Smith-Polvisen liikennesuunnitelma

| Moottoritiet Helsingin keskustaan | Toteutumaton metro | Helsingin liikennesuunnittelun perusta | Vapaan autoilun idea | Raskas metro, jäykät raitiotiet ja joustavat bussit | Joukkoliikenteen kannattavuus ja matkustajamäärät | Joukkoliikenne kehittynyt ennustetta huonommin | Vertailu vuoden 1976 tutkimukseen | Smith-Polvinen metropäätöksen tukena? | Smith-Polvisen vaihtoehdot |

Smith-Polvisen liikennesuunnitelma on noussut viime aikoina usein esille puhuttaessa pääkaupunkiseudun liikenteen suunnittelusta. Vuonna 1968 julkaistu suunnitelma on pian 40-vuotias, ja monelle liikennesuunnittelun, liikenteen ja joukkoliikenteen parissa työskentelevälle tai harrastavalle vanha ja tuntematon asia. Tällä sivulla selvitän, mikä tämä "kummallinen" suunnitelma oikein oli ja on yhä.

Moottoritiet Helsingin keskustaan

Smith-Polvisen liikennesuunnitelma, lyhyesti Smith-Polvinen tai vain SP, muistetaan suunnitelmana rakentaa Helsingin keskustaan moottoritieverkko, jonka alta olisi purettu rivikaupalla kortteleita rakennuksineen. Tämä on mielikuva, joka suunnitelmasta on haluttu antaa, mutta se ei ole täysin totta. Smith-Polviseen kuului kuuluisan moottoritieverkon lisäksi 63 kilometrin metrolinjasto, rautateiden paikallisliikenne sekä varsin laaja bussilinjasto. Raitioteitä suunnitelmassa ei ollut, vaan ne oli tarkoitus lakkauttaa vuoteen 2000 mennessä.

Suositeltu keskustan tie- ja katuratkaisu. Mittakaavapalkin pituus on 500 metriä.

Smith-Polvisen liikennesuunnitelmaan kuului neljä vaihtoehtoista suunnitelmaa, joista keskustan moottoritieverkko oli vain yksi. Tosin se oli se vaihtoehto, joka suunnitelmassa oli valittu "konsultin suositukseksi". Tätä valintaa perusteltiin mm. runsaan autoilun tuomalla työllisyydellä ja kaupankäynnin vireydellä, joka liittyi autoiluun. Näitä työllistäjiä olivat mm. pysäköintilaitokset, huoltamot ja korjaamot.

Ne kuuluisat keskustan moottoritiet olivat Länsiväylän ja Itäväylän yhdistävät yhteydet, joista pohjoisempi noudattaa suunnilleen keskustatunnelin linjausta. Itäpäässä se olisi mennyt Liisankadun eteläpuoleisten kortteleiden paikalla. Eteläisempi olisi kulkenut Ratakadun ja Pursimiehenkadun välissä, josta rakennukset olisi purettu. Tervasaareen päälle olisi rakennettu täydellinen eritasoliittymä, johon olisivat yhtyneet keskustaa halkovat moottoritiet sekä idästä Mustikkamaan ylittävä moottoritie ja pohjoisesta Lahdentieltä Hermannin kautta tuleva moottoritie.

Täydelliset moottoriteiden eritasoliittymät olisi rakennettu myös Töölönlahdelle sekä Hietalahteen. Töölönlahdelta pohjoiseen oli rautatien rinnalla yksi 4+4-kaistainen moottoritie. Hietalahden liittymä olisi vienyt suunnilleen puolet siitä maa-alasta, joilla ovat nykyään Ruholahden ja Jätkäsaaren pohjoiset kaupunginosat.

Paluu alkuun.

Toteutumaton metro

Arvioitaessa Smith-Polvisen autokeskeisyyttä on huomattava, että metroa ei ole rakennettu vieläkään niin paljon kuin Smith-Polvisen konsultin suosituksessa ehdotettiin. Vuosaaren metroa suosituksessa ei ollut, mutta Mellunmäki ja Martinlaakso olivat. Molemmat on rakennettu, Martinlaakson metroa tosin liikennöidään lähijunakalustolla. Se ei muuta Martinlaakson radan palvelutasoa mitenkään muuten kuin siltä osin, etteivät junat kulje Töölön kautta.

Suositeltu metroverkko. U-metro on sinisellä ja poikittaismetro vihreällä.

Suunnitelmassa olleesta länsimetrosta kiistellään yhä vuonna 2006, vaikka Espoon valtuusto jälleen vuorokauden vaihduttua 26.9.2006 teki yhden monista metropäätöksistään. Töölön metroa lukuun ottamatta kukaan ei puhunut vuosikausiin mitään muista suunnitelluista metrolinjoista. 2005 HKL toi esille metrolinjan lentokentälle. Maunulaan päättyvä U-metron itähaara on osa lentokentän metroa, joka esiintyy kokonaisena Smith-Polvisen 0-vaihtoehdossa. Länsimetrokeskustelun ohessa on aktivoitunut myös ajatus koko vanhan metroverkon toteuttamisesta, ja metron lisärakentaminen esiintyy eri tavoin hallinnon pöytäkirjoissa. Suunnitelmien toteuttamisessa puhutaan kuitenkin aikajänteestä vuoteen 2050.

Smith-Polvisen metroverkon pituus oli 63 km. Varsinaisen metron pituus on vuonna 2006 yhteensä 21 km, ja Martinlaakson radan pituus on 8 km. Vuosaaren haara, jota Smith-Polvisen suosituksessa ei ollut, on pituudeltaan 4 km. Siten Smith-Polvisen 63 km:n metroverkosta on rakennettu vain 25 km.

Paluu alkuun.

Helsingin liikennesuunnittelun perusta

Smith-Polvisen liikennesuunnitelma tyrmättiin heti vuonna 1968, eikä sitä ole koskaan hyväksytty virallisesti liikenteen kehittämisen suunnitelmaksi. Mutta tosiasiassa se on toiminut ja toimii edelleen seudun liikennesuunnittelun ohjenuorana. Tähän on yksinkertainen syy: ei ole ollut muutakaan suunnitelmaa.

1950-luvulle asti joukkoliikenteessä suunniteltiin raitioliikenteen laajentamista esikaupunkeihin. Erilaiset pikaraitiotiesuunnitelmat elivät suunnittelijoiden mielissä, ja Smith-Polvisen suunnitelmassa niistä oli otettu mukaan tärkeimmät radat. Smith-Polvisessa otettiin kuitenkin selkeä kanta siihen, että metrosta tehdään mahdollisimman raskas. Raskaalla tarkoitetaan sitä, että mitoitukseltaan metron tulee olla rautatien tapainen. Nykyisen metron perusmitat niin kalustolle, radalle kuin asemille on esitetty Smith-Polvisessa. Mitoituksen ja koko metron lähteenä on Helsingin metrotoimisto.

Nykyinen tieverkko vastaa Smith-Polvisen vaihtoehdon A tieverkkoa varsin vähäisin poikkeuksin. Merkittävin "puuttuva linkki" on keskustatunneli, jolla on edelleen vankkaa kannatusta autoilun suosijoiden keskuudessa. Smith-Polvisessa vaan ei suositeltu tunnelia, vaan pintaratkaisua, jolle olisi tehty tilaa purkamalla rakennuksia.

Joukkoliikenteessä on noudatettu Smith-Polvisen 0 ja B-järjestelmien suunnitelmaa, jossa oli metro Vuosaareen, sekä myös Laajasaloon, Malmille ja Lentokentälle. Vuosaaren haara on rakennettu 1990-luvulla, Malmin ja Lentokentän metrolinjat on nostettu vuoden 2005 aikana esille.

1990-luvulta on seudun liikennettä suunniteltu 4 vuoden välein päivitettävissä PLJ-suunnitelmissa (PLJ = pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma). YTV on itsekin katsonut PLJ-työn Smith-Polvisen liikennesuunnitelman jatkoksi.

Smith-Polvinen on ollut liikennesuunnittelun perusta myös sikäli, että sen myötä Suomeen tuotiin amerikkalainen oppi tieliikenteen suunnittelusta ja ennustamisesta.

Paluu alkuun.

Vapaan autoilun idea

Yksi Smith-Polvisen keskeisiä ajatuksia oli, että elintason kasvaessa ja autotuonnin vastikään vapauduttua (vuonna 1963), seudulla tulisi varautua kasvavaan autoiluun ja toisaalta vähenevään joukkoliikenteeseen. On sanottu, että Smith-Polvisen tarkoitus oli tutkia, mitä on tehtävä, jos autoilu saa kasvaa vapaasti. Toisin sanoen pyritään tekemän kaikki mahdollinen sen hyväksi, että autoa voi Helsingin seudulla käyttää mahdollisimman paljon.

USA:ssa tämä oli vallitseva liikennesuunnittelun periaate. Toisin sanoen joukkoliikennettä käytettiin vain silloin, kun se oli välttämätöntä. Liikenteen tuli perustua henkilöauton käyttöön niin pitkälle, kuin se vain oli mahdollista. USA:ssakin ymmärrettiin, että suurissa kaupungeissa oli pakko suostua joukkoliikenteeseen, mutta niissäkin piti voida tehdä kaikki mahdollinen autoilun hyväksi.

Smith-Polvisen suunnitelman perustana on oppi henkilöautoliikenteen määrän laskennasta sen perusteella, että ihmisten asuminen tuottaa lähtevää liikennettä ja työpaikat ja palvelut vetävät autoliikennettä puoleensa. Ongelman ratkaisu oli selvittää, minkälainen tieverkko kykenisi välittämään ennustettavissa olevan autoliikenteen.

1960-luvun olosuhteissa auton omistaminen oli kuitenkin mahdollista vain varakkaille, joten olennainen osa ennustamista oli selvittää asukkaiden tulotaso. Tulotaso oli peruste sille, voivatko asukkaat käyttää autoa, vai onko heidän alistuttava joukkoliikenteen käyttäjiksi.

Smith-Polvisen suunnitelman ennustevuosi oli 2000. Elintason ja auton omistuksen odotettiin nousevan runsaassa 30:ssä vuodessa. Seudun ennustettiin hajaantuvan, mutta työpaikkojen ja palveluiden odotettiin tulevaisuudessakin keskittyvän Helsingin keskustaan ja asumisen esikaupunkeihin. 1960- ja 1970-luvuilla oli vallalla suuntaus keskustan asuntojen muuttamisesta konttorikäyttöön. Työpaikkojen keskittyminen vain Helsingin keskustaan on Smith-Polvisen olennainen erehdys toteutuneeseen kehitykseen nähden.

Paluu alkuun.

Raskas metro, jäykät raitiotiet ja joustavat bussit

Smith-Polvisessa perustellaan raskasrakenteinen metro sillä, että metro on "julkinen pikaliikennejärjestelmä", joka "vastaa yksilöllisen liikenneverkon moottoritie-moottorikatuverkkoa" (s.290). (Yksilöllisellä liikenteellä tarkoitetaan henkilöautoa.) Raitiotiet tuli poistaa vuoteen 2000 mennessä ja korvata "joustavammalla linja-autoliikenteellä". Smith-Polvisessa on jouduttu kuitenkin myöntämään, että julkisessa liikenteessä (Smith-Polvisessa ei puhuta joukkoliikenteestä) metroa vastaava toiminta voidaan toteuttaa myös moottoritietä kulkevilla busseilla.

Kun arvioi selvitystä 40 vuotta myöhemmin, tulee toki suhteuttaa esitetyt asiat ajan henkeen. Raitioteiden lopettaminen oli yleinen trendi 1960-luvulla. Raitiotiet katsottiin voitavan korvata bussiliikenteellä, jota silloin väitettiin raitioliikennettä halvemmaksi. Raitiovaunut ja bussit olivat 1960-luvulla suunnilleen saman kokoisia, ja molemmissa käytettiin rahastajia. Busseissa oltiin siirtymässä kuljettajarahastukseen, millä säästettiin henkilökuluissa, mutta hidastettiin bussiliikenteen nopeutta. Raitiovaunujen perävaunuissa rahastajasta ei olisi voitu luopua, vaikka vetovaunussa olisikin kuljettaja rahastanut.

Metrot olivat muodissa, koska ne rakennettiin eri tasoon katuliikenteen kanssa. Näin joukkoliikenne teki tilaa autoilulle, mutta ei myöskään itse kärsinyt ruuhkautuvista kaduista. Eritasoisessa suljetussa järjestelmässä rahastaminen järjestettiin asemien porteilla. Henkilökunnan säästäminen ei siten hidastanut liikennettä kuten katujoukkoliikenteessä, vaan itse asiassa nopeutti, koska metron kaikkia ovia voitiin käyttää sekä poistumiseen että nousuun. Tästä kaikesta toisin maksettiin radan ja asemien hintana. 63 km:n metroverkon hinnaksi oli laskettu 745 miljoonaa markkaa (1968 rahana), joka on nykyrahana 934 milj. euroa, 15 M€/km. Toteutunut kustannus oli kuitenkin yli kaksi kertaa näin suuri, ja länsimetron kustannusarvio on luokkaa 35 M€/km.

Smith-Polvisessa siis moititaan raitioteitä jäykäksi, ja ne piti lopettaa joustavien bussien korvattaviksi. Bussit kuitenkin todetaan hitaiksi ja kalliiksi, joten busseja piti korvata erittäin jäykällä metrolla. Tämän voisi hyväksyä ajan arvomaailman perusteella, ellei olisi tiedossa, että sekä busseihin että metroihin liittyviin ongelmiin oli jo esitetty ratkaisuna pikaraitiotieverkko. Se oli joustavampi kuin metro tai bussit, koska raitiovaunujen oli mahdollista liikennöidä siellä missä metro ja bussitkin liikennöivät. Pikaraitiotie täytti jopa "julkisen pikaliikenteen" moottoritieanalogian yhtä hyvin kuin henkilöauto, koska raitiovaunu pystyi siirtymään kadulta metroradalle.

Paluu alkuun.

Joukkoliikenteen kannattavuus ja matkustajamäärät

Metron kannattavuutta arvioidaan erikoisin luvuin. Ne osoittavat selvästi suunnitelman tarkoitushakuisuuden. Raskaalle metrolle piti keksiä perustelut samoin kuin moottoriteille. Bussi piti todistaa oivalliseksi julkisen liikenteen välineeksi, koska vain bussi voitiin panna kulkemaan moottoriteillä. Ensisijainen tavoitehan oli todistaa autoilun tarvitsemien moottoritie- ja moottorikatujen välttämättömyys. Raitiotiet eivät sopineet tähän ajatteluun, mutta metro soveltui, koska se vastasi moottoritieperiaatetta, kuten edellä jo todettiin.

Metroon liittyvät tiedot kysyttiin Helsingin Metrotoimistosta. Sen mukaan metron rakentaminen on kannattavaa, jos linjan matkustajamäärä vuorokaudessa on 16.000–28.000. Göteborgin vuoden 1967 osin maanalaisista pikaraitiotiesuunnitelmista(!) on saatu arvo, jonka mukaan huipputunnin matkustajamääräksi riittää 1550, jotta metro on kannattava. 28.000 matkustajaa vuorokaudessa vastaa noin 3400 matkustajaa huipputuntina, johon riittäisi 3 junaa tunnissa. Huipputunnin 1550 matkustajaa tunnissa vastaa vuoroväliä 45 minuuttia. Nykyinen HKL:n metro ja sen kalusto on toteutettu Metrotoimiston 1960-luvun ja Smith-Polvisessa esitettyjen suunnitelmien mukaisena.

Linja-autoliikenteen kapasiteetiksi normaalikadulla annetaan 6000 hlö/h ja moottoritiellä 12.000 hlö/h. Moottoritien kapasiteetti on suurempi sen vuoksi, että siellä ajetaan linja-autoja 15 sekunnin välein kun kadulla on ajettava 30 sekunnin välein. Katuja suuremmalla moottoritienopeudella voidaan siis ajaa lyhyemmin turvaetäisyyksin! Bussien ei liene ajateltu käyttävän moottoriteillä lainkaan pysäkkejä, sillä yksi pysäkkilaituri ei kykene käsittelemään busseja 15 sekunnin tahdilla.

Smith-Polvinen ennustaa metron matkustajamääräksi Kulosaaressa 119.100 henkilöä vuorokaudessa, joka vastaa 14.300 henkilöä huipputuntina. Vastaavat luvut Länsiväylällä Lauttasaaren kohdalla ovat 107.800 ja 12.900. Vuonna 2000 metron huipputunnin liikenne Kulosaaren sillalla oli noin 11.500 henkilöä. Länsiväylän bussiliikenteen vastaava luku on noin 4500 henkilöä.

Metron kannattavuuden arviointia voi sanoa epärealistisen optimistiseksi. Näyttääkin siltä, että metroa on arvioitu pikaraitioliikenteen luvuilla. Bussiliikenteen luvut ovat myös epärealistisia, sillä yhden bussikaistan pysäkkijärjestelyllä ei voida mitenkään hoitaa yli 6000:n matkustajan kapasiteettia. Voisi sanoa, että esitetyillä luvuilla on haluttu perustella raitioliikenteen lopettaminen sen sijaan, että ennen raskasmetrosuunnitelmia esitettyjä pikaraitioverkkoja olisi kehitetty edelleen.

Paluu alkuun.

Joukkoliikenne kehittynyt ennustetta huonommin

Kulosaaren sillan ja Länsiväylän liikenteen ennusteen ja toteutuneen vertailu ei tee oikeutta Smith-Polvisen tutkimukselle sen vuoksi, että maankäyttö ei ole toteutunut tutkimuksen mukaisesti. Maankäyttö on painottunut vähemmän Helsingin niemelle, joten liikennekin suuntautuu sinne vähemmän. Mutta kulkutavan ennuste on toteutunut. Smith-Polvinen ennusti, että joukkoliikenteen käyttö laskee vuoden 1966 arvosta 69 % vuoteen 2000 arvoon 41 %. Toteutuma oli 39 %.

Moottoritie- ja autoliikennesuunnitelmaksi sanottu Smith-Polvinen siis ei ennustanut joukkoliikenteen kehitystä aivan yhtä heikoksi, kuin mikä toteutui. Tämäkin on selitettävissä osin maankäytön kautta. Maankäyttö on painottunut siten, että joukkoliikennettä on ollut vaikea osoittaa uudelle maankäytölle. Toisaalta maankäytön suunnittelussa ei ole edes välitetty joukkoliikenteestä, vaan maankäyttö on perustunut henkilöauton käyttöön.

Paluu alkuun.

Vertailu vuoden 1976 tutkimukseen

Smith-Polvisen suunnitelmat ja liikenne-ennusteet perustuivat vuoden 1966 liikennetutkimukseen. Liikennetutkimus uudistettiin 1976, ja sen tulosten perusteella tehtiin uudet liikenne-ennusteet, jotka julkaistiin 1978.

1970-luvun alussa oli koettu öljykriisi. Siitä oli saatu laajasti tukea ajatukselle henkilöautoilun rajoittamisesta. Kaupunkiliikenteessä haluttiin nähdä joukkoliikenteen mahdollisuudet. Helsingissä oli kuitenkin nähty jo kantakaupungin tyhjeneminen asukkaista, mikä lisäsi henkilöauton käyttöä. Silti ajateltiin, että joukkoliikenteellä kantakaupunkiin tapahtuva työmatkaliikenne kasvaa.

Vuonna 1976 joukkoliikenteen osuus ajoneuvoliikenteen matkoista oli 55 %. Vuodelle 2000 ennustettiin osuudeksi 45 %. Siis 4 %-yksikköä enemmän kuin Smith-Polvisessa.

Miksi Smith-Polvinen on osunut paremmin oikeaan kuin 10 vuotta myöhempi ennuste? Tätä kirjoitettaessa käytössä olleen materiaalin perusteella tähän on vaikea vastata, mutta joitain arvioita voi esittää.

Vuoden 1978 ennuste perustui silloin valmiina tai rakenteilla olleisiin teihin. Smith-Polvisessa suunniteltiin laajaa teiden lisärakentamista. Joukkoliikenteen arvioitiin vuonna 1978 kehittyvän "jonkin verran paremmaksi" kuin ennusteen teon hetkellä. Uskottiinko silloin rakenteilla olleen metron mahdollisuuksiin joukkoliikenteen edistäjänä? Maankäyttö oli 1978 jo hajaantunut enemmän kuin Smith-Polvisessa ennustettiin, eikä joukkoliikenteellä oletettu juuri olevan merkitystä kehämäisillä yhteyksillä. Tämän olisi odottanut antavan Smith-Polvista huonomman tuloksen.

Ehkä tärkein syy oli siinä, että vuoden 1978 ennuste ei perustunut mittavaan teiden lisärakentamiseen. Sen sijaan todettiin, että liikenne tulee ruuhkautumaan. Ja kun ennustelaskennan peruslogiikka on matkaan kuluva aika, ruuhkautuva autoliikenne pidentää automatkan aikaa suhteessa joukkoliikennematkaan. Silloin ennuste tuottaa kasvavan joukkoliikenteen osuuden.

Ennuste perustuu asukkaiden aikaisempaan käyttäytymiseen. Autoilijat eivät olleet kokeneet ruuhkia, joten ehkä ennusteen lähteenä käytettävissä ollut tutkimusaineisto ei ollut luotettavaa ennustamaan auton käytön halukkuutta liikenteen ruuhkautuessa. Eli ennuste oletti autoilijoiden siirtyvän ruuhkan vuoksi joukkoliikenteeseen, mutta todellisuudessa niin ei olekaan tapahtunut. Onko siis niin, että autoilija kyllä valitsee mielestään nopeimman reitin ajaessaan autoa, mutta ei siirry joukkoliikenteeseen, vaikka se olisi nopeampi kuin auto.

Paluu alkuun.

Smith-Polvinen metropäätöksen tukena?

On sanottu, että Smith-Polvisen tarkoitus oli saada hyväksyntä metron rakentamiselle. Että siihen tarvittiin sellainen kauhuskenario, että joko rakennetaan metro tai Helsinki muutetaan moottoritiesolmuksi.

Onkin totta, että Smith-Polvisen valmistumisella ja metropäätöksellä on ajallinen yhteys. Kartta moottoriteistä Helsingin päällä vaikutti varmasti voimakkaasti tuon ajan valtuutettuihin ja yleiseen mielipiteeseen. Mutta on silti vaikea ajatella, että niin mittava työ olisi tehty vain metroa varten.

Helsingin liikennesuunnittelu oli Smith-Polviseen saakka ollut käytännössä joukkoliikenteen suunnittelua. Autoilun osuus oli ennen 1960-lukua ja vielä 1960-luvullakin varsin vähäinen. Tuon ajan valokuvissakin Helsinki näyttää lähinnä autiolta verrattuna nykyiseen autojen määrään.

Smith-Polvisen myötä Helsingin liikennesuunnitteluun saatiin vahva autoliikenteen näkökulma. Metroa tärkeämpää on, että suunnitelma osoittaa autoliikenteen kasvavan merkityksen ja antaa käsityksen siitä, minkälaisia tieverkon kapasiteetteja autoilu edellyttää. Myöhemmässä liikennesuunnittelussa on toistuvasti vedottu siihen, että ennusteiden perusteella mittava tierakentaminen on autoliikenteen sujuvuuden vuoksi välttämätöntä. Tämä sama henki on Smith-Polvisessa, joka osoitti nykyisenkaltaisen tieverkon riittämättömäksi huolimatta siitä, että samalla olisi käytössä nykyistä laajempi metro.

Smith-Polvisella on voinut olla vaikutusta metropäätöksen syntyyn, mutta epäilemättä suurempi vaikutus on ollut muilla seikoilla, jotka ovat vaikuttaneet metron suunnitteluun jo ennen Smith-Polvista. Onhan huomattava sekin, että Smith-Polvisen metrosuunnitelmat perustuvat metrotoimiston tekemiin suunnitelmiin. Jälkikäteen katsottuna Smith-Polvisella sen sijaan on ollut keskeinen vaikutus Helsingin seudun autoliikennepainotteiseen liikennejärjestelmän kehittämiseen. Smith-Polvinen toi liikennesuunnittelijoille keinot osoittaa katu- ja tierakentaminen välttämättömäksi. Smith-Polvisen liikennesuunnittelun periaatteita on käytetty ja käytetään edelleenkin seudullisen liikennesuunnittelun ytimenä.

Paluu alkuun.

Smith-Polvisen vaihtoehdot

Hinnat muunnettu vuoden 1968 markkahinnoista vuoden 2005 eurohinnoiksi.

"0"-vaihtoehto

0 ja B-vaihtoehtojen joukkoliikenneverkko. Mittakaavaviian pituus on 5 km.

Liikennesuunnittelussa on aina perusvaihtoehtona "ei tehdä mitään" -suunnitelma, joka tarkoittaa sellaista tulevaisuutta, jossa tutkittavaa hanketta tai hankekokonaisuutta ei toteuteta. Smith-Polvisessa tämä vaihtoehto perustui Helsingin kaupungin, Espoon kauppalan ja Helsingin maalaiskunnan yleiskaavoissa esiintyviin tieverkkoihin, joita tosin täydennettiin konsultin mielestä tarpeellisilla lähinnä kehämäisillä yhteyksillä.

Olennaiset lisäykset nykytilanteeseen eli vuoteen 2006 nähden ovat kehä 2, Töölönlahdelle ulottuva moottoritie eli Vapaudenkatu, sekä Pasilan ja Töölönlahden korkeudella olevat poikittaiset moottoritiet. Tieverkon investoinnit ovat yhtensä 3,68 miljardia markkaa (4,6 mrd. €).

Joukkoliikenteen osalta nollavaihtoehto oli erittäin radikaali muutos silloiseen nykytilaan nähden. Sen perustana oli Metrotoimiston 1963 suunnittelema metroverkko, josta oli jätetty pois Koivukylän – Rekolan rata. Metron laajuus oli 90 km. Lähijunaliikenteen laajuus oli 51 km, ja siihen sisältyi 5 km rata Kauklahdesta Lohjan suuntaan. Metron rakentamiskustannukset olivat 1,465 miljardia markkaa (1836 M€, 20,4 M€/km) ja lähiliikenteen kustannukset 200 miljoonaa markkaa (251 M€).

Bussiverkon laajuus oli 560 km käsittäen kehämäiset bussiyhteydet. Raitiotiestä oli tässä vaihtoehdossa suunniteltu säilytettäväksi noin puolet eli 17 km.

"A"-vaihtoehto

A-vaihtoehdon joukkoliikenneverkko. Mittakaavaviian pituus on 5 km.

Tämä vaihtoehto on muunnos 0-versiosta siten, että joukkoliikennettä on supistettu rajusti. Tätä perustellaan sillä, että on oltava autoliikennepainotteinen vaihtoehto.

Metro on supistettu 90 km:stä 37 reittikilometriin. Jäljellä on vain kaksi metrolinjaa, Tapiola – Itäkeskus ja U-metro Pohjois-Haaga – Kamppi – Hakaniemi – Maunula. Raitioliikenne on lopetettu. 0-versioon verrattuna sanotaan bussien korvaavan puuttuvia metroyhteyksiä ja raitioliikennettä, mutta bussilinjaston pituus on kuitenkin lyhentynyt 345 kilometriin. Metron hinta tässä versiossa on 619 Mmk (776 M€, 21 M€/km).

"B"-vaihtoehto

Tämä on muunnos 0-versiosta päinvastoin kuin A. Joukkoliikenneverkko on sama kuin 0:ssa, mutta tieverkko on muutettu rakenteeltaan enemmän ruutumaiseksi ja on kokonaisuudessaan lyhyempi kuin 0-versiossa. Olennaisin ero on siinä, että kehä 1, kehä 3 ja Itäväylä eivät ole moottoriteitä. Vain kehä 2 on moottoritie, samoin Hakamäentie, joka yhdistää Tarvontien ja Lahdentien. Eteläisempiä eli Pasilan ja Töölönlahden moottoriteitä ei ole.

Tieinvestoinnit ovat 2,99 miljardia markkaa (3,8 mrd. €).

"C"-vaihtoehto

C ja D-vaihtoehtojen sekä konsultin suosituksen joukkoliikenneverkko. Mittakaavaviian pituus on 5 km.

Tämän vaihtoehdon perustana oli poistaa aiemmissa tieverkoissa ennustettaessa havaittu ruuhkautuminen. Teitä sekä lisättiin että niiden tasoa eli kaistamäärää ja sallittua nopeutta lisättiin. Lisääntynyt moottoritiemäärä johti myös siihen, että moottoriteitä palvelevia kokooja- ja liityntäkatuja oli tehtävä lisää.

Kehä 2 on moottoritie, ja etelämpänä on Hakamäentie moottoritienä. Pasilan ja Töölönlahden poikittaisväylät ovat moottorikatuja. Eteläisten kaupunginosien läpi on moottoritie, joka Tervasaaren päällä olevan liittymän kautta johtaa Mustikkamaan päältä kulkevalle itäiselle moottoritielle. Tierakentamisen kustannus on 3,37 mrd. mk (4,2 mrd. €).

Joukkoliikenne koostuu 60 kilometrin metrosta ja 710 reittikilometrin bussiverkosta. Raitioteitä ei ole. Metro koostuu osuudesta Kivenlahti – Mellunmäki, U-metrosta Kaivoksela – Maunula sekä poikittaisradasta Etelä-Haaga – Pasila – Sörnäinen. Lähijunaliikenne on Ranta- ja Pääradoilla sekä Espoossa Pellon seisakkeelta suoraan länteen haarautuvalla radalla. Metron hinta on 1,05 mrd. mk (1320 M€, 22 M€/km).

Metroverkon supistamista perustellaan laajan verkon tarpeettomuudella, kun tieverkossa on riittävästi tilaa autoille. Metron rakentamiskustannusten ja käyttäjien määrän suhde on tässä paras tähänastisista vaihtoehdoista.

"D"-vaihtoehto

Tämä vaihtoehto muodostettiin edellisistä poikkeavasti siten, että autoilun ei sallittu kasvaa vapaasti. Yhtenä syynä olivat Helsingin keskustalle "vieraat" ratkaisut, käytännössä asuinkortteleiden paikalle rakennettavat moottoritiet. Lähtökohdaksi tutkittiin matkustamisen aikakustannuksia, joiden perusteella pyrittiin löytämään optimi suhde Helsingin niemelle suuntautuville henkilöauto- ja joukkoliikennematkoille. Optimointi tehtiin laskemalla yhteen matka-aikakustannukset ja tieverkon rakentamiskustannukset. Optimisuhteeksi saatiin 70 % osuus joukkoliikenteelle.

Joukkoliikenteen ratkaisu on tässä sama kuin C-versiossa. Toisin sanoen edellä kuvattu optimointi tarkoitti vain sitä, että ei rakenneta teitä, jolloin ruuhkautuminen ohjaa matkustajat joukkoliikenteeseen, jonka kulut eivät kuitenkaan tästä syystä kasva.

Tieverkossa on moottoritienä kehä 2 ja Hakamäentie, mutta eteläisten kaupunginosien päältä moottoritie puuttuu. Sen sijaan moottorikatu Liisankadun päällä on, ja se jatkuu keskustatunnelin linjauksena Ruoholahteen. Vapaudenkatu Pasilasta Töölönlahdelle on moottorikatuna. Tervasaaresta lähtee moottoritie Mustikkamaan yli Laajasaloon. Tieverkon hinta on 2,68 mrd. mk (3,36 mrd. €).

Konsultin suositus

Suositeltu tieverkko. Mittakaavaviian pituus on 5 km.

C ja D-vaihtoehtojen sekä konsultin suosituksen joukkoliikenneverkko. Mittakaavaviian pituus on 5 km.

Konsultti ei ollut henkilöautoilun rajoittamisen kannalla, vaan rakensi suosituksensa C-version perusteella. Tieverkko poikkeaa C-versiosta hyvin vähän, lähinnä siten, että teitä on hieman lisätty. Konsultti siis ehdotti moottoritietä eteläisten kaupunginosien päältä ja Liisankadun eteläisen korttelirivin purkamista moottorikadun tieltä. Tieverkon kustannuksiksi laskettiin 3,33 mrd. mk (4,17 mrd. €).

Joukkoliikenneratkaisu oli sama kuin C- ja D-versioissa.

Toteutunut vaihtoehto

Vuonna 2000 pääkaupunkiseudulla ei ollut rakennettuna niin runsasta tieverkkoa kuin missään Smith-Polvisen versioissa on. Keskustan katuverkko on jokseenkin sama kuin vuonna 1968. Kaikissa ehdotuksissa esiintyneet Vapaudenkatu Pasilasta Töölönlahdelle sekä poikittaiset moottorikadut Pasilassa ja keskustatunnelin linjalla ovat toteutumatta. Etäämmällä merkittävä ero on, ettei kehä 2:ta ole toteutettu muualla kuin Espoossa.

Joukkoliikenne poikkeaa kaikista Smith-Polvisen ehdotuksista keskeiseltä osin metron kohdalla. Länsimetroa ei ole, U-metrosta on vain laajimmassa suunnitelmassa esiintyvä osuus Vantaanlaaksosta Haagaan. Poikittaismetroa Sörnäisistä länteen ei ole missään muodossa. Laajan suunnitelman mukainen Vuosaaren haara on rakennettu.

Toinen merkittävä ero on, että raitiotiet ovat säilyneet kokonaisuudessaan 1968-tilanteesta, ja verkkoa on laajennettu Pikku-Huopalahdessa, Katajanokalla ja Pasilassa.

Käytännössä autoilun asema on hieman vahvempi kuin Smith-Polvinen ennusti toteutunutta laajemmalla tieverkolla. Helsingin niemellä joukkoliikenteen osuus on D-versiossa kaavaillulla "optimitasolla".

Paluu alkuun. Paluu aloitussivulle.

Sivu on luotu 28.9.2006 / AA.