Moottori-lehden tiivistelmä | Yhteenveto palautteestani | Palaute Moottori-lehdelle
Moottori-lehden numerossa 11/2008 oli Jukka Honkasen kirjoittama uutisartikkeli otsikolla ”Raitiovaunun ylivertaisuus on kupla”. Painetun lehden seuraavassa numerossa 12/2008 julkaistiin artikkelin herättämää keskustelua. Nettiversio artikkelista löytyy täältä. Samasta osoitteesta löytyy lukijoiden keskustelua artikkelista. Kirjoittajan omia perusteluita artikkelilleen on nettikeskustelun viestinä nro. 21.
Moottori-lehden artikkelin keskeinen viesti on yrittää osoittaa, että henkilöautoilu tuottaa saman verran tai vähemmän CO2-päästöjä kuin raitiovaunu. Keinona tähän oli ottaa HKL:n raitioliikenteen tilastoarvo toteutuneesta päästöstä matkustajakilometriä kohden ja sitä verrattiin uuden vähän kuluttavan henkilöauton päästöön silloin, kun siellä on suurempi matkustajamäärä kuin raitiovaunulle käytetty tilastokuorma.
Joulukuussa 2008 sain kopion artikkelista sekä painetusta keskustelusta ja lähetin sen perusteella lehdelle palautetta. En seuraa painettua lehteä, joten en tiedä, onko palautteeni aiheuttanut mitään. Koska artikkelin kirjoittaja ja valtaosa keskustelijoista ei näytä ymmärtävän muutamia päästökeskustelun kannalta keskeisiä joukkoliikenteen ja yksityisautoilun rakenteellisia eroja jotka vaikeuttavat niiden vertailua, julkaisen lehdelle lähettämäni palautteen tässä.
Paluu alkuun.
Yhteenvetona palautteestani totean, että oikein ja rehellisesti mahdollisimman vertailukelpoisesti laskettuna kaupunkiseuduilla joukkoliikennettä ei voi osoittaa autoilua huonommaksi ratkaisuksi päästöjen tai energian kulutuksen kannalta. Osin tämä johtuu siitä, että koska kaikki eivät koskaan voi itse ajaa autoa, tarvitaan välttämättä joukkoliikennettä. Silloin syntyy tilanne, jossa autoilulle on aina vaihtoehtona matkustaminen joukkoliikenteellä, eikä yksi joukkoliikennematka lisää liikenteen energian kulutusta ja päästöjä, mutta yksi autoiluvaihtoehtomatka lisää aina.
Oleellinen Moottori-lehden artikkelin virhe on kuvitella, että muutos nykyhetkestä noudattaa nykyhetken tilastollista keskiarvoa. Kuten edeltä nähtiin, näin ei ole edes yhden matkan osalta. Yhden uuden joukkoliikennematkan päästö on nolla, mutta yhden uuden automatkan päästö on tilastokeskiarvoa suurempi, koska yksin ajavan auto kuljettaa vähemmän henkilöitä kuin autoissa keskimäärin.
Paluu alkuun.
19.12.2008
Sain kopiot lehdessänne olleesta päästökeskustelusta. Liikennejärjestelmään liittyvän väitöskirjan tekijänä ja joukkoliikennekonsulttina huomautan vielä yhdestä merkittävästä puutteesta käydyssä keskustelussa.
Artikkelissanne esitettiin tilastoarvoja toteutuneesta liikenteestä ja energiantuotannosta. Kuten Viherinssi huomautti jo sähkön tuotannon lisäämisen osalta, muutos ei noudata menneisyyttä. Eli sähkön tuotantomäärän muuttuessa myös sähköntuotannon päästö tuotettua sähköenergiamäärää kohden muuttuu. Tämän voi havaita oikein hyvin vilkaisemalla Suomen tai Helsingin energian sähköntuotannon ominaispäästön aikasarjoja. Vaikka nyt ollaan luokassa 260 g/kWh, muutama vuosi sitten on oltu yli 400 grammassa.
Sama ilmiö on myös joukkoliikenteen päästöissä. Alkuperäisessä artikkelissa tätä oli käytetty hyväksi auton osalla, ja muuttunutta arvoa verrattiin joukkoliikenteessä keskiarvoon. Tekstissä todettiin aivan oikein, että matkustajien lisääntyminen joukkoliikenteessäkin vähentäisi sen päästöjä, mutta otsikko ja johtopäätökset perustuivat kuitenkin sen vertaamiseen, että autoissa matkustaa enemmän ihmisiä ja se alentaa autojen päästöjä, mutta joukkoliikenteen päästöt eivät muuttuisi.
Joukkoliikenteen käyttöastetta ei myöskään voi ajatella henkilömääränä bussissa, raitiovaunussa tai junassa. Sillä toisin kuin henkilöautossa, joukkoliikenteessä ei matkusteta päätepysäkiltä toiselle. Reitin varrella matkustajamäärä muuttuu, ja joukkoliikenteen käyttöaste on mahdollista ilmaista vain tarjottujen ja käytettyjen paikkakilometrien suhteena. Henkilöautolla käyttöaste on noin 25 % (jos autoissa matkustaa keskimäärin 1,3 henkilöä). Huolimatta siitä, että joukkoliikenne ajaa ruuhkasuuntaa vastaan lähes tyhjänä ja että päätepysäkiltä lähdettäessä vaunu ei voi olla täynnä, Helsingin joukkoliikenteen käyttöaste on 20 %.
Jos artikkelin tarkoitus on esimerkiksi osoittaa, että on ympäristöteko ryhtyä kimppakyytiläiseksi henkilöautoon mieluummin kuin käyttää joukkoliikennettä, artikkeli johtaa täysin harhaan. Jos yksi joukkoliikenteen käyttäjä tekee näin, liikenteen päästöt eivät muutu lainkaan tai ne lisääntyvät sen vuoksi, että henkilöautolla ajettu matka hieman pitenee, kun sillä palvellaan kaksi asuntoa ja työpaikkaa. Joukkoliikenteen ajomäärä ja päästö eivät yhdestä henkilöstä vähene.
Sen sijaan ympäristöteko on, jos yksikin autoilija jättää autonsa kotiin ja matkustaa joukkoliikenteellä. Koko automatkan päästö säästetään, mutta joukkoliikenteen päästöt eivät lisäänny.
Liikenteen päästöt muuttuvat merkittävästi silloin, kun liikkumistottumukset muuttuvat merkittävästi. Helsingissä noin 70 % matkustajakilometreistä tehdään autolla ja 30 % joukkoliikenteellä. Sillä osalla Helsinkiä, jonka joukkoliikenneverkon rakenne kattaa hyvin, tilanne on suunnilleen päinvastoin. Se tarkoitta sitä, että jos kaikki autoilijat, jotka voivat matkustaa joukkoliikenteellä, siirtyisivät joukkoliikenteeseen, joukkoliikenteen käyttöaste nousisi 30 %:iin. Tämä onnistuisi kohtalaisen vähäisellä joukkoliikenteen tarjonnan ja siten päästöjen lisäyksellä. Lisäystarve kohdistuisi pääasiassa sähkökäyttöiseen raideliikenteeseen, jossa päästöjen kasvu on kaikkein vähäisintä. Sen sijaan muutos autojen päästöissä olisi erittäin merkittävä, sillä jokainen siirtyvä autoilija poistaa kaiken tuottamansa päästön.
Yksittäisen autoilijan siis kannattaa aina siirtyä joukkoliikenteen käyttäjäksi. Kun yksi autoilija siirtyy joukkoliikenteeseen, liikenteen kokonaispäästöt vähenevät automatkan päästöjen verran. Jos siirtyjiä on massoittain, joukkoliikenteen päästöt lisääntyvät, mutta autoilun päästöt vähenevät huomattavasti enemmän.
Jos joukkoliikenteen käyttäjät siirtyvät massoittain autoilijoiksi, autoilun päästöt lisääntyvät siirtyvien matkojen määrällä, mutta joukkoliikenteen päästöt eivät vähene enemmän kuin autojen päästöt lisääntyvät, vaan vähemmän. Tämä johtuu siitä, että kaikki joukkoliikenteen käyttäjät eivät voi siirtyä autoilijoiksi, koska yli puolet ihmisistä ei eri syistä voi käyttää autoa yksin. Sen vuoksi joukkoliikennettä ei voi lopettaa. Kohtuullisen palvelutason ylläpitämiseksi ajettuja vuoroja ei voi sovittaa yhtä hyvin kysyntään kuin suurella joukkoliikenteen käytöllä. Käyttöaste siis heikkenee ja joukkoliikenteen päästöt eivät vähenekään matkojen vähenemisen suhteessa.
Kaikissa tapauksissa siis joukkoliikenteen korvaaminen autoilulla lisää päästöjä ja autoilun korvaaminen joukkoliikenteellä vähentää päästöjä.
Teknologian kehityskään ei muuta tätä tilannetta. Kaikki edistys henkilöautotekniikassa on hyödynnettävissä busseissa. Eli bussijoukkoliikenteen päästöt vähenevät suhteessa aina saman verran kuin henkilöautoissakin. Mikä merkitsee, että bussi on ja pysyy aina henkilöautoa edellä. Totean vielä, että Helsingissä bussien käyttöaste on 17 %, joten bussiliikenteessä on suhteessa enemmän vapaata kapasiteettia kuin raideliikenteessä lukuun ottamatta metroa.
On myös syytä ymmärtää, ettei autollakaan saavuteta koskaan 100 %:n käyttöastetta. Sillä kaikissa autoissa ei voi matkustaa pelkästään henkilöitä, joiden lähtö- ja määräpaikat ovat samat. Kutsuohjausjärjestelmillä autojen käyttöastetta voidaan nostaa. Ja autojen kokoa kasvattamalla voidaan vähentää kustannuksia ja päästöjä. Kaupunkirakenteesta riippuva optimikoko on määriteltävissä. Helsingin olosuhteissa optimikokoinen "henkilöauto" on kuitenkin jo joukkoliikenneväline.
Vielä voidaan pohtia sähköntuotantoa ja yhdyskuntarakennetta.
Yhdyskuntarakenteen osalta on todettava, että väestötiheyden aleneminen johtaa liikennevirtojen ohenemiseen. Usein vielä liikenneverkko rakennetaan sellaiseksi, että asuminen ja toimitilat ovat teiden päissä, jolloin joukkoliikenne on käytännössä mahdotonta järjestää. Tällöin autoilu jää ainoaksi ja pakolliseksi vaihtoehdoksi. Syy ei silloin ole siinä, että 25 %:n käyttöasteella toimiva autoilu olisi energian ja päästöjen osalta joukkoliikennettä parempi ratkaisu periaatteessa, vaan siitä, että joukkoliikenteen järjestäminen on tehty mahdottomaksi. Sillä vastaavalla tavalla voidaan rakentaa liikenneverkko myös siten, että autolla joutuu kiertämään ja joukkoliikenteellä pääsee suoraan, eikä sekään todista mitään liikennevälineestä vaan liikenneverkon rakenteesta.
Joukkoliikenteessä on helppo käyttää kulkuvälineen energiana voimalaitoksessa tuotettua sähköä. Se on aina parempi tilanne kuin polttoaine, koska sähköä voi tuottaa joko polttoaineesta tai ilman polttoainetta. Ja polttoaineenkin käytössä on mahdollista tuottaa sähköä hiilidioksidivapaasti. Kun sähkökäyttöistä joukkoliikennettä lisätään mittavasti, valitaan sähkön tuotantotapa päätettäessä, miten sähkö hankitaan. Tuotannon kasvu voidaan toteuttaa pienemmällä ominaispäästöllä kuin olemassa oleva tuotanto. Esimerkiksi Salzburgin kaupungin johdinautojen sähkö tuotetaan omalla vesivoimalaitoksella ja Landskronan johdinautojen sähkö tuulivoimalla.
Kaiken edellä olevan opetus siis on, ettei nykytilanteen tilastollisia keskiarvoja voi käyttää muutosten arviointiin ja siten perustella autoilua tai joukkoliikennettä toistaan paremmaksi. Kun arvioidaan muutosta, on laskettava energian kokonaiskulutus ja tämän kulutuksen kokonaispäästö muuttuneessa tilanteessa sekä muuttuneen tilanteen suoritteet. Näiden sekä liikenneverkon kiinteiden päästöjen (asemat, katuvalaistus, teiden ja ratojen kunnossapito jne.) perusteella voidaan laskea uudet tilastolliset keskiarvot, jotka ovat sitten toiset kuin ennen muutostilannetta.
Paluu alkuun. Paluu edelliselle sivulle tässä ikkunassa. Sulje ja palaa aloitussivulle.
Sivu on tehty 29.1.2009 / AA.