamalla ”virallisen” bussin edellä poimimassa pysäkeiltä matkustajia.
Perävaunubussi
Henkilökuljetukseen tarkoitetulla perävaunulla varustettu bussi. Perävaunu voi olla täysperävaunu tai puoliperävaunu. Euroopassa on käytössä noin 100 täysperävaunulla vatustettua bussia (tieto 2018). Katso myös Buszug!
Pikaraitiotie
Raitiotie, jonka suunnittelussa on kiinnitetty erityistä huomiota vaunujen esteettömään kulkuun ja siten vaunun nopeuteen linjallaan eli linjanopeuteen. Tämä tapahtuu vähentämällä muun liikenteen vaunun kululle aiheuttamaa haittaa, kuten odotusta risteyksissä ja liikennevaloissa, turhien pysähdysten välttämistä, pysäkkiaikojen lyhentämistä sekä suuren nopeuden sallivaa radan rakennetta. Katso lisää pikaraitiotien olomuodoista sekä erillinen sivu pikaraitiotiestä.
Pisara-rata
Helsingin kantakaupungin alle suunniteltu rautatietunneli, joka yhdistää Ranta- ja pääradan kaupunkiraiteet. Tunnelin suuaukot ovat Pasilan eteläpuolella rautatiealueen länsi- ja itäpuolella. Katso erillinen sivu Pisara-radasta!
Pisara+
Väylä-viraston toukokuussa 2019 julkaisema selvitys toimenpiteistä, jotka on tehtävä, mikäli Pisara-radan tunnelirata rakennetaan. Selvityksen mukaan Pisaratunneli ei toimi tavoitellulla tavalla, ellei rakenneta Espoon kaupunkirataa ja uusia varikoita lähiliikennejunille Ranta-ja pääratojen varsille. Ilmalan varikolta ei voi aja Pisaratunneliin ja kaupunkiradoille ajamatta Helsingin aseman kautta. Selvityksen mukaan Pisara+ -ratkaisu ei huononna mutta ei parannakaan lähijunaliikenteen palveluva kokonaisuutena. Pisara+ -ratkaisun kustannusarvio on noin 2 Mrd €.
Raportit
Pisara+ liikenteellinen toimenpideselvitys, Yhteenvetoraportti (Väylä 6.5.2019)
PISARA+ liikenteellinen toimenpideselvitys (Väylä 30-2019 29.5.2019)
Piilevä kysyntä (autoliikenteen)
Autoliikenteen piilevällä kysynnällä tarkoitetaan sitä, että lisättäessä katu- tai tieverkon kapasiteettia, autoliikenteen ruuhkautuminen ei vähene, vaan myös uusi katu- tai tiekapasiteetti ruuhkautuu. Ilmiö on havaittu yleismaailmallisesti useiden kaupungeissa toteutettujen katu- ja tiehankkeiden yhteydessä.
Selitys autoilun piilevälle kysynnälle on siinä, että kaupunkilaisten autonomistus ja valmius sekä halukkuus käyttää matkoihinsa autoa ovat suuremmat kuin kaupunkien maankäytön tehokkuudesta seuraava katu- ja tieverkon mahdollinen kapasiteetti. Jos katu- ja tieverkon kapasiteetti kasvaa, ne halukkaat autoilijat, jotka aikaisemmin eivät voineet liikua autolla, tulevat käyttämään uuden kapasiteetin kunnes kapasiteetti on käytetty.
Piilevä kysyntä voi olla siirtymistä muista kulkutavoista autoiluun tai autoilun ajallista siirtymistä. Jälkimmäinen tarkoittaa, että aika, jonka autoliikenne on ruuhkautunut, voi lyhentyä, mikäli katu- ja tieverkon kapasiteetti kasvaa. Osa piilevästä kysynnästä voi olla myös ihmisten liikkumiskäyttäytymisen muutosta. Tällainen havaittiin esimerkiksi silloin, kun Kehä 2 Espoossa avattiin. Keski-Espoon asukkaat ryhtyivät asioimaan mm. Tapiolassa ja Matinkylässä, koska niiden saavutettavuus Keski-Espoosta parani.
Autoliikenteen piilevän kysynnän vastakkainen ilmiö on autoliikenteen haihtuminen.
PLJ
Pääkaupunkiseudun LiikennejärJestelmäsuunnitelma. Pääkaupunkiseudun liikenteen kehittämistä kuvaava suunnitelma, joka tehtiin ensi kerran 1994 ja sitten vuosina 1998, 2002 ja 2007. PLJ kattoi ainoastaan neljä YTV-kaupunkia. PLJ:n sijasta tehdään nykyään HLJ, joka kattaa laajemman alueen. Katso PLJ-suunnitelmista enemmän omalla sivullaan!
PPP-malli
Private Public Partnership. Englanninkielinen yleisnimitys julkisen sektorin hankintamallille, jossa kunta tai valtio tilaa hankkeen toteutuksen ja rahoituksen sekä mahdollisesti kunnossapidon yksityiseltä urakoitsijalta. Suomeksi elinkaarimalli.
PSA
Euroopan unionin säätämä Joukkoliikenteen palvelusopimusasetus, joka astui voimaan 3.12.2009. PSA on asetus, ei direktiivi. Siten PSA on voimassa lakina myös Suomessa. PSA:n keskeinen sisältö on, että silloin, kun yhteiskunta tukee joukkoliikennettä, tuen saannin on perustuttava avoimeen menettelyyn, jossa kaikilla liikenteenharjoittajilla on mahdollisuus saada tuettu liikenne hoidettavakseen. PSA säätää, että joukkoliikenteen järjestämisestä ovat vastuussa toimivaltaiset viranomaiset – siis eivät liikennettä hoitavat yritykset – jotka päättävät tarjonnan laajuudesta ja palvelutasosta. Viranomainen voi kuitenkin päättää antaa liikennöintilupia myös markkinaehtoisesti toimivalle liikenteelle. PSA:n soveltamisesta Suomessa säädetään kansallisella joukkoliikennelailla. Suomen YTV-alueen joukkoliikenteen tilaaja-tuottaja -malli on ollut yksi esikuva PSA:n valmistelussa.
Pysähdyskerroin
Joukkoliikenteen liikennöinnin tehokkuutta kuvaava tunnusluku, joka ilmoittaa, kuinka monta kertaa vaunu pysähtyy reitillään suhteessa pysäkkien pysähdysten määrään.
Jos reitillä on täydellisesti toimivat liikenne-etuudet, vaunun ei tarvitse pysähtyä kuin ainoastaan pysäkeillä. Tällöin pysähdyskerroin on yksi. Jos vaunu joutuu pysähtymään keskimäärin kerran joka toisen pysäkin jälkeen, pysähdyskerroin on 1,5. Bussilinjalla pysähdyskerroin voi olla alle yhden, jos pysäkeille pysähdytään vain tarvittaessa eikä ylimääräisiä pysähdyksiä ole.
Pysäkkiväli
Joukkoliikenteen pysäkkiväli on kahden pysäkin tai aseman välimatka. Yhdellä päätepysäkkien välisellä reitillä on pysäkkivälejä yksi vähemmän kuin pysäkkejä. Pysäkkiväli on tunnusluku, joka kuvaa yhtä lähtötietoa laskettaessa verkossa mahdollista suurinta linjanopeutta.
Joukkoliikennejärjestelmän keskimääräinen pysäkkiväli ilmaisee liikenneverkossa mahdollisten tai käytössä olevien reittien pysäkkivälien keskiarvon. Lyhimmät ja pisimmät pysäkkivälit voivat poiketa keskiarvosta hyvinkin suuresti. Poikkeamista voi ilmaista pysäkkivälien hajonnalla, mutta sellaista tunnuslukua ei ole tapana ilmoittaa järjestelmien tiedoissa.
Järjestelmien ilmoitetut keskimääräiset pysäkkivälit on usein laskettu väärin jakamalla reitti- tai raidepituus pysäkkien määrällä. Tällöin pysäkkivälin arvoksi tulee liian pieni luku, koska pysäkkivälejä on vähemmän kuin pysäkkejä. Virheellisesti laskettua arvoa alentavat haarautuvissa verkoissa vielä haarautumien ja risteysten vaikutus. Esimerkiksi Y-haaran kolmen pysäkin välillä oleva raidepituus tulee jaetuksi kolmella, vaikka haaran ympärillä olevien pysäkkien välillä on vain kaksi pysäkkiväliä, ja haarautuvan väylän tai radan osa pysäkin ja haaran välillä tulee laskea kahdesti.
Väärää ja oikeaa laskutapaa voi havainnollistaa esimerkillä Helsingin metrosta. Rata sisältää yhden Y-haaran, raidepituus on yhteensä 21,1 km ja asemien määrä 17. Väärin laskettu keskimääräinen pysäkkiväli on 21,1/17 = 1,24 km. Tämä on liian alhainen luku. Pysäkkivälin voi laskea oikein kahdella tavalla, linjaston tai rataverkon keskimääräisenä pysäkkivälina.
Oikein laskettu linjaston pysäkkiväli saadaan laskemalla keskiarvo molemmille Y-haaroille ajettavien reittien pysäkkiväleistä. Kummallakin reitillä on 14 asemaa eli 13 pysäkkiväliä. Reittipituus Mellunmäkeen on 16,9 km ja Vuosaareen 16,2 km. Mellunmäen keskimääräinen reitin pysäkkiväli on 1,30 km ja Vuosaaren 1,25 km. Reittien yhteinen keskimääräinen pysäkkiväli on helpointa laskea ajattelemalla, että reitit ajettaisiin peräkkäin. Tällöin yhteinen linjapituus on 33,1 km jolla on 26 pysäkkiväliä ja keskimääräinen pysäkkiväli on 1,27 km. Tämä arvo kuvaa metrossa nyt ajettavan liikenteen keskimääräistä pysäkkiväliä.
Oikein laskettu metroradan keskipysäkkiväli lasketaan ajettavissa olevien pysäkkivälien keskiarvona. Yhteenlaskettu ratapituus on rataosien Ruoholahti–Itäkeskus (11,92 km), Itäkeskus–Mellunmäki (4,94 km) ja Itäkeskus–Vuosaari (4,24 km) summa, eli 21,1 km. Pysäkkivälejä on Itäkeskukseen 10, Mellunmäkeen 3 ja Vuosaareen 3, yhteensä 16. Metroradan ja sen nykyisten asemien keskipysäkkiväli on 1,32 km.
Pääjärjestelmä
Liikennejärjestelmän pääjärjestelmä on se osa liikennejärjestelmää, jonka palvelu kattaa suurimman osan liikenteen kysynnästä. Runkojärjestelmä ei voi olla liikenteen pääjärjestelmä, koska runkojärjestelmän palvelun kattavuus on hyvin suppea. Pääjärjestelmiä voivat olla bussi- ja raitiotieverkko, kaupunkikeskustoissa kävely ja pyöräily ja katuliikenteessä paikalliskatuverkko.
Päästö
Päästö tarkoittaa yleisesti jonkin järjestelmän ympäristöönsä päästämiä ilmiöitä, kuten kaasuja, hiukkasia tai muita aineita sekä ääntä, tärinää tai valoa. Liikenteellä on myös päästöjä, ja liikenteen päästöt ovat keskeinen liikenteen haitta mutta myös keskeinen ihmisten kokema päästöhaitta yleensä. Liikenteen päästöjen merkittävyys johtuu siitä, että liikenne on kaikkialla hyvin lähellä ihmistä, jolloin myös liikenteen päästöt ovat lähellä. Siten päästöt ovat voimakkaita ja niiden haittavaikutukset suuria, vaikka päästöjen kokonaismäärä ei olisi suuri. Esimerkiksi pakokaasut tulevat muutaman metrin päässä ihmisestä ja vaikuttavat voimakkaammin kuin voimalaitoksen päästöt, jotka pääsevät ilmaan korkeasta savupiipusta kaukana ihmisistä. Katso myös CO2!
Raide
Raide on tavallisesti kahdesta kiskosta ja niitä yhdessä pitävistä ratapölkyistä
muodostuva radan pintarakenne. Raide voi olla maanvarainen tai kiintoraide.
Raideleveys
Raiteessa olevien kiskojen yläosan sisäpuolelta mitattu kiskojen välinen etäisyys. Katuradalla käytetyn urakiskon tapauksessa raideleveys on kiskourien ulkoreunojen välinen etäisyys. Katso myös erillinen sivu raideleveydestä! Huom: raideleveys ja raideväli ovat eri asiat!
Raideliikennekerroin
Kokemusperäinen kerroin, joka kuvaa joukkoliikenteen matkustajamäärän nousua, kun siirrytään bussiliikenteestä raideliikenteeseen. Raideliikennekerroin on yleisesti vähintään 1,3–1,5, mutta myös huomattavasti suuremmista kertoimen arvoista on kokemusta. Raideliikennekerroin toimii myös kääntäen, eli sillä voidaan kuvata käyttäjämäärän laskua, jos raideliikenne muutetaan bussiliikenteeksi.
Raidepari
Raidepari on kahden raiteen muodostama kaksiraiteinen rata. Usein maallikot käyttävät mm. lehdistössä raidepari-sanaa virheellisesti tarkoittamaan raidetta. Kaksikiskoista raidetta voi nimittää kiskopariksi. Tällöin raidepari muodostuu kahdesta kiskoparista.
Raideväli
Kahden vierekkäin olevan raiteen keskikohtien välinen etäisyys. Autotekniikassa raideväli tarkoittaa samalla akselilla olevien pyörien keskilinjojen välistä etäisyyttä.
Raitiotie
Raitiotiellä voidaan tarkoittaa joko raitiotieliikennettä tai raitiotierataa.
Raito(tie)liikenne
Raitiotieliikenne on yleisnimitys kiskoliikenteelle, joka voidaan sijoitta kadulle. Raitioliikennettä harjoitetaan raitiovaunuilla. Koska raitiovaunut voivat liikkua myös muilla kuin kaduille tehdyillä radoilla, raitioliikennettä on siten kaikki raitiovaunuliikenne. Kadulla tapahtuva raitioliikenne on yksi raitioliikenteen olomuoto. Katso lisää raitiotien olomuodoista. Kun raitiovaunuilla liikennöidään rautatiellä, puhutaan duoliikenteestä ja duoraitiovaunuista.
Raitiotierata
Raitiotierata on rata, joka on rakennettu katu- ja tiejärjestelmän yhteyteen joko autoliikenteen kanssa yhteisille kaistoille tai erillisille raitiotiekaistoille, mutta katuympäristön yhteyteen. Raitiotien rata noudattaa katu- ja tieverkon geometriaa, minkä vuoksi raitiotiellä ei voi liikennöidä yleiselle rataverkolle tarkoitetuilla junilla kuin poikkeustapauksissa. Raitioteiden pysäkit ovat enintään 75 metriä pitkiä (saksalaisen BOStrab-säädöstön mukainen suurin pituus). Pysäkkivälit vaihtelevat kaupunkirakenteen mukaan. Kaupunkikeskustoissa pysäkkivälit voivat olla lyhyitä, kuten 250 m. Optimaalinen pysäkkiväli jatkuvassa kaupunkirakenteessa on yleensä 500–600 metriä.
Katutiloihin on sijoitettu myös rautateiden rataosia, esimerkiksi satamien ja muiden rahdinkäsittelyalueiden yhteyteen. USA:ssa ja Euroopassa on myös matkustajajunaliikenteen käytössä olevia rataosia, jotka kulkevat tien tai kadun keskellä. Nämä rautateiden osat eivät ole raitioteitä, koska niiden ratageometria on rautateiden käytäntöjen mukainen ja katu on näissä tapauksissa sovitettu rautatien geometriaan.
Raitiovaunu
Kiskokulkuneuvo, joka on soveltuu käytettäväksi katuverkon geometriassa. Nykyään raitiovaunut ovat lähes yksinomaan sähkökäyttöisiä, ja ottavat sähkövirran ilmajohdosta. Kadun ohella raitiovaunut voivat kulkea myös tunneleissa, ilmaradoilla (metroradoilla) ja erillisillä omilla ratalinjoillaan, mukaan lukien rautatieradat. Jälkimmäisessä tapauksessa puhutaan duoliikenteestä ja duoraitiovaunuista.
Raitiovaunukaista
Pelkästään kadulla kulkevan raitiotien käyttöön varattu kaista. Muun liikenteen pääsy kaistalle voi olla estetty korokkeella tai reunakivivallilla. Raitiovaunukaista on kuitenkin päällystetty, jolloin sitä voivat käyttää hälytysajoneuvot. Ks. myös joukkoliikennekaista.
Rata
Rata on raiteesta ja siihen liittyvistä muista rakenteista, kuten ratapenkasta ja sähköradan tapauksessa ilmajohdosta tai sivukiskosta muodostuva raideliikenteen väylä.
Rataan kuuluviksi voidaan laskea myös muita rataan välittömästi liittyviä osia ja rakenteita, kuten laitureita, asemarakennuksia, tasoristeyksiä, sähkönsyöttöjärjestelmiä, siltoja jne. Rata voi muodostua yhdestä tai useammasta raiteesta.
Ratahallintokeskus
Lyhenne RHK. RHK toimi itsenäisenä virastona vuoteen 2010. Nykyisin RHK on Liikenneviraston rautatieosasto. RHK:n tehtävä on rakentaa ja ylläpitää valtion omistama rautateiden rataverkko. VR-Yhtymä ei siis omista rataa, vaan maksaa RHK:lle ratamaksua rataverkon käytöstä. Rataverkon ja liikennöinnin erottamisen tarkoitus on asettaa rautatie- ja maantieliikenne samanlaiseen tilanteeseen, jossa liikennöitsijä ei omista ja ole vastuussa väylästä, vaan maksaa siitä vain väylän käytön perusteella.
Ratakapasiteetti
Radan tai raiteen kyky välittää junia. Ilmoitetaan vuorovälinä tai junien määränä aikayksikössä, kuten junaa/tunti. Ratakapasiteetin määrää radan kulunvalvontajärjestelmä, jonka ominaisuus on lyhin mahdollinen junien välinen välimatka. Lyhin mahdollinen vuoroväli muodostuu junien nopeudesta, jarrutusmatkasta ja kulunvalvonnan lyhimmästä etäisyydestä. Henkilöliikenteessä ratakapasiteetin osa on laitureiden pituus, koska se määrittää suurimman junapituuden ja siten yhdessä junien määrän kanssa suurimman henkilökuljetuskapasiteetin. Katso myös aseman kapasiteetti ja kapasiteetti.
Ratamaksu
Korvaus rataverkon käytöstä. Ratamaksu koostuu perusmaksusta ja rataverosta. Korvauksen perustana on tonnikilometri. Henkilöliikenteessä ratamaksu on 0,1289 senttiä. Tavaraliikenteessä ratamaksu on diesel- ja sähkövetureiden vetämille junille eri suuri. Sähköllä hinta on 0,1727 snt ja dieselillä 0,2227 snt. Kerava–Lahti -rataosalta peritään lisäksi erityinen investointivero joka on snt/tonnikilometri. (Maksutiedot 2010.)
Ratapölkky
Ratapölkky
on raiteen osa, johon kiinnitetään kiskot. Ratapölkyt olivat aluksi puuta. 1900-luvun lopulla yleistyivät betonista valetut ratapölkyt. Siirrettävillä kenttäradoilla käytettiin teräksisiä ratapölkkyjä. Raitiotieradoilla, jotka sijoitetaan kaduille, ei usein nykyään käytetä ratapölkkyjä, vaan kiskot kiinnitetään betonilaattaan, jolloin muodostuu kiintoraide. Aikaisemmin käytettiin pelkästään kiskot toisiinsa kiinnittäviä yhdysrautoja ja raitiotien raide asetettiin suoraan maakerroksen päälle. Tällainen rakenne on mahdollinen, kun raitiovaunujen akselikuormat ovat pieniä, 5–7 tonnia ja nopeus alhainen, enintään 40 km/h. Äänieristyksen vuoksi raitiotien kiskot voidaan nykyään kiinnittää betonilaattaan muovi-, kumi- tai hartsiseoksen avulla.
Rataverkon laajuus
Rataverkon laajuus voidaan ilmoittaa joko rataosien yhteenlaskettuna pituutena tai raidepituutena.
- Rataverkon pituus = yksi- tai kaksiraiteisten rataosien yhteenlaskettu pituus. Tämä on pienin verkkoa kuvaava lukema.
- Rataverkon raidepituus = on raiteiden pituus johon lasketaan erikseen 2-raiteisten rataosien molemmat raiteet ja lisäksi varikkojen kaikkien raiteiden pituus sekä mahdollisten sivu- ja ohitusraiteiden pituus.
Näiden lisäksi raitio- ja metroverkkojen laajuutta voidaan kuvata myös linjaston pituutena.
- Linjaston pituus = kaikkien liikenteessä olevien erillisten linjatunnusten linjapituuksien summa. Tämä on kaikkein suurin lukema.
Kaikilla näillä on oma merkityksensä ja ne ovat tarpeen erilaisissa tarkoituksissa. Mutta ne eivät tarkoita samaa asiaa, eivätkä ole vertailukelpoisia keskenään.
Reittitaksi
Joukkoliikenneväline, usein pienoisbussi tai sellaiseksi kalustettu pakettiauto, jolla on vakioreittiosuus, mutta joka jakaa kuitenkin matkustajat heidän ilmoittamiin osoitteisiinsa. Reittitaksi kerää matkustajia lähtöpisteessään, esimerkiksi lentokentällä, ja lähtee kun vaunu täyttyy. Hintana on käteismaksu, jonka suuruus asettuu joukkoliikenteen kertamaksun ja taksimaksun välille. Reittitaksilla voi myös olla aikataulu ja vakioreitti, jolla se kerää asiakkaita kunnes vaunu täyttyy. Suomessa reittitakseja on käytössä lentokentillä ja rautatieasemilla. Katso myös paratransit.
RER-juna
Ranskan rautateiden hoitama paikallisjunaverkosto Pariisin alueella. Pariisin keskustassa nämä 2-kerroksiset junat kulkevat enimmäkseen tunneleissa.
2-kerroksinen RER-juna tunneliasemalla Pariisissa 4.7.2002. Kuva Antero Alku.
RHK
Katso Ratahallintokeskus.
Robottiauto
Itseohjautuva auto, eli auto, jossa voi matkustaa yksin tarvitsematta ajaa autoa.
Ajatuksia itse ajavista autoista on esitetty jo useiden vuosikymmenten ajan, mutta navigaattorit, pysäköintiautomaatit, kaistavahdit ja etäisyystutkat sekä erityisesti Google-hakukoneyhtiön hanke itse ajavasta autosta ovat kiihdyttäneet keskustelua robottiautoista.
Robottiautoja markkinoidaan ratkaisuna ruuhkiin ja tieliikenteen onnettomuuksiin. Robottiautojen sanotaan voivan ajaa lähes toisissaan kiinni, jolloin tien kapasiteettia ei kulu autojen turvaväleihin ja teille ja kaduille mahtuu siten huomattavasti enemmän autoja kuin nyt. Ei tarvita myöskään tilaa parkkipaikoille, koska robottiauton ei tarvitse jäädä seisomaan matkan määränpäähän. Liikenneturvallisuus paranee, kun ihmiset eivät tee virheitä ajaessaan.
Robottiautojen puolustajat eivät ole osanneet ottaa huomioon autoliikenteen fysikaalisia ominaisuuksia eivätkä autokauppaan liittyviä vastuukysymyksiä.
Tekniseltä kannalta robottiautot voivat ajaa peräkkäisten autojen ryppäinä maanteillä, joissa autojonosta voi poistua ja siihen voi liittyä autoja sivusuuntaisella liikkeellä, kun ajoradassa on aina risteysten läheisyydessä riittävän pitkät osuudet kahden samansuuntaisen ajokaistan ajorataa. Kaupunkioloissa tällaiselle ei ole tilaa. Lisäksi autot joutuvat pysähtymään risteyksiin päästääkseen poikkisuuntaisen liikennevirran kulkemaan. Siten samaan suuntaan kulkevien autojen välillä on oltava aina etäisyys, jolla tasataan seisovien ja liikkeessä olevien autojen nopeusero ja pysähtymismatka. Siksi kaupunkiliikenteessä katukapasiteetille ei ole eroa sillä, ajaako autoa ihminen vai robotti. Eikä robottiautolla siten ole vaikutusta kaupunkien ruuhkien vähentäjänä.
Jos kuljettaja ei aja autoa, vastuu onnettomuudesta siirtyy sille, joka on valmistanut autoa ajavan teknisen järjestelmän. Robottiauton turvallisuudesta olisi siksi täydessä vastuussa auton valmistaja. Tämä tarkoittaa sitä, että autotehdas ottaisi vastuun myös kuolemasta liikenteessä. Ei ole tietoa, että autoteollisuus tai vakuutusala olisivat halukkaita tällaiseen vastuuseen. Siten robottiauto ei ole kaupallisesti mahdollinen, vaan auton ajamisesta on aina oltava vastuussa sen kuljettaja, vaikka autossa olisikin erilaisia automaattisia toimintoja.
Automaatio- ja robotiikka-alalla täysin itse ajavaa autoa pidetään nykytekniikan puitteissa mahdottomana. Vielä ei tunneta keinoja, joilla kone kykenisi tulkitsemaan auton ympäristöä tieliikenteen vaatimalla tasolla. Senttien tarkkuudella toimivat kartat ja paikantunnistus sekä auton kommunikointi tieympäristön teknisten järjestelmien kanssa riittävät autoiluun häiriöttömissä ihanneolosuhteissa. Liikenneympäristöä ei kuitenkaan voi eristää säästä ja muusta ihmisten elinympäristöstä, jolloin kone ei kykene sellaiseen autoliikenteen sujuvuuteen kuin autoa kuljettava ihminen.
Robotiikka autoissa merkitsee siten erilaisia aputoimintoja, jotka helpottavat ihmisen ajamista ja lisäävät turvallisuutta. Samalla nämä toiminnot, kuten etäisyys- ja nopeusvahdit, poistavat osan autoilussa koetusta mielihyvästä.
Runkojärjestelmä
Sellainen liikennejärjestelmän osa, jolle kootaan ja keskitetään liikennevirtoja. Runkojärjestelmiä ovat esimerkiksi moottoritiet ja niiden kaltaiset pääkadut ja joukkoliikenteessä raskaat raideliikennejärjestelmät, kuten rautatiet ja raskasrakenteiset metroradat. Runkojärjestelmä ei voi yksin
olla ainoa liikennejärjestelmä, koska runkojärjestelmä kattaa välittömästi vain pienen alueen. Eli päätieliittymien ja asemien lähiympäristön. Runkotiet tarvitsevat aina tuekseen paikallisen tie- ja katuverkon, joukkoliikenteen runkojärjestelmät liityntäliikenteen.
Runkomatka
Se joukkoliikenteen liityntäliikennematkan osa, joka tehdään matkustamalla runkojärjestelmässä.
Ruuhkamaksu
Ruuhkamaksu on autoilta tiettyinä kellonaikoina perittävä maksu pääsystä määrätylle alueelle tai tielle. Jos maksu koskee yhtä tietä, sitä nimitetään myös tietulliksi. Tunnettuja ruuhkamaksukohteita Euroopassa ovat Lontoo, Oslo ja Tukholma.
Ruuhkamaksulla on kaksi päätavoitetta:
- Vähentää maksualueen liikenteen määrää
- Kerätä tuloja liikennehankkeiden rahoittamiseen
Ruuhkamaksujen molemmat tavoitteet eivät välttämättä toteudu samanaikaisesti, sillä ne ovat myös ristiriitaiset. Jos liikenteen määrää vähennetään maksimaalisesti, silloin myös maksutulot vähenevät. Tulojen maksimointi taas tarkoittaa, että myös liikenteen määrä on suuri. Ruuhkamaksukokemusten mukaan liikenteen määrä maksualueella on vähentynyt absoluuttisesti. Eli osa liikenteestä on ollut ”turhaa”, koska liikenteen hinnan noustua siitä on voitu luopua. Siitä huolimatta ruuhkamaksun yhteydessä on varmistettava ja mahdollisesti lisättävä joukkoliikenteen tarjontaa, jotta niille, jotka eivät halua maksaa ruuhkamaksua, on vaihtoehto siirtyä joukkoliikenteeseen.
Ruuhkamaksulle on talousteoreettinen peruste. Talousteorian mukaan kaikilla hyödykkeillä tulee olla niistä saatavaa hyötyä vastaava hinta. Jos hinta poikkeaa saatavasta hyödystä, hyödykettä käytetään liian vähän (hinta on liian korkea) tai liikaa (hinta on liian alhainen). Molemmissa tapauksissa talous toimii epäoptimaalisesti eli talouden resursseja käytetään hukkaan. Talousteorian mukaan ruuhka aiheutuu siitä, että tiekapasiteetin hinta on liian alhainen jolloin kapasiteetilla on liian suuri kysyntä. Ruuhkamaksu korjaa hinnan ja oikein asetettu ruuhkamaksu vastaa hyötyä ja ohjaa liikenteen määrän taloudelliseen optimitilanteeseen. Tunnustettu ongelma on vaikeus määrittää ruuhkamaksun oikea hinta.
Satunnainen vaihto
älineestä toiseen ilman, että aikatauluja tai pysäkki-/asemajärjestelyitä on suunniteltu vaihtaminen huomioon ottaen. Keskimäärin satunnaiseen vaihtoon kuluu aikaa puolet sen linjan vuorovälistä, johon vaihdetaan, sekä kävelyaika tulo- ja lähtöpysäkkien välillä.
S-Bahn
S-Bahn (Schnell Bahn) on yleisnimitys Saksan rautateiden (DB, Deutsche Bahn) paikallisjunaliikenteelle. S-Bahn-linjoja on monissa Saksan kaupungeissa. Tavallisesti ne ovat sähkökäyttöisiä, mutta virroitustapa voi olla sivukisko (esim. Berliinissä) tai ilmajohto. S-Bahn-junat kulkevat usein tunneleissa suurten kaupunkien keskustoissa. Karlsruhessa S-junia ajetaan 2-virtajärjestelmän raitiovaunuilla. Pariisissa vastaava järjestelmä ovat Ranskan rautateiden (SNCF) RER-junat.
S-Bahn-juna Berliinissä, sivukiskovirroitus. Junat ovat samanlaisia kuin Helsingin 200-sarjan metrojunat. Karlsruhessa S-junat ajetaan raitiovaunukalustolla, joten ne voivat kulkea keskustassa myös kaduilla.
Joukkoliikenteessä matkustavien seisovien matkustajien määrä lasketaan seisten matkustamiseen tarkoitetun lattiapinta-alan ja seisovien matkustajien tiheyden eli seisontatiheyden tulona.
EU:ssa ajoneuvon seisontatiheydeksi saa rekisteröidä 8 hlö/m², jolloin on laillista kuljettaa seisovia matkustajia tällä tiheydellä. Käytännössä Länsi-Euroopassa seisovien matkustajien määrä lasketaan tiheydellä 4 hlö/m², Itä-Euroopan maissa on laskettu tiheydellä 6 hlö/m². Suomessa ja Ruotsissa on yleistynyt 3 hlö/m², jota käytetään linjan nimellisen kapasiteetin mitoituksessa. Ajatus on, että tällä tiheydellä mahdollistetaan vuorojen välinen matkustajamäärän vaihtelu. Toteutuva seisontatiheys on kysymys kultturista ja palvelutasosta. Toteutuva tiheys on se, miten tiiviisti ihmiset suostuvat seisomaan. Tähän vaikuttaa myös seisten matkustamisen mukavuus. Busseissa seisten matkustaminen on hankalampaa kuin raideliikenteessä, jolloin seisten matkustamista voidaan laskea busseja enemmän.
Kadun ajoradan kaista, joka on tarkoitettu kaikelle katuliikenteelle. Sekaliikennekaistalla voivat ajaa siten henkilöautot, bussit ja raitiovaunut.
Joukkoliikenteelle sekaliikennekaistoja tulisi välttää, koska henkilöautoliikenne haittaa joukkoliikenteen täsmällisyyttä. Autoilijat puolestaan kokevat joukkoliikenteen haittaavan autoilua. Joukkoliikenteen voi sijoittaa sekaliikennekaistalle vain silloin, kun henkilöautoliikenteen määrä on hyvin alhainen, kuten alle 200 autoa tunnissa.
Joukkoliikennettä ei pitäisi sijoittaa myöskään kaistoille, joita käyttävät jalankulkijat ja pyöräily. Käytännössä joukkoliikennettä käyttävällä kadulla tulee olla erilliset jalkakäytävät ja pyörätiet. Sekaliikennekaistan ”vastakohta” on joukkoliikennekaista.
Sekoittunut kaupunkirakenne tarkoittaa kaupunkirakennetta, jossa asuminen, työpaikat, palvelut ja muut kaupungin toiminnot sijaitsevat rakennetussa ympäristössä toistensa lomassa, ei eroteltuna omille alueilleen, eriytyneeksi kaupunkirakenteeksi.
Sekoittunut kaupunkirakenne on määriteltävä sekoittuneisuuden mittakaavan perusteella. Sillä suuressa mittakaavassa myös asumisen, teollisuusuuden, hallinnon ja kaupallisen toiminnan alueisiin jaettu kaupunkirakenne on sekoittunutta.
Käytännössä kaupunkisuunittelussa sekoittuneella kaupunkirakenteella tarkoitetaan kävelyn mittakaavassa sekoittunutta rakennetta. Eli erilaisia kapungin toimintoja on saavutettavissa kävellen. Mikä tarkoittaa kohtuullista, enintään noin 15 minuutin kävelyaikaa. Funktionalistinen eri toimintojen alueisiin jakautuva kaupunkirakenne on käytännössä saavutettavissa vain henkilöautolla tai kyllin suurissa kaupungeissa joukkoliikenteellä.
Sivukiskovirroitus
Vaunun sähköenergia johdetaan vaunuun raiteen vieressä olevan kolmannen kiskon, virtakiskon välityksellä. Virtakisko on noin 30 cm:n korkeudella, joten se aiheuttaa läheisyyteensä sähkövaaran. Sen vuoksi sivukiskovirroitteinen rata on eristettävä ympäristöstään. Katso myös erillinen sivu sivukiskosta.
S-juna: katso S-Bahn.
Stadtbahn
Pikaraitiotien nimitys Saksassa. Stadtbahnin määritys syntyi 1960-luvulla ratkaisuna maanalaisten (metrojen) korkeisiin kustannuksiin. Stadtbahnin idea oli rakentaa raideliikenne kaupungin keskustassa maan alle, mutta heti ydinkeskustan ulkopuolella kadulle tai erillisradalle. Alkuperäinen ajatus oli, että Stadtbahn-radat voisivat toimia "esimetroina". Rata rakennettaisiin sellaiseksi, että siinä voisi myöhemmin liikennöidä raskaalla metrokalustolla. Mutta aluksi liikennöitäisiin tavallisin tai hieman kookkaimmin ja nopeammin raitiovaunuin. Lue lisää erilliseltä Stadtbahn-sivulta.
Streetcar
Raitiovaunun nimitys USA:ssa. Raitiovaunusta voidaan USA:ssa käyttää myös nimityksiä ”trolley” tai ”trolley car”, mutta näiden käyttö on nykyään harvinaista. Kumpikin nimitys perustuu siihen, että USA:ssa oli raitiovaunuissa 1900-luvun alussa yleisesti käytössä tankovirroitin, jonka päässä oli ajolankaa vasten pyörivä rulla (trolley). Katso myös raitiovaunu ja Light Rail!
Suljettu järjestelmä
Raideliikennejärjestelmä, jolla ei ole yhteyttä muihin raideliikennejärjestelmiin. Täysin suljetulla järjestelemällä ei ole liittymäkohtia myöskään muihin liikenteen järjestelmiin, eli radalla ei ole tasoristeyksiä tai jalankulkua raiteen yli eli laituripolkuja.
Sumppuuntuminen
Bussliikenteen yleinen ongelma, kun vuoroväli on liian tiheä. Sumppuuntumisessa myöhemmin lähtenyt vuoro saavuttaa edellisen, koska edellisellä menee pitkä aika pysäkillä kerätessään matkustajia, kun myöhemmin lähteneellä vuorolla ei ole matkustajia kerättävänään. Ongelma esiintyy myös raitioliikenteessä, jota ajetaan bussin tavoin ilman aikataulun täsmäytystä. Pysäkkikohtaisten aikataulujen noudattaminen poistaa ongelman.
Suojastusväli
Raideliikenteessä radan osa, jolla junan on sallittu kulkea. Yleinen käytäntö määritellä suojastusväli on radan varressa olevien opastimien väli. Käytännösä junalla on lupa ajaa seuraavalle opastimelle asti, mihin suojastusväli päättyy. Nykyisin suojastusväli voi olla myös liikkuva, eli liikenteen ohjausjärjestelmä tietää junan sijainnin ja junalla on lupa ajaa eteenpäin pysähtymismatkan pituinen radan osa, mikäli radalla ei ole esteitä kuten edellä ajavaa junaa pysähtymismatkan etäisyydellä.
Superbussi
Superbussi on Suomessa ja Ruotsissa käytetty nimitys suurikokoisille 2-nivelisille busseille. Kansainvälisesti tällaisista busseista käytetään nimitystä bi-articulated bus tai double articulated bus. Bussijärjestelmiä, joilla tällaisia busseja käytetään, nimitetään BRT-järjestelmiksi (Bus Rapid Transit).
Superbussiksi nimitettiin Tampereen raitiotien yleissuunnitelmassa vertailuvaihtoehtoa, jossa raitiotien reittiä ajettiin 2-nivelbusseilla. Superbussilla tarkoitettiin noin 24 metriä pitkää kahden nivelen bussia määrittelemättä bussin käyttövoimaa tai muita teknisiä ratkaisuja.
Turun raitiotien yleissuunnitelmassa superbussi tarkoitti 24–25 -metristä akkukäyttöistä kahden nivelen bussia.
Superbusseja on runsaasti käytössä mm. Etelä-Amerikassa BRT-järjestelmissä. Siellä bussit ovat korkealattiaisia ja ovet ovat bussin vasemmalla puolella, koska bussit käyttävät korkeita keskilaitureita. Euroopassa on muutamissa kaupungeissa matalalattiaisia superbusseja, joilla liikennöidään periaatteessa tavallisia bussilinjoja. Superbusseille eivät kuitenkaan sovi taskupysäkit, koska superbussi tarvitsee kohtalaisen pitkän matkan oietakseen suoraksi laiturin viereen. Superbussi tarvitsee myös normaalia bussia leveämmän tilan risteyksissä kääntyäkseen. Tilantarpeen pienentämiseksi on tehty superbusseja, joissa on useita kääntyviä akseleita, jotta perävaunuosat seuraisivat mahdollisimman lähellä etuakselin linjaa.
Superbusseja on kokeiltu Suomessa Helsingin seudulla Jokerilinjalla. Kun Jokerilinjan liikennöinti kilpailutettiin 2013, linjalle saatiin tarjouksia 3-akselisista telibusseista ja nivelbusseista, mutta ei superbusseista. Voittanut tarjous perustui telibusseihin.
Suomea lähinnä superbusseja on käytössä Ruotsissa Malmössä, jossa liikenne alkoi 2014. 24 metriä pitkässä Van Hool -bussissa on 55 istumapaikkaa ja väljästi kuormattuna 45 seisomapaikkaa. Bussit ovat kaasukäyttöisiä hybridibusseja. Superbussien vaatimat katuverkon muutokset arvioitiin busseja hankittaessa 35 Mkr:n suuruisiksi, mutta muutoksia on tehty 65,5 Mkr:n arvosta.
Akkukäyttöisiä superbusseja eli 2-nivelbusseja on ensi kerran tilattu Nantesiin Ranskaan. Toimitus on 2019. Bussit lataavat päätepysäkkien lisäksi välipysäkeillä, joilla pysäkkiaika on 15–20 sekuntia. Nantesissa ei ole varsinaista talvea, eikä busseissa siksi ole lämmitystä.
Katso myös Busszug!
Superbussi Kolumbian Bogotàn BRT-järjestelmässä. Bussin 7 suoraan korkealle lattialle johtavaa ovea ovat bussin vasemmalla puolella. Oikealla puolella on vain kaksi ovea hätätilanteita varten. Kuva 23.2.2014 AA.
Synkronoitu vaihto
Vaihtaminen joukkoliikennevälineestä toiseen siten, että vaihdon onnistuminen on varmistettu niin, ettei lähtevä vaunu lähde ennen kuin tuleva vaunu on saapunut ja siitä tulevat vaihtavat matkustajat ovat ehtineet lähtevään vaunuun. Järjestetty ja synkronoitu vaihto on paras tapa järjestää vaihto, eikä vaihto pidennä matka-aikaa juuri yhtä pysäkillä pysähtymistä pidempään.
SYVARI
Liikennevalojen ohjauksen menetelmä, jossa liikennevaloihin on helppo järjestää joukkoliikenteen liikennevaloetuus. SYVARIn idea on, että risteyksen liikennevalojen vaihekierrossa on ohjelmoituna vaiheita joukkoliikenteelle, mutta nämä vaiheet ohitetaan, ellei risteystä ole lähestymässä vaunua, joka tarvitsee aja-vaiheen. Lisäksi vaiheiden pituuksia voidaan säätää siten, että ajosuunnassa peräkkäiset ja toisiinsa synkronoidut liikennevalot voidaan palauttaa synkroniin, jos joukkoliikennevaiheiden käyttö sekoittaa synkronointia. Kun omalla kaistallaan ajava raitiovaunu havaitaan ajassa mitattuna kylliksi aikaisin ennen risteystä, SYVARI-ohjauksella voidaan aina antaa liikennevaloetuus vaunun joutumatta pysähtymään risteykseen.
Sähköauto
Sähköautolla tarkoitettiin alun perin pelkästään sähkön voimalla toimivaa ladattavaa autoa, mutta nykyään
sähköautoiksi lasketaan myös hybridit, joissa on sähkökäytön lisäksi polttomoottori. Hybridissä polttomoottori voi olla pääasiallinen voimanlähde ja sähkökäyttö vain apuvoima (rinnakkaishybridi) tai päin vastoin, jolloin polttomoottori käyttää generaattoria ja toimii sähköauton toimintasäteen laajentajana (sarjahybridi).
Sähköautoa on esitetty henkilöautoilun haittojen ratkaisijaksi ja siten myös joukkoliikenteen vaihtoehdoksi. Jos nykyisenkaltaiset autot ja niillä harjoitettava liikenne muutettaisiin sähkökäyttöiseksi, paikalliset pakokaasupäästöt ja polttomoottorin meluhaitat poistuvat, mutta muut autoilun ongelmat jäävät. Olennaiseen autoilun ongelmaan eli tilantarpeeseen auton sähkökäyttö ei vaikuta. Sähkökäyttö ei poista myöskään auton merkittävintä nykyistä meluhaittaa eli rengasmelua. Myös ilmastopäästöjen kannalta sähköauto on vain osittainen apu tai pahimmassa tapauksessa sähköauto lisää päästöjä. Ilmastovaikutus riippuu siitä, miten sähköautojen energia tuotetaan ja miten järjestetään sähköautojen lämmitys. Jos energia tuotetaan säätövoimalla eli käytännössä kivihiilellä, sähköauton ilmastopäästöt ovat suuremmat kuin maaöljyä käyttävällä polttomoottoriautolla.
Joukkoliikenne on aina sähköautoa parempi vaihtoehto, koska joukkoliikenteessä energiantarve kuljetussuoritetta kohden on pienempi kuin henkilöautolla. Sähköisessä joukkoliikenteessä on sähkö jo nyt arkikäytössä. Sähköhenkilöautojen teknologia on aina sovellettavissa joukkoliikenteeseen, joten itse sähköteknologia ei tuo mitään etua henkilöautolle joukkoliikenteeseen nähden.
Tasatahtiaikataulu
Aikataulujärjestelmä, jossa vuorovälit ovat kaikilla linjoilla samat tai saman ajan kerrannaiset. Tasatahtiaikataulun etu on, että linjaverkolle on helppo järjestää vaihtopaikkoja, joissa eri linjojen vaunut kohtaavat yhtä aikaa ja vaihdot linjoilta toisille ovat ilman odotusta nopeat. Tasatahtiaikataulu voi olla myös vakiominuuttiaikataulu. Useissa keskieurooppalaisissa joukkoliikennejärjestelmissä noudatetaan 10 minuutin tasatahtiaikataulua.
Telibussi
Kiinteäkorinen 3-akselinen bussi, jossa on takana kaksi peräkkäistä akselia. Kahta lähellä toisiaan olevaa auton akselia nimitetään teliksi. Telibussissa etummainen taka-akseli on vetävä ja siinä on paripyörät. Takimmaisessa taka-akselissa on yksittäiset pyörät, jotka kääntyvät bussin ajaessa kaarteessa. Kääntymisellä vältetään renkaiden liukuminen sivuttain ja kevennetään bussin kääntymiseen tarvittavia voimia.
Telibussin pituus on noin 15 metriä, ja siihen mahtuu 55–65 istuinta. Seisontatiheydellä 4 hlö/m² kokonaispaikkamäärä on noin 95.
Telibussi Helsingin seudun Jokerilinjan värityksessä Helsingin Itäkeskuksessa 11.2.2009. Kuva Anteor Alku.
Tiederatikka
Otaniemestä Pasilan kautta Viikkiin kulkeva raitiotielinja. Linjaus korvaa nykyisen bussilinjan 506 eli tiedelinjan. Nimitys tulee siitä, että linjan tavoitteena on yhdistää Otaniemen, Kumpulan, Arabian ja Viikin yliopisto- ja korkeakoulukampukset. HLJ 2011:ssä linjan kustannusarvio on 170 M€.
Tietulli
Tietulli on tien käytöstä perittävä maksu.
Tietullit ovat yleisiä eurooppalaisilla moottoriteillä. Tullimaksujen tarkoitus on rahoittaa tierakentamisen kustannuksia. Useinkaan tulliteiden liikenne ei ole ruuhkautunutta eikä edes lähellä ruuhkautumista.
Tilaaja–tuottaja -malli
Joukkoliikenteessä tilaaja-tuottaja -maali tarkoittaa, että on organisaatio (tilaaja) joka suunnittelee liikenteen ja
tilaa liikennöinnin sitä harjoittavilta yrityksiltä (tuottajat). Tilaajan ja tuottajan välinen liikennöintisopimus voi olla kiinteähintainen, jolloin tilaaja pitää lipputulot ja maksaa tuottajille sovitun korvauksen matkustajamääristä riippumatta. Sopimus voidaan tehdä myös niin, että tuottaja saa pitää lipputulot, jolloin tilaaja ei maksa tuottajalle muuta korvausta tai mikäli lipputulot eivät kata kuluja, tilaaja maksaa korvauksen, joka kattaa osan kuluista ja lipputulot loppuosan. Suomessa tilaaja-tuottaja -maalin mukainen joukkoliikenne on Helsingissä, Turussa ja HSL-alueella (laajennettu entinen YTV-alue).
Toimintavarmuus
Katso vikaantumisväli!
Toisen tason (liikenne)järjestelmä
Liikennejärjestelmän osa, joka täydentää liikennejärjestelmän palvelua perusjärjestelmälle (pääjärjestelmälle) vaihtoehtoisella nopealla palvelulla, jonka kattavuus on kuitenkin rajattu harvaan pysäkki-, asema- tai
liittymäverkostoon. Toisen tason järjestelmät voivat toimia myös runkoyhteyksinä. Toisen tason järjestelmiä ovat joukkoliikenteessä muusta liikenneverkosta erillisiin väyliin perustuvat pikaraitiotie-, metro-, juna- tai bussiväylät ja katuliikenteessä pää- ja moottorikadut, joilla on harvat ja usein eritasoiset liittymät muuhun katuverkkoon.
Tram
Raitiovaunu tai raitiotie englanniksi. Tram-sanaa käytetään jonkin verran myös muilla kielialueilla, kuten ranskan- ja saksankielisillä alueilla sekä muualla Keski-Euroopassa. Englainninkielisessä tekstissä ”tram” tarkoittaa usein perinteistä katuraitiotietä, joka jakaa katutilaa autojen kanssa. Modernimpi raitiotie on ”Light Rail”.
Tram-Train
Nimitys raitioliikenteelle, joka ulottuu kaduilta rautateiden raiteille. Käsite on syntynyt Karlsruhessa ja tullut kuuluisaksi 1990-luvun alussa, jolloin Karlsruhe hankki ensimmäiset kaksivirtavaunut, jotka toimivat sekä rautateiden että raitioteiden ilmajohdon jännitteellä. Samanlaista liikennettä on suunniteltu Tampereelle nimellä Tam-Train.
Traffic Evaporation
Katso Liikenteen haihtuminen!
Tunnelbana
Ruotsalainen nimitys maanalaiselle tai metrolle. Ruotsissa on
maanalainen vain Tukholmassa.
Tunnin junat
Tunnin junilla tarkoitetaan suunnitelmia junayhteyksistä Helsingistä Turkuun ja Tampereelle siten, että junan ajoaika kaupunkien välillä olisi yksi tunti. Turun tapauksessa yhteys tarkoittaa uuden radan rakentamista Espoon ja Salon välille (ELSA-rata) sen lisäksi, että erilliset kaupunkirataraiteet on rakennettava Espooseen ja Salon ja Turun välistä rataa on parannettava ja sille on lisättävä kohtauspaikkoja tai 2-raiteisia osuuksia. Tampereen tapauksessa tarvitaan nykyistä nopeampi yhteys Pasilan ja Kytömaan välille sekä vähintään radan parantamista paikallisten nopeusrajoituksien vähentämiseksi pohjoisempana. Vahvana vaihtoehtona tähän tarkoitukseen on esitetty lentokentän kautta kulkevaa Lentorataa. Käytännössä tunnin junien on laskettu voivan tarjota hieman yli tunnin ajoajan laskettuna Pasilasta ja Turussa Kupittaan asemalle.
Työssäkäyntialue
Työssäkäyntialue on se alue jonka sisällä matkustetaan päivittäin kodin ja työpaikan välillä. Nykyisin työssäkäyntialue on kaupungin rajoja merkittävämpi alueen rajaus, joka muodostuu useista kunnista.
U-Bahn
Yleisnimitys ainakin osittain maan alla kulkeville raideliikennejärjestelmille Saksassa. Suurin osa U-Bahneista (U=Untergrund) on pikaraitiotiejärjestelmiä, joiden perustana on 1960-luvulla syntynyt Stadtbahn-konsepti.
U-metro
Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa esitetty metrolinja Kaarelasta keskustaan ja sieltä Maunulaan.
U-metron suunnitelma (sininen linja) Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa vuodelta 1968.
U-Strassenbahn
Tunneliraitiotie (suomennos). Saksan- ja ranskankielissä tarkoittaa raitioliikennettä, joka ajaa tunnelissa. Ero metroon tai maanalaiseen (U-Bahn) on lähinnä siinä, että tunnelissa on samanlaiset matalat laiturit kuin katuliikenteessä, eikä ole tarkoituskaan, että tunneleissa ryhdyttäisiin joskus ajamaan korkealattiaisia ja korkeata laituria käyttäviä junia. U-Strassenbahn saksankielisessä Wikpediassa. Englannin- ja ruotsinkielissä käytetään sanaa premetro, joka viittaa ajatukseen siitä, että kyse on metron esiaseteesta. Raitioliikennekäyttö on vain väliaikaista. Lopullinen tila on full metro, korkealattiainen pitkin junin ajettava järjestelmä, joka on kaikkialla eristetty muusta liikenteestä. Saksankielessä pre metro -järjestelmää nimitetään sanalla Stadtbahn.
UITP
Kansainvälinen paikallisliikenneliitto, L'Union Internationale de Transports Publiqs. Vuonna 1885 perustettu joukkoliikenteen organisaatioiden yhdistys.
Urabussi
Bussi, joka ainakin osalla reittiään kulkee pakko-ohjauksessa siten, ettei kuljettajan tarvitse ohjata bussia ohjauspyörästä. Esimerkkejä urabussista: Essen, Nancy. Lue näistä Urabussi-sivulta.
Urabussi Nancyssa. Pakko-ohjaus tapahtuu katuun upotetun kiskon avulla.
Urban rail
Katso Kaupunkiraideliikenne!
Urban sprawl
Katso kaupunkirakenteen hajautuminen!
Vaihto
Joukkoliikennematkan osa, jossa matkan aikana vaihdetaan vaunusta toiseen. Vaihto on esim. siirtyminen liityntäbussista metroon tai vaihtaminen raitiovaunulla linjalta toiselle linjalle. Vaihdot voivat olla satunnaisia, ajoitettuja, järjestettyjä tai synkronoituja. Vaihto on merkittävä joukkoliikennematkan haittatekijä, minkä vuoksi vaihtoja tulee välttää ja pakolliset vaihdot tulee järjestää mahdollisimman vaivattomiksi, mieluiten synkronoiduiksi. Verkko tulee suunnitella niin, että enemmän kuin kahden vaihdon matkoja ei ole tarpeen tehdä ja suurimman osan matkoista tulee olla vaihdottomia.
Suomessa kaupunkiliikenteen liikenne-ennusteissa vaihdon katsotaan vastaavan 5 minuutin matka-ajan pidennystä sen lisäksi, miten paljon vaihto todellisuudessa pidentää matka-aikaa. Todellisena pidennyksenä lasketaan puolet seuraavan linjan vuorovälistä sekä vaihtokävelyn aika. Luotettava vaihdollisen matkan vaihtoaika on kuitenkin pidempi, jos vaihdot ovat satunnaisia. Keskiarvon käyttö johtaa liikenne-ennusteen virheeseen, sillä kuluttajan kulkutavan valinta perustuu luotettavaan matka-aikaan. Junaliikenteessä on Suomessa käytetty synkronoituja vaihtoja kokonaismatka-ajan vähentämiseksi ja palvelun luotettavuuden takaamiseksi.
Vakiominuuttiaikataulu
Aikataulujärjestelmä, jossa vuorojen lähdöt toistuvat aina samoilla tunnin minuuttiluvuilla. Vakiominuuttiaikataulu voidaan tehdä tasatahtiaikatauluna, jolloin vuoroväli on aina sama tasaminuuttiluku, kuten 5, 10 tai 15 minuuttia. Tällöin ei matkustaja käytännössä enää tarvitse aikatauluja, koska on helppo muistaa vuorovälin pituus ja ensimmäinen tunnin lähtöminuutti. Tämän jälkeen on aina tiedossa lähtöaika.
VAL
Ranskalaisen Matra-nimisen yrityksen 1980-luvun alussa kehittämä 2-akselisin kumipyörin varustetuin vaunuin toimiva kuljettajaton kevytmetrojärjestelmä. Junapituudet ovat 1–2 vaunua eli 26–52 metriä. Kapasiteetilataan VAL-metrot vastaavat raitiotietä, mutta rata- ja asemakustannukset ovat raskaiden metrojen luokassa. VAL-metroja on käytössä (vuonna 2019) 8 kappaletta, joista 5 Ranskassa. Yksi VAL-järjestelmä on lopetettu. USA:n Jacksonvillessä järjestelmä oli käytössä 1989–1996.
Kirjainlyhenne VAL tuli alunperin sanoista Villeneuve d'Ascq à Lille Ranskan Lillen kaupunkiin 1983 rakennetun ensimmäisen linjan mukaan. Nykyään kirjainten on päätetty tarkoittavan Véhicule Automatique Léger eli automaattinen kevytajoneuvo. Tuotteena VAL on nykyään (2019) Siemensin omistuksessa.
VAL englanninkielisessä Wikipediassa.
VAL-metrojuna Ranskan Rennesin kaupunkia varten Siemensin osastolla InnoTrans-messuilla 18.9.2018. Kuva Antero Alku.
Aika, joka tarvitaan siihen, että laiturille tai pysäkille tuleva raitiovaunu tai juna saapuu, hidastaa ja pysähtyy, jättää ja ottaa matkustajat sekä lähtee liikkelle ja kiihdyttää ajaaksen laiturilta pois. Päätepysäkillä tai -asemalla tämä aika sisältää myös kulkusuunnan vaihtamisen. Rautateillä aika lasketaan kulkusuunnassa ennen laituria olevan lähimmän opastimen ja vastaavasti ensimmäisen laiturin jälkeisen opastimen ohittamisesta.
Varausaika muodostaa lyhimmän mahdollisen vuorovälin pysäkkiä tai asemaa käyttävällä linjalla. Varausaika on olemassa myös bussipysäkillä, vaikka tieliikenteessä ei ole käytössä linjasuojastusta ja opastinjärjestelmää.
Vaunukilometri
Joukkoliikenteen yksiköllä kuten bussilla, raitiovaunulla tai metrojunayksiköllä ajettu yhden kilometrin matka. Vaunukilometrin käsitettä käytetään joukkoliikenteen palveluhankinnoissa hinnoitteluyksikkönä. Vaunukilometriä käytetään myös kustannuslaskennassa. Vaunukilometrin kustannukseen sisällytetään ne kustannukset, joiden perusteena on ajettu matka.
Vaunupäivä on pääasiassa bussiliikenteen palveluhankinnoissa käytetty palveluhankinnan yksikkö. Vaunupäivä on periaatteessa bussin yhden päivän vuokrauksen myyntihinta. Bussiliikenteen palvelusopimuksissa maksetaan vaunupäivästä silloin, kun bussi on ajossa. Vaunupäivistä ei makseta esimerkiksi viikonloppuina, jolloin bussilla ei ole ajoa, koska linja liikennöi vain arkisin, tai linjan vuoromäärä on viikonloppuna arkipäiviä pienempi ja osa linjan busseista seisoo varikolla.
Vaunupäivä ei ole sama asia kuin kalustoyksikön yhden päivän pääoman kustannus, koska vaunupäivistä ei makseta vuoden jokaiselta vuorokaudelta vaan ainoastaan niiltä vuorokausilta, jolloin kalustoyksikkö on käytössä.
Vaunupäivä ei ole sama asia kuin kalustoyksikön yhden päivän pääoman kustannus myöskään sen vuoksi, että palveluntuottaja sisällyttää vaunupäivän hintaan myös muut kiinteät kustannuksensa kuin vain kaluston pääoman kustannukset.
Käytännössä vaunupäivän sopimushinta on suurempi kuin kaluston kuoletuskustannus. Tämä johtuu seuraavista syistä:
- Vaunupäiviä veloitetaan vähemmän kuin kalenteripäiviä kalustoyksikköä kohden
- Vaunupäivä sisältää muita kustannuksia kuin vain kaluston kuoletuksen
- Vaunupäiviä veloitetaan vain liikenteen hoitamisen kalustotarpeen mukaisesta määrästä kalustoa, minkä vuoksi myös huoltovarakaluston kustannukset on sisällytettävä vaunupäivän sopimushintaan
Vaunusuorite
Joukkoliikenteen yksittäisellä kuljetusyksiköllä suoritettu matka tai matka-aika. Vaunsuoritteita ovat esimerkiksi vaunukilometri, vaunutunti, vaunupäivä ja vuorokierto.
Vaunutunti
Joukkoliikenteen yksiköllä, kuten bussilla, raitiovaunulla tai metrojunayksiköllä ajettu yhden tunnin aika. Vaunutunnin käsitettä käytetään joukkoliikenteen palveluhankinnoissa hinnoitteluyksikkönä. Vaunutuntia käytetään myös kustannuslaskennassa. Vaunutunnin kustannukseen sisällytetään ne kustannukset, joiden perusteena on vaunun käyttöaika. Usein vaunutunti muodostuu kuljettajan palkkakustannuksista.
Vikaantumisväli (toimintavarmuus, luotettavuus, reliability) kuvaa sitä, miten usein laitteessa esiintyy vika. Vikojen merkitys on tärkeä. Haitallisimmat viat estävät laitteen käytön ja heikentävät siten käytettävyyttä. Vähemmän haitalliset viat eivät estä käyttöä, mutta heikentävät tai rajoittavat laitteen toimintaa.
Tärkein keino vähentää vikoja on valita rakenneratkaisuja, joissa ei voi esiintyä vikoja. Toisiksi tärkein keino on ennakoiva huoltotoiminta. Se perustuu siihen, että osien vikaantumisväli on tiedossa tai toimintaa ja kulumista seurataan niin, että voidaan ennakoida vikaantuminen ja osat huolletaan, korjataan tai vaihdetaan ennakkosuunnitelman mukaan ennen kuin osien vikaantumisväli tulee täyteen. Vikaantumisväli määritellään tapauksesta riippuen aikana tai kulkuneuvojen tapauksessa usein ajettuna matkana.
Joukkoliikenteessä merkittävin ja haitallisin vika on sellainen, joka keskeyttää vaunun toiminnan linjalla. Vaunujen rakenteessa tulee siksi pyrkiä siihen, että ne ovat vikasietoisia eli eivät vikaannu siten, etteivät ne voi jatkaa omatoimisesti matkaa linjan päätepisteeseen tai lähimmälle varikolle, jossa vaunu voidaan vaihtaa toimivaan. Raideliikenteessä joukkoliikennevälineiden vikaantumisvälit ovat nykyään kymmeniä tuhansia kilometrejä.
Vikasietoinen
Tekninen ratkaisu, jossa laitteessa ilmenevä vika ei estä eikä keskeytä laitteen käyttöä. Vikasietoisuus voi olla sellainen, että vika ei vaikuta mitenkään laitteen käyttöön tai sellainen, että laitteen käyttökelpoisuus alenee.
Vuorokierto
Vuorokierto on joukkoliikennevälineellä ajettu yksi edestakainen ajokierto päätepysäkilta toiselle päätepysäkille ja takaisin.
Vuoroväli
Kahden peräkkäisen joukkoliikenteen vaunun tai junan välinen aikaero. Vuoroväli ratkaisee linjan tai radan kapasiteetin yhdessä vaunun tai junan matkustajakapasiteetin kanssa.
Vuorovälin pituuteen vaikuttavat tekijät ovat:
- Pysäkkiaika
- Jarrutusaika
- Turva-aika
Lyhin mahdollinen vuoroväli on näiden aikojen summa.
Koska jarrutusaika määräytyy nopeudesta, ja turva-aika on jarrutusaikaan perustuva turvamarginaali, vuoroväliin vaikuttaa välillisesti suurin käytettävä nopeus.
Teoreettinen lyhin laskettu vuoroväli on mahdollista saavuttaa raideliikenteessä vain siten, että junien ja radan tekniset ratkaisut on tehty lyhimmän mahdollisen vuorovälin saavuttamiseksi.
Raitioliikenteessä lyhin vuoroväli voidaan saavuttaa kuljettajan näkemään perustuvassa ajossa ilman turvalaitteita edellytyksellä, että sallittu suurin nopeus on alhainen. Esimerkiksi kävelyalueilla vuoroväli voi olla yksi minuutti, kun suurin sallittu ajonopeus on 20 km/h. Minuutin vuorovälillä raitiovaunujen välimatka on tällöin 333 metriä.
Tunneliliikenne ei voi perustua alhaisillakaan nopeuksilla kuljettajan näkemään, kun radat eivät ole suoria. Liikennettä ohjataan opastimilla. Ne voivat olla radan varressa tai ohjaamon kojetaulussa. Opastimilla tiedotetaan kuljettajalle sallitusta nopeudesta ja jarruttamisen tarpeesta. Kun radan varren opastinten välimatka tai kojetaulun opastintietojen muutoksen aikaväli ovat kyllin lyhyet, päästään teoreettiseen laskettuun vähimmäisvuoroväliin. Kun sallittu nopeus on enintään 70–80 km/h, päästään käytännössä 1,5 minuutin vuoroväliin. Esimerkiksi Moskovan metrossa kolmella linjalla vuoroväli ruuhkassa on 1,5 minuuttia ja junia ajavat kuljettajat.
Junan nopeuden asetus sekä jarrutus voidaan nykyään automatisoida ohjaamalla opastintiedolla suoraan junaa. Kuljettajan tehtävä on tällöin valvoa asemilla matkustajien poistuminen ja nousu junaan, sulkea ovet, panna juna liikkeelle sekä ottaa juna täysin hallintaan poikkeustilanteissa. Tämä on automaation taso GoA 2. Automaatio ei vaikuta vuoroväliin, vaan se tekee vain saman minkä muuten tekisi kuljettaja.
Kuljettajaton automaattiajo (GoA 3) voi pidentää mutta ei voi lyhentää vuoroväliä, koska vuorovälin pituuteen vaikuttaviin tekijöihin automaattiajo ei vaikuta vuoroväliä lyhentävästi.
Kuljettajaton ajo pidentää vuoroväliä, mikäli pisimmät pysäkkiajat muodostuvat poistuvien ja nousevien matkustajien määrästä. Kuljettajaton automaatti ei kykene sulkemaan ovia ja lähtemään liikkelle välittömästi kaikkien matkustajien noustua junaan. Kuljettajattoman junan ovet ja liikkeellelähtö toimivat ajastuksella, jossa on oltava asetettuna aina pidempi pysäkkiaika kuin todellisuudessa tarvitaan. Kun Pariisin metron linja 1 muutettiin kuljettajattomaksi, pysäkkiaikoja pidennettiin 5–10 sekuntia. Jotta vuoroväli saatiin 10 sekuntia aiempaa lyhyemmäksi, alennettiin junien nopeutta jarrutus- ja turva-aikojen lyhentämiseksi.
Väestötiheys
Tavallisesti asukkaiden
määrä pinta-alaa kohden, mutta voi sisältää sekä asukkaiden että työpaikkojen määrän. Kun tarkoitetaan nimenomaan asukkaita, puhutaan asukastiheydestä. Väestötiheys on joukkoliikenteen tarpeen ja mitoituksen kannalta keskeinen tekijä, koska matkatuotos määräytyy asukas- ja työpaikkamäärän perusteella. Joukkoliikenteelle merkittävää on kuitenkin vain väestötiheys joukkoliikenteen vaikutusalueella eli kävelyetäisyydellä pysäkeistä, asemista tai liityntäliikenteestä, jos liityntäliikenne on yksilöllistä liikennettä, kuten autoilu, moottoripyöräily tai polkupyöräily. Siksi esimerkiksi kaupungin keskimääräinen väestötiheys on merkityksetön joukkoliikenteen mitoitukselle, koska tiheyden laskenta sisältää myös laajat viheralueet sekä alueet, joilla ei ole joukkoliikenteen palvelua.
Väsymislujuudella tarkoitetaan sitä aineen sisäistä jännityksen arvoa, jolla aine kestää murtumatta äärettömän määrän kuormituskertoja. Kun jännitysarvot ovat väsymislujuuttaa suurempia, aine murtuu tietyn kuormituskertamäärän jälkeen. Murtolujuus on se jännityksen arvo, jolla aine murtuu jo ensimmäisellä kuormituskerralla.
Väsymislujuus on tullut ajankohtaiseksi joukkoliikenteessä Combino- ja Variobahn-mallisten raitiovaunujen yhteydessä. Molempien vaunujen korirakenteen havaittiin kestävän vain muutaman vuoden käyttöä. Vaunujen rakenne on sellainen, että vaunuun kohdistuvat voimat aiheuttavat väsymislujuuden ylittäviä jännitysarvoja.
Combino-vaunut valmistaja Siemens korjasi muuttamalla vaunun rakenteen sellaiseksi, että koriin kohdistuvat voimat ja niiden aiheuttamat jännitykset pienenivät.
YHTALI – yhteiskuntataloudellinen kannattavuus
Tiehankkeiden kannattavuuden perustelemiseksi kehitetty laskentamenetelmä, YHteiskuntaTAloudelLInen kannattavuuslaskelma. Laskelma perustuu ajatukseen siitä, että uuden tien hyöty entiseen nähden on aiempaa suurempi ajonopeus. Uuden nopeamman tien oletettu hyöty siis on lyhyempi matka-aika vanhan tien käyttöön verrattuna. Jotta tätä ajateltua hyötyä voidaan verrata tien rakentamisen kustannuksiin, matka-aikaerolle annetaan raha-arvo, jota verrataan kustannuksiin. Aikaeroa kutsutaan aikasäästöksi. YHTALI-laskelmassa arvioidaan rahana myös polttoaine-, ajoneuvo-, onnettomuus- ja ympäristökustannuksia, mutta rahaksi muutetun ajan osuus lasketuista hyödyistä on 70–90 %.
YHTALIn aikahyötyperiaate on kyseenalaistettu kansainvälisesti. Toteutettujen hankkeiden lasketut aikahyödyt eivät ole toteutuneet. Liikenteen nopeuden kasvua ei käytetä matka-ajan lyhentämiseen vaan matkan pituuden kasvuun matkustajan aikabudjetin puitteissa. Samassa ajassa matkustetaan pidemmälle, jolloin liikenteen suorite ja kustannukset tosiasiassa kasvavat, eikä synny mitään hyötyä. Toinen havaittu vaikutus on uuden tien ruuhkautuminen ja matkanopeuden aleneminen laskelmissa oletetusta. Ruuhkautuminen on seurausta liikenteen määrän kasvusta, jonka uuden tien tuoma lisäkapasiteetti aiheuttaa. Aikasäästöt eivät siis todellisuudeessa toteudu, joten YHTALI-laskelma ei kuvaa tiehankkeen todellista merkitystä.
YHTALI ei sovellu joukkoliikennehankkeiden arviointiin, koska joukkoliikennehankkeiden tarkoitus on lisätä liikenteen kapasiteettia, ei nopeutta. Koska joukkoliikennehankkeiden arviointiin ei ole kehitetty omaa menetelmää, LVM on ohjeistanut käyttämään YHTALI-laskentaa myös joukkoliikenteessä, mikäli hankkeelle halutaan valtion maksuosuutta. Tavallisesti joukkoliikennehankkeiden YHTALI-kannattavuus on kuitenkin alle yhden eli kannattamaton ja vähäisetkin aikahyödyt saadaan hankkeen vaikutuksista henkilöautoilun nopeutumiseen.
YHTALI-menetelmä on ohjeistettu LVM:n ja nykyään LiVi:n julkaisuissa. Uusimmat aempia korvaavat versiot ovat:
Liikenneväylähankkeiden arvioinnin yleisohje (LiVi 14-2011)
Ratahankkeiden arviointiohje (LiVi 15-2013)
Joukkoliikenteen vaikutusten arviointi,
Yleisohje (LVM:n julkaisu 50/2007)
Aikaisemmin noudatettiin ohjetta:
Liikenneväylähankkeiden arvioinnin yleisohje (LVM:n julkaisu 34/2003)
Yksilöllinen liikenne
Ajoneuvoliikenne, jossa matkustaja on itse kuljettajana tai ajoneuvon kuljettaja palvelee vain yhtä matkustajaa tai samaan kohteeseen matkustavaa ryhmää. Henkilöauton käyttö on yksilöllistä liikennettä.
YTV
Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta 31.12.2009 asti. Vuoden 2010 alusta joukkoliikenteen hoitaminen on HSL:n ja vesihuolto sekä muut YTV:n tehtävät ovat HSY:n toimintaa.
YTV:n jäsenkuntia olivat Espoo, Helsinki, Kauniainen ja Vantaa. Yksi YTV:n tehtävä oli järjestää joukkoliikenne pääkaupunkiseudulla. YTV ei kuitenkaan järjestänyt joukkoliikennettä Helsingin kaupungin sisällä, vaan tästä liikenteestä vastasi HKL. Katso myös erillinen YTV-sivu!.
Paluu pääsivulle. Paluu edelliselle sivulle tässä ikkunassa.
Sivu on luotu 2.8.2003 / AA. Viimeisin päivitys 16.3.2020 / AA.