| Katuverkon raitiotie | Pikaraitiovaunut rataverkolla | Paikallisjunaliikenne | Pikaraitiotie tuottaa voittoa | Vuoden 2004 pikaraitiotiesuunnitelma |
Pikaraitiotien suunnittelu etenee Tampereella osana kaupungin liikennejärjestelmäsuunnitelmaa (JLS). Joukkoliikenteen tulevia vaihtoehtoja tutkitaan aiemmin selvitetyn osin rataverkkoa hyödyntävän pikaraitiotien lisäksi myös katuverkolla kulkevana raitiotienä sekä paikallisjunaliikenteen kehittämisenä. Yhtenä vaihtoehtona on myös bussiliikenteen kehittäminen ilman raitiotietä. Paikallisjunaliikennettä on mahdollista kehittä rinnan sekä katuraitiotien että bussiliikenteen kanssa.
Vaihtoehtojen selvittäminen kestää vuoden 2006 loppuun, ja saatujen tietojen perusteella tehdään ehdotus Tampereen seudun joukkoliikennejärjestelmäksi osana LJS:aa.
Katuverkon raitiotie perustuu niiden puutteiden korjaamiseen, joista rataverkkoa hyödyntävää vaihtoehtoa on kritisoitu. Rata sijoitetaan keskustassa Hämeenkadulle, jolloin vältytään kalliin, noin 60 miljoonan euron hintaisen tunneliosuuden rakentamiselta. Idässä rata kulkee keskussairaalan (TAYS) alueen kautta, jolloin tämä merkittävä työpaikka- ja asiointialue saadaan raideliikenteen palvelun piiriin.
Katuverkon raitiotie on suunniteltu kahteen vaiheeseen. Toisessa vaiheessaan se palvelee ratavekkoa käyttävän raitiotien lisäksi Pirkkalaa Pyhäjärven eteläpuolella, idässä Sorilan ja Annalan alueita joiden välissä on rautatie sekä etelässä Vuoresta suorana yhteytenä keskustaan Hervannan kautta kulkevan yhteyden lisäksi.
Oheinen karttakuva on TASE 2025 -hankkeen www-sivuilta, luettu 12.9.2006.
Paluu sivun alkuun.
Rataverkkoa käyttävä vaihtoehto perustuu vuoden 2004 suunnitelmaan. Ylöjärven ja Nokian liikenne on rajattu alkuvaiheessa vain ruuhka-aikoihin. Liikennöinnin lähtökohtana on, että raitioliikenneoperaattorilla on oikeus liikenteeseen RHK:n rataverkolla ilman VR Oy:n nykyisen monopolin rajoituksia.
Tässä vaihtoehdossa keskusta alitetaan tunnelissa, jolloin päästään rataverkolle aseman pohjoispuolella. TAYSin alue jää bussiliikenteen varaan. Raitiotieliikenne ei palvele myöskään yliopiston ja Vuohenojan välillä, koska rata kulkee vähäisessä maankäytössä eikä osuudelle kannata tehdä pysäkkiä. Lännessä noustaan rateverkolle Särkänniemessä. Raitiovaunut ovat saavutettavissa kävelyetäsiyydellä pääasiassa Lentävänniemessä, keskustassa ja Hervannassa sekä uuden maankäytön yhteydessä mm. Lamminrahka–Ojala -alueella.
Oheinen karttakuva on TASE 2025 -hankkeen www-sivuilta, luettu 12.9.2006.
Paluu sivun alkuun.
RHK:n rataverkko on lähijunaliikenteen kannalta Tampereella lähes ihanteellinen. Asema on kaupungin keskustassa ja valmiit radat ovat joka suuntaan. Lähiliikennealue ulottuisi lännessä Nokialle, pohjoisessa Ylöjärvelle, idässä Suinulaan ja etelässä Lempäälään.
Lähiliikenteen puuttumisen vuoksi maankäyttö on suuntautunut muualle kuin ratojen läheisyyteen. Lähiliikenne on siksi nähtävä maankäytön tehostamisen mahdollisuutena ja muuten osana liityntäliikennejärjestelmää. Käytännössä ratakapasiteetti on lähiliikenteen osittainen ongelma, joka johtaa osittaiseen lisäraiteiden rakentamiseen lähiliikenteen tarpeisiin.
Linkki TASE 2025 -hankkeen lähiliikennesivulle.
Paluu sivun alkuun.
Vuonna 2004 valmistuneessa selvityksessä rataverkkoa hyödyntävän pikaraitiotien liikennöintikustannuksiksi on laskettu noin 8 M€ ja lipputuloiksi noin 18 M€. Pikaraitiotien liikennöinti tuottaa siis 10 M€ voiton. Toisaalta bussiliikenteen tappion on laskettu kasvavan 10 miljoonaan euroon, joten kokonaisuutena pikaraitioverkon rakentaminen poistaisi joukkoliikenteen subvention, joka nykyään on 6 M€.
Pikaraitioverkon rakentamiskustannuksiksi kalustoineen laskettiin 250 M€, joka on 90 M€ vähemmän kuin Tampereen ensimmäinen pikaraitiotiesuunnitelma. Kuoletusajasta riippuen investoinnin ja kaluston vuosittainen kustannus on 8 - 11 M€. Tiehankkeiden laskentamallin mukaiset vuosittaiset yhteiskunnalliset säästöt ovat 36 M€. Näin ollen tiehankkeiden laskentatapaan verrattava yhteiskuntatloudellinen kannattavuus on 3,3 - 4,5 -kertainen eli erittäin hyvä.
Yhteiskuntatloudellinen kannattavuus on laskettu pikaraitiotien ja kaluston todellisille kustannuksille, joista ei ole vähennetty mahdollista valtion tukea, kuten oli tehty länsimetron yksityisrahoitusselvityksessä.
Jos pikaraitiotietä tarkastellaan erillisenä, itse pikaraitiotie on täysin itsekannattava. Liikennöintikustannusten voitolla voidaan kattaa myös investointi.
Linkki TASE 2025 -hankkeen internetsivulle.
Paluu sivun alkuun. Paluu edelliselle sivulle. Paluu aloitussivulle.
Tämä sivu tehty 12.9.2006 / AA