Vasemmalla metrojuna Helsingissä, oikealla S-Bahn-juna Berliinissä. Helsingin metrojunan yksittäinen vaunu on suurempi ja pidempi kuin Berliinin S-Bahn-junan vaunu. Kuvat Antero Alku 2005 ja 2002.
Metro on mielikuva raideliikenteestä kaupunkiympäristössä.
Mikä on metro | Määritelmä | Yksityiskohtia | Automaattimetro | Metron historiaa |
14.1.2009
Vasemmalla metrojuna Helsingissä, oikealla S-Bahn-juna Berliinissä. Helsingin metrojunan yksittäinen vaunu on suurempi ja pidempi kuin Berliinin S-Bahn-junan vaunu. Kuvat Antero Alku 2005 ja 2002.
Vasemmalla Porton metrojuna kävelykadulla Matosinhosin naapurikaupungissa, oikealla raitiovaunu Strassbourgissa maanalaisella asemalla. Molemmat ovat Bombardierin valmistamia Eurotram-raitiovaunuja, mutta järjestelmän nimi Portugalin Portossa on Metro do Porto. Kuvat Antero Alku 2007 ja 2005.
Vasemmalla Stuttgartin metrojuna raitiovaununa kadulla. Oikealla raitiovaunu metrona Kölnissä tunneliasemalla. Stuttgartin U-Bahnin junat koostuvat kahden 4-akselisen telivaunun vaunuparista kuten Helsingin metrojunat.Valtaosa maailman metrovaunuista on 4-akselisia telivaunuja. Kölnissä oli vuonna 2003 vielä käytössä Düwagin 1960-luvulta lähtien valmistamia 8-akselisia kahden nivelen raitiovaunuja, joilla ajettiin myös Kölnin tunneliosuuksilla. Kuvat Antero Alku 2003.
Metro on Suomessa käytettävä nimitys kaupunkirautatiestä, joka on rakennettu enimmäkseen maanalaiseksi. Suomeen metro-nimitys lienee omaksuttu Ranskasta, jossa Pariisin maanalaista rautatietä kutsutaan metroksi (Le Métropolitain). Maailman ensimmäisenä metrona pidetään kuitenkin Lontoon The Metropolitan Railwayta, Lontoon sisäiseen liikenteeseen rakennettua höyryveturivetoista rautatietä, joka tilan puutteen vuoksi oli osittain maan pinnan alla.
Metro-nimitys on levinnyt ympäri maailman englannin-, ranskan- ja espanjankielisiin kulttuureihin, joissa on suurkaupunkia tarkoittava metropolis-johdannainen sana. Saksansukuisissa kielissä kaupunki on Stadt, ja 1800-luvun ”metroja” vastaavat järjestelmät olivat S-Bahneja. S-kirjain saattoi viitata sekä sanaan Stadt (kaupunki) että sanaan schnell (nopea).
Lontoossa ”metro” on kuitenkin underground (maanalainen) ja USA:ssa usein subway (alla kulkeva väylä). Saksankielisissä maissa on U-Bahn (U=untergrund, maanalainen rata) ja Ruotsissa tunnelbana (tunnelirata). Budapestissä Manner-Euroopan ensimmäinen ”metro” on nimeltään földalatti (maanalainen).
Metro-sanaa käytetään nykyään jokseenkin vapaasti kaikenlaisten raideliikennejärjestelmien nimenä. Metro-sanalla halutaan viestittää kaupungin suuruutta sekä järjestelmän tarjoamaa nopeutta, koska nämä yhdistetään mielikuvina suurkaupunkeihin ja niiden metroihin. Siksi metro-nimi on annettu yhtä hyvin katuympäristössä toimivalle raitiotielle (Porto, San Francisco) kuin paikallisjunille (Bilbao, Catana, Newcastle). Helsingin metrokin on kansainvälisesti vertailtuna pikemminkin kaupunkirata (S-Bahn) kuin sitä, mitä kapeammat, lyhyemmät ja joustavamman ratageometrian metrot yleensä ovat.
Metro-sana lienee yleistynyt Manner-Euroopan toisen eli Pariisin metron rakentamisen jälkeen kuvaamaan Pariisissa omaksuttuja maanalaisen raideliikenteen periaatteita. Tällöin metro oli:
(Vanha määritelmä)
Täysin muusta liikenteestä eristetty suljettu raideliikennejärjestelmä, jolla ei ole tasoristeyksiä ja josta merkittävä osa on rakennettu maanpinnan alle.
Euroopan kaupungit noudattivat Pariisissa omaksuttuja rakenneratkaisuja rakentaessaan omia metrojaan 1900-luvun alussa. Kaikki Manner-Euroopan ennen toista maailmansotaa perustetut metrot eli Berliini (1902), Hampuri (1912), Madrid (1919) ja Barcelona (1924) ovat tekniikaltaan ja mitoitukseltaan hyvin samanlaisia. Ne ovat alun perin sähkökäyttöisiä, minkä ansiosta ne voitiin rakenteaa niin syvälle kuin oli tarpeen ja ne sallivat veturivetoisia rautateitä jyrkemmät kaarteet ja nousut.
Tekniikan rajoitukset tekivät 1900 jälkipuoliskolle asti selkeän eron metrojen, raitioteiden ja rautateiden välille. Raitioteillä käytettiin vain kahden tai kolmen vaunun junia ja raitiovaunut kulkivat kaduilla muun liikenteen seassa. Rautateillä junat olivat pidempiä kuin metrojunat mutta myös suurempia ja vetureiden vetämiä. Rautatiet olivat omilla väylillään maanpinnalla, eivätkä loivat kaarteet ja nousut voineet noudattaa kaupunkien korttelirakennetta. Kaikilla oli myös erilainen sähköjärjestelmä, mikä esti käyttämästä kaikkia samalla raiteella.
Tekniikan kehitys poisti metrojen, raitioteiden ja rautateiden eron 1960-luvulta lähtien. Nykyään sama kalusto voi ajaa metroradalla, raitiotieradalla ja rautatiellä. Vaunut kykenevät käyttämään erilaisia sähköjärjestelmiä tai liikennöimään hybrideinä jopa ilman raiteen sähköistystä. Moni maailman nykyään metroksi nimitetty järjestelmä on syntynyt rautatien sähköistyksestä ja rautatiehen liittyvästä tunneliosuudesta. Toisaalta moni raitiotie on saanut tunneliosuuksia ja metroasemia. Ja ennen vain kaduilla kulkeneet raitiovaunut ovat alkaneet liikennöidä rautateillä.
Tekniikan kehityksen vuoksi edellä kirjoitettu 1900-luvun alun määritelmä ei enää pidä paikkaansa. Nykyään metro ei välttämättä ole enää täysin muusta liikenteestä eristetty, vaan se sisältää tai siihen liittyy raitioteitä ja rautateitä. Siksi nykyään ei ole enää tarkoituksenmukaista määritellä metroa erilliseksi järjestelmäksi, vaan raideliikennejärjestelmän osaksi. Tämä on itse asiassa ollut jo 1960-luvun lopulta lähtien saksalainen käytäntö U-Bahn -nimityksen käytössä. Raideliikenneverkon maanalaisia tai ilmarata-asemia on nimitetty U-Bahn-asemiksi, muualla samat vaunut ja junat pysähtyvät pysäkeillä tai rautatieasemilla. Tämän myötä U-Bahn -nimityksen lyhenneosaa U on voitu tulkita tarkoittamaan myös sanaa unabhängig eli [muusta liikenteestä] riippumaton.
Metron määrittelyä ei siis pidä sitoa kalustoon vaan radan rakenteeseen.
Näin ollen nykyään metron määritelmä voisi kuulua näin:
(Nykyinen määritelmä)
Raideliikennejärjestelmän rataverkon osa, jolla ei ole tasoristeyksiä ja joka on pääsääntöisesti rakennettu eritasoiseksi maanalaiseksi radaksi tai ilmaradaksi.
On huomattava, että määritelmä ei määrittele teknisten ratkaisujen yksityiskohtia eikä radan tai kaluston mitoitusta, vaikka käytännön syistä maailman metroissa on paljon yhtäläisyyksiä.
Paluu sivun alkuun.
Suuressa osassa maailman metrojärjestelmiä kalusto saa sähkövirran raiteen vieressä olevasta sivukiskosta. Käyttöjännite on yleensä 750 volttia. Korkeampi käyttöjännite edellyttää eristys- ja turvallisuussyistä ilmajohtoa.
Vaunujen leveys on yleensä vähemmän kuin rautatiekalustolla. Tavallinen leveys on 2,65 m, mutta 1900-luvun alussa tehtiin usein kapeampia järjestelmiä. Helsingin metron 3 metrin luokassa oleva vaunun leveys on harvinainen. Vaunujen tavalliset pituudet ovat 15–17 metriä, ja usein metrojuna koostuu muutamasta kiinteästi yhteen kytketystä vaunusta.
Metrojunissa on seisomapaikkojen osuus usein suuri, koska matka-ajat ovat lyhyitä ja pyritään mahdollisimman suureen kapasiteettiin. Junan tehokkuus on 4–6 hlö./m2. Suurimmat junapituudet ovat noin 120 metriä ja 8 vaunua, jolloin yhden junan kapasiteetti on 1200–1600 matkustajaa. Junien suurin pituus riippuu asemien laitureiden pituuksista. Yli 130-metriset laiturit alkavat olla epäkäytännöllisiä laiturin ihmisvirtojen vuoksi. Laiturit tehdään vaunun lattian tasolle, noin metrin korkeuteen.
Junien maksiminopeus on yleensä 80 km/h, mutta tunneleissa maksiminopeus on yleensä 60 km/h. Tunneleiden nopeus riippuu tunnelin poikkileikkauksesta. Nykyään tunnelin suuri poikkileikkaus ei ole suuri kustannusongelma ja tunneleita tehdään suurille nopeuksille. Esimerkiksi Madirin lentokentälle johtavassa tunnelissa metrojunalla ajetaan 110 km/h. Metrojen linjanopeus määräytyy pysäkkitiheydestä. Kilometrin pysäkkivälillä voidaan saavuttaa noin 40 km/h linjanopeus.
Vaunujen sallima pienin kaarresäde on noin 100 metriä. Linjaraiteessa käytetään suurempia kaarresäteitä, jotta junan nopeutta ei kaarteissa tarvitse hidastaa. Suurimmat nousut ovat yleensä alle 5 %. Sivukiskovirroitusjärjestelmän vuoksi metroradalla ei ole tasoristeyksiä, ja kulku laitureille tapahtuu aina portaiden tai hissien avulla.
Yhden metrolinjan kapasiteetti riippuu asemien laituripituuksista, jotka rajoittavat junan pituuden, sekä käytettävästä turvalaitejärjestelmästä. Nykyisin turvajärjestelmin voidaan päästä 1,5 minuutin vuoroväliin, joka on teoreettinen minimivuoroväli 80 km/h huippunopeudella ja 30 sekunnin pysäkkiajalla. 120-metrisin junin suurin kapasiteetti on 64.000 matkustajaa tunnissa. Maailman tehokkaimpana metrona pidetään Singaporen North-East -linjaa, jossa junan ilmoitettu kapasiteetti on 1900 matkustajaa (5,5 hlö./m2) ja vuoroväli 1,5 minuuttia, jolloin kapasiteetti on 72.000 hlö./h.
Metrojärjestelmien raideleveys on yleensä 1435 mm, koska yleensä metrot tehdään rautateiden kanssa samalle raideleveydelle. Metroja on kuitenkin olemassa 1000 mm:n raideleveydellä ja erityisesti Japanissa 1067 mm:n raideleveydellä. Suomessa rautateiden ja Helsingin metron raideleveys on 1524 mm. Se ei kuitenkaan merkitse, että metro ja rautatiet olisivat yhteensopivia. Rautatiekalusto ei sovi metroradalle kaluston poikkileikkausten erojen sekä laiturin sijainnin vuoksi.
Metroradan korkeiden rakentamiskustannusten (30–100 milj. euora / km.) vuoksi metroa ei kannata rakentaa kovin pienelle kapasiteetille. Kansainvälinen nyrkkisääntö on, että ruuhkatunnin matkustajatarpeen on oltava vähintään 12.000 matkustajaa tunnissa. Eniten metrossa maksavat asemat, rakenteesta riippuen 5–40 milj. euroa. Radan ja asemien ylläpito on myös kallista, esimerkiksi Helsingin metrossa ylläpitokustannukset ovat yhtä suuret kuin junien liikennöinnin kustannukset. Raideliikenteen kustannuksia on selvitetty tarkemmin tällä sivulla.
Paluu sivun alkuun.
Automaattisella metrolla ymmärretään Suomessa metroa, joka toimii ilman kuljettajaa. Tarkkaan ottaen kuljettajattomallakin metrolla on kuljettaja, metrovalvomossa istuva henkilö, mutta itse junan liikettä ohjaa tietokone.
Suuri osa maailman metroista on automaattisia, mutta ei kuljettajattomia. Junan kiihdytys, jarrutus sekä kulunvalvonta toimivat automaattisesti. Kuljettajan tehtävänä on valvoa matkustajien liikkumista junan seisoessa asemalla ja antaa junalle lähtökäsky kun se voi tapahtua turvallisesti. Kuljettajallisella automaattimetrolla saavutetaan paras turvallisuus ja optimoidaan kustannukset.
Kuljettajaton metro on hitaampi kuin kuljettajallinen metro. Pysäkkiaika on mitoitettava pidemmäksi ja junien nopeudessa on varattava marginaalia siihen, että pysäkkiajan piteneminen matkustajan viivyttäessä junan lähtöä voidaan kompensoida ajamalla nopeammin kuin normaalisti. Useissa kuljettajattomissa metroissa käytetään junanlähettäjää tai junaemäntää/isäntää valvomassa ovien käyttöä ja antamassa junalle lähtölupa.
Automaattisuus ei lyhennä vuoroväliä. Vuorovälin perusteena on pysäkkiaika sekä jarrutus- ja kiihdytysaika, jotka riippuvat junien huippunopeudesta. Automaatti ei lyhennä kumpaakaan aikaa verrattuna kuljettajalliseen metroon. Kuljettajattomassa metrossa vuoroväliä ei käytännössä saada yhtä lyhyeksi kuin kuljettajallisessa, koska pysäkkiajat ovat kuljettajallista metroa pidemmät. Esimerkiksi Kööpenhaminassa yritettiin aluksi 1,5 minuutin vuoroväliä, mutta nykyään (2008) lyhin vuoroväli on 2 minuuttia, johon jouduttiin sen vuoksi, että pysäkkiaikoja oli pidennettävä pisimmillään 50 sekuntiin.
Kuljettajattomassa metrossa matkustajat pääsevät näkemään ulos junan etu- ja takaikkunoista. Näkymä Kööpenhaminan metrosta ilmarataosuudella. Kuva Antero Alku 2005.
Automaatti ei säästä kustannuksia. Kuljettajattomalla automaattimetrolla junapituus ja vuoroväli eivät vaikuta kuljettajakustannuksiin. Se ei tarkoita sitä, että henkilökulut olisivat pienemmät kuin kuljettajien kanssa, koska kuljettajien sijasta tarvitaan enemmän liikenteenohjaajia sekä laituri- ja junahenkilökuntaa. Kuljettajattomassa metrossa asema- ja ratarakenteet ovat kalliimpia ja niiden ylläpito on kalliimpaa kuin kuljettajallisessa metrossa. Asemilla tarvitaan käytännössä laituriovet ja tunneli on varustettava matkustajien omatoimiseen evakuointiin.
HKL:n 30.4.2006 sekä 24.4.2008 esitysten mukaan kuljettajaton ajo ei ole kannattavaa myöskään Helsingin metrossa. Lähinnä henkilöstökustannuksissa saatavat säästöt eivät kata kuljettajattomuuden investoinnin kustannuksia. HKL perustelee kuljettajattomuutta kannattavaksi metron laajentuessa, koska keskusyksikön perusinvestointia käytetään silloin korvaamaan suurempaa kuljettajamäärää kuin nykyään. Kuljettajattomuuden edellyttämät lisäinvestoinnit rataan ja asemiin tulevat todennäköisesti kuitenkin huomattavasti kalliimmiksi kuin kuljettajien henkilökulut. Esimerkiksi laituriovien edellyttämää pinta-asemien kattamista ei ole laskelmissa mukana.
Kuljettajattomassa metrossa junat toimivat kuten vaakasuuntaiset hissit. Junan liikkeellelähtö tapahtuu ennalta määrätyn ajan kuluttua junan pysähtymisestä. Ovet sulkeutuvat, ja jos ovien välissä ei ole ihmisiä, juna pääsee liikkeelle. Mikäli ovien välissä on ihmisiä, ovet aukeavat hissinovien tapaan. Ovet sulkeutuvat uudelleen ja juna lähtee liikkeelle tämän jälkeen taas ennalta määrätyn aikavakion jälkeen.
Käytännön kokemus on osoittanut, että matkustajien kurinalaisuus ja siten matkustajien aiheuttamat viivytykset ovien kanssa ovat kulttuurisidonnaisia. Kaukoidässä matkustajat noudattavat ovien sulkeutumisesta varoittavaa ääntä ja valoa, eivätkä pyri ovien väliin ovien sulkeutuessa, vaikka vaunussa olisi tilaa. Euroopassa matkustajat katsovat oikeudekseen yrittää ehtiä junaan vielä silloinkin, kun ovet ovat sulkeutumassa. He tietävät, että ovissa on turvamekanismi, ja luottavat siihen, että jäädessään oven väliin ovet aukeavat ja he pääsevät mukaan.
Kuljettajattomat tai automaattiset metrot toteutetaan nykyään jatkuvalla kulunvalvonnalla, jossa junan sijainti on järjestelmän tiedossa esim. 0,5 metrin tarkkuudella. Jatkuva kulunvalvonta ei kuitenkaan ole kuljettajattomuuden tai automaattisuuden edellytys. Riittää, että junien sijainti tiedetään muutamien kriittisten pisteiden kohdalla. Tällaisia pisteitä ovat mm. kohdat, joissa on aloitettava jarrutus asemille tultaessa. Helsingin metron kuljettajaton ajo koeajovaiheessa 1970-luvulla oli tällainen kriittisiin pisteisiin perustuva järjestelmä.
Kuljettajattomia metroja tai henkilökuljettimia on eniten käytössä pienillä matkustajamäärillä. Ransakalainen VAL-automaattimetrojärjestelmä on yleisin automaattinen metro, niitä on käytössä (vuonna 2008) 8 kappaletta, joista 5 Ranskassa. Ensimmäinen VAL otettiin käyttöön Ranskan Lillessä 1983. VAL-metron junat ovat 26–52 m. pitkiä ja 2,1 m. leveitä ja niissä on kumipyörät. Kapasiteetiltaan VAL-metrot vastaavat raitiotietä, mutta rata- ja asemakustannukset ovat raskaiden metrojen luokassa.
Automaattisia ja kuljettajattomia raskasmetroja on eniten käytössä Aasiassa. Esimerkiksi Singaporen North-East -linja on kuljettajaton. Suomea lähin kuljettajaton automaattimetro on Kööpenhaminassa. Euroopassa on meneillään (vuonna 2008) hankkeet kuljettajattomasta metrosta Lontoossa (Victoria line), Nürnbergissä ja Pariisissa (Ligne 1). Nürnbergissä on tarkoitus muuttaa vanhoja junia kuljettajattomiksi ja kuljettajaton ajo linjalla U3 on useiden viivytysten jälkeen alkanut kesäkuussa 2008. Ensi vaiheessa kuljettajattomat junat ajavat sekaisin linjan U2 kuljettajallisten junien kanssa. Myöhemmin on tarkoitus muutta myös U2:n junat kuljettajattomiksi.
Paluu sivun alkuun.
Maanalainen rautatieliikenne alkoi ensimmäisenä maailmassa Lontoossa 1863, kun The Metropolitan Railway avattiin. Rata oli rakennettava suurelta osin maan alle, koska Lontoon kadut olivat kapeita, eikä niillä ollut tilaa liikenteen kasvulle. Junissa käytettiin kaasulla toimivia höyryvetureita, jotka oli suunniteltu siten, että niistä tuli mahdollisimman vähän höyryä ja savua. Koska savua ei voinut täysin välttää, radassa oli runsaasti avoimia osuuksia tunneleiden ja asemien tuulettamiseksi.
Suomessa rautatieliikenne alkoi 1862, vuotta aikaisemmin kuin metroliikenne Lontoossa.
USA:ssa radat rakennettiin teräsristikoista tehdyille silloille katujen yläpuolelle ilmaradaksi. Myös New Yorkissa olivat aluksi vetovoimana höyryveturit. Linjat noudattivat katuja, ja junat kykenivät kääntymään jyrkästi kadunkulmissa.
Varsinainen metroliikenne alkoi Lontoossa vasta joulukuussa 1890, kun siirryttiin sähkön käyttöön. Ensimmäinen linja oli Lontoon City & South London railway. Sähkön ansiosta oli mahdollista rakentaa ratoja syvempiin tunneleihin ilman tuuletusaukkoja. Lontoossa alettiin rakentaa deep tubes -linjoja. Ne kulkivat vanhaa maanalaista syvemmällä, ja kustannusten säästämiseksi vaunuista tehtiin matalia ja katoltaan tunnelin muodon mukaisesti pyöreitä. Sähkön syöttö tapahtui raiteen vierestä vaunun alta, koska ilmajohdolle ei ollut tilaa. Nykyäänkin Lontoossa on käytössä kolmenlaisia metrojunia. Kaikkien raideleveys on sama, mutta ne eivät voi kulkea toistensa radoilla.
Manner-Euroopan ensimmäinen metro avattiin Budapestiin Unkariin 1896. Pariisin metro avattiin vuonna 1900, Berliinin metro kaksi vuotta myöhemmin. Sitten seurasivat Hampuri (1912), Madrid (1919) ja Barcelona (1924). Vaunut olivat nykaikaisten raitiovaunujen kokoisia ja kulkivat jyrkistä mutkista. Tukholman tunnelbanan liikenne alkoi 1950. Se oli seuraava Barcelonan jälkeen ja ensimmäinen toisen maailmansodan jälkeinen metro Euroopassa. Ennen toista maailmansotaa metroja oli 17:ssä maailman suurkaupungissa.
1950-luvulla autoilun yleistyessä monissa kaupungeissa suunniteltiin metroja ja raitioteiden lakkauttamista, jotta kadut voitaisiin varata henkilöautoille. Näin ajateltiin myös Helsingissä 1950-luvulla, jolloin metron suunnittelu käynnistettiin. Helsingin metro avattiin yleisölle 1982, 119 vuotta ensimmäisen metron jälkeen.
Miljoonakaupunkien tapainen metrorakentaminen oli kallista ja muutamissa kaupungeissa rakennettiin esimetroja, eli metroiksi suunniteltuja ratoja, joilla ensin liikennöitiin raitiovaunuin. Tällaisia raitioteitä rakennettiin mm. Oslossa, Göteborgissa ja Tukholmassa sekä erityisesti Saksassa.
Saksassa suunniteltiin 1960-luvun lopulla Stadtbahn-standardi, jonka perusteella raitioteitä ryhdyttiin siirtämään kaupunkikeskustoissa tunneleihin. Vuosikymmen myöhemmin monet Saksan kaupungit päättivät, ettei esimetroa koskaan muuteta suljetuksi metroksi, vaan järjestelmä pysyy maantasoisena raitiotienä keskustan tunneleiden ulkopuolella. Näin syntyi pikaraitiotien käsite, jota ryhdyttiin 1980-luvulla kopioimaan ympäri maailman.
Ludvighafenista tuli ensimmäinen kaupunki, joka lakkautti keskustaan rakennetun esimetrolinjan. Liikenne Ludvigshafenin vuonna 1976 avatussa C-tunnelissa lopetettiin 14.12.2008. Lakkautetulla linjalla 12 oli vain yhteensä 23 vuoroparia päivässä aamu- ja iltaruuhkien aikaan. Päivittäinen matkamäärä oli noin 1000. Mitätön liikenne sitoi kuitenkin 7 vaunua. Raitiotietunnelin sulkemisen syynä olivat tunnelin kalliit ylläpitokustannukset ja mitätön hyöty. Vähäisen käytön taustana olivat Ludvigshafenin ja siinä kiinni olevan naapurikaupungin Mannheimin liikennejärjestelmän muutokset, jotka siirsivät junaliikenteen painopisteen Mannheimin puolelle. Tunnelijärjestelmän on mahdoton sopeutua tällaisiin muutoksiin toisin kuin pintaradan, joka on helppo ja hinnaltaan kohtuullinen siirtää toiseen paikkaan. Ludvigshafeniin jää vielä kaksi tunneliosuutta sekä kaksi maanalaista 2-kerroksista asemaa. Toisessa näistä on 4-raiteinen asemataso, jonka kahta raidetta ei ole koskaan käytetty. Sulkemisen jälkeenkin käyttämätön tunneli aiehuttaa noin 100.000 euron vuosittaiset kustannukset mm. valvonnasta. (Aiheesta on artikkeli Strassenbahn Magazinen numerossa 1/2009.)
Metrokaupungit nyt ja tulevaisuudessa
1900-luvun lopulla uusia metroja on rakennettu lähinnä Euroopan ulkopuolella sijaitseviin miljoonakaupunkeihin. Euroopassa uudet raideliikennejärjestelmät ovat pääasiassa uusia raitioteitä, kuten alla olevasta kuviosta näkyy. Kuvion taustalla olevaa tilastoaineistoa olen käsitellyt tällä sivulla, jolta löytyy myös luettelot kuvion raideliikennejärjestelmistä.
Olemassaolevia metroja on Euroopassa laajennettu 2000-luvulla. Tavallisesti laajennukset ovat vanhojen linjojen pidennyksiä. Kokonaan uudet linjat ovat harvinaisempia, koska verkon rakentaminen on aloitettu tiheimmin rakennetuista alueista. Metrolaajennusten sijasta vanhoissakin metrokaupungeissa on raideliikennettä laajennettu raitioteinä. Kaupunkien reuna-alueita rakennetaan väljästi, eikä kallis metrorakentaminen ole tarkoituksenmukaista. Maanalaiset eivät myöskään ole poistaneet tarvetta maanpäällisestä joukkoliikenteestä edes keskusta-alueilla. Laajoista, aikanaan raitiotien lakkauttaneista metrokaupungeista esimerkiksi Lontoo, Madrid, Pariisi ja Tukholma ovat palanneet raitioteiden rakentamiseen metroistaan huolimatta.
Maailman metrojärjestelmien sekä muutamien raitioteiden esittelyitä on Urbanrail.net -sivustolla. Maailman metrojärjestelmistä löytyy luettelo myös tästä linkistä, joka tosin tulkitsee metrojärjestelmiä ja niiden avausvuosia hieman eri tavoin kuin Kaupunkiliikenne.net-sivusto. Esimerkiksi Wuppertalin riippurata on laskettu metroksi ja Ateenan metron perustamisvuodeksi on merkitty paikallisjunaradan sähköistys vuonna 1904. Ensimmäinen tunneliosuus maanalaisine asemineen ja sen metroille tyypillinen liikenne alkoi kuitenkin vasta 1957, mitä myös Urbanrail.net pitää Ateenan metron aloitusvuotena.
Toisaalta on todettava, että tapauksissa, joissa metro on syntynyt kehittymällä aikaisemmasta rautatiestä, on usein tulkinnanvaraista määritellä, milloin järjestelmä on ollut ”metro”. Jos asia Ateenan kohdalla ilmoitetaan samoin kuin Lontoon maanalaisen perustaminen, Ateenan metron aloitusvuosi on 1869 tai viimeistään 1895. Höyryveturivetoinen liikenne Piraeuksen ja Ateenan Thission välillä alkoi 1869 ja rata jatkettiin lähemmäksi keskustaa Omonian asemalle 1895 osittain maanalaisella radalla kuten Lontoossakin.
Luettelo maailman raideliikennejärjestelmistä on LRTA:n sivuilla.
Paluu sivun alkuun. Paluu kansisivulle. Paluu uusimpien sivujen luetteloon.
Sivu on tehty 27.5.2002. Päivitetty 14.1.2009 / AA.