Tampereen raitiotie

Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle

Raitiotiehanke

Tavoitteet

Tekniikka ja toiminta

Kannattavuus

Vaihtoehdot

Tampereen raitiotien historia

Lähteitä

 

| Raitiotiehanke | Reitti | Matkamäärät | Raitiotien laajentaminen |

Raitiovaunu talvisella Keskustorilla. Kuva Tampereen kaupunki / IDIS Design.

Raitiovaunu talvisella Keskustorilla. Kuva Tampereen kaupunki / IDIS Design.

Raitiotiehanke

Tampereen kaupunginvaltuusto päätti 16.6.2014 hyväksyä suunnitelman raitiotiestä Hervannan ja Lielahden välille sekä edetä toteutusta valmistelevaan suunnitteluun. Raitiotie tehdään, jos hyväksytyn suunnitelman budjetti pitää ja valtiolta saadaan 30 %:n avustus. Valtioneuvosto päätti 5.4.2016 myöntää Tampereen raitiotielle 71 M€:n valtionavustuksen. Raitiotien ensimmäinen osuus voidaan saada koekäyttöön vuoteen 2020 mennessä.

Tampereen raitiotie on ratkaisu joukkoliikenteen kasvuun. Bussien määrää Tampereen keskustassa ei voi lisätä. Kun keskusta on kapealla kahden järven välisellä kannaksella, bussiliikenteen käyttöön ei ole mahdollista tehdä uusia katuja. Ainoa keino lisätä joukkoliikenteen kapasiteettia on siksi ottaa käyttöön busseja suurempi kulkuväline, raitiovaunu.

Raitiotie on myös keino kehittää sekä kaupunkia että kaupunkiseutua. Raitiotien ansiosta nykyistä yhdyskuntarakennetta on mahdollista täydentää, koska raitiotie pystyy vastaamaan kasvavaan liikenteen kysyntään tarvitsematta käyttää tilaa uusille liikenneväylille. Raitiotien avulla kehitetään myös Tampereen keskustaa. Hämeenkatu muuttuu joukkoliikenteen ja kävelyn kaduksi, mikä parantaa keskustan viihtyisyyttä, houkuttelevuutta ja liikkeiden menestymistä.

Raitiotie ei ole uusi ajatus Tampereella. Jo 1900-luvun alussa Tampereelle kaavailtiin raitiotietä, ja kaupungin keskustassa Tammerkosken ylittävä Hämeensilta tehtiin kyllin leveäksi ja kantavaksi, jotta sillalle mahtuu raitiotie. 1909 alkanut hanke jäi ensin ensimmäisen maailmansodan jalkoihin. 1920-luvulla hankkeen kaatoi politiikka, vaikka kaupungilla olivat tarvittavat rahatkin koossa. Kaupungin päättäjien mielestä yhteistyö yksityisen sijoittajan kanssa ei olisi antanut kyllin suurta valtaa kaupungille mm. matkalippujen hinnoittelussa. Yksityisen sijoittajan kanssa ei päästy sopimukseen raitiotiestä, mutta bussiliikennettä saivat yksityiset yrittäjät harjoittaa.

Raitiotiehen palattiin vuonna 1991, jolloin käynnistettiin selvitys raideliikenteestä Tampereen seudulla. Selvitystyön taustalla oli joukkoliikenteen käytön kääntyminen laskuun 1980-luvun alun jälkeen. Raitiotietä Hervannan ja Tesoman välillä pidettiin parempana kuin bussiliikenteen kehittämistä ja lähijunaliikennettä. Myös duoraitioliikennettä rataverkolla tutkittiin yhtenä mahdollisuutena. Selvityksessä suositeltiin pikaraitiotien tarkempaa suunnittelua.

Pikaraitiotien suunnitteluun päästiin vuonna 2001, jolloin Tamperella käynnistyi raitiotieprojekti. Siinä suunniteltiin rautatieverkkoa käyttävä ja keskustassa tunnelissa kulkeva pikaraitiotie. Suunnitelma osoittautui sekä kalliiksi että liikenteellisesti vaikeaksi. 2007 päätettiin liikennejärjestelmäsuunnitelmassa, että Tampereelle tehdään katutasossa toimiva raitiotie, joka ei käytä rautatieverkkoa. Vuonna 2011 valmistui alustava yleissuunnitelma ja kesäkuussa 2014 rakentamiseen tähtäävä yleissuunnitelma.

Syksyllä 2014 päätettiin raitiotien toteutusmallista ja käynnistettin sekä ratarakentamisen että kalustohankinnan kilpailutukset. Ratarakentamisen toteutusmalliksi valittiin allianssimalli, jota Tampereella sovellettiin Rantaväylän tunnelihankkeessa. Allianssikilpailutus ratkesi kesäkuussa 2015. Tampereen raititotien rakentaa allianssi, johon kuuluvat VR-Track, YIT, Pöyry ja Ratatek.

Allianssimallissa raitiotien rakentavat ja toimittavat yritykset muodostavan allianssin, joka suunnittelee yhdessä raitiotien siten, että se voidaan rakentaa sille olevan budjetin puitteissa. Suunnitelma valmistuu vuoden 2016 syksyyn mennessä, jolloin kaupunginvaltuusto tekee päätöksen rakentamisen aloittamisesta ja vaunukaluston tilaamisesta.

Raitiotien rakentaminen ja liikenteen käynnistyminen on jaettu kahteen osaan:

Jako kahteen osaan johtuu siitä, että Tampereen kaupunki osti keväällä 2014 Lielahden entiset teollisuusalueet vesialueineen. Ostetuille alueille on tarkoitus rakentaa uutta kaupunkia 10.000–15.000 asukkaalle, ja raitiotie suunnitellaan alueelle uudestaan verrattuna siihen, mitä oli suunniteltu yleissuunnitelmassa ennen kaupan toteutumista.

Radan kunnossapito sisältyy allianssikilpailutukseen ja kaluston kunnossapito sisältyy kalustohankintaan. Liikennöinti kilpailutetaan sen jälkeen, kun valtuusto on syksyllä 2016 päättänyt rakentamisen aloittamisesta. Tampereen kaupunki siis ei perusta liikennelaitosta ja sen raitiotieyksikköä kuten on Helsingissä. Ratkaisu on sikäli luonteva, että sekä radan että kaluston toimitukset sisältävät joka tapauksessa takuuaikaisen myyjän ylläpidon, joten kaupungin ulkopuoliset ylläpito-organisaatiot tulevat joka tapauksessa perustettavaksi.

Liikennöinnin osalta raitioliikenne on luontevaa hoitaa kilpailuttamalla kuten nykyään on tilanne bussiliikenteen kanssa. Tampereella on jo valmis organisaatio liikenteen suunnitteluun ja hankintaan. Ero bussiliikenteeseen nähden on, että raitiovaunukalusto ja liikennöinti eivät ole kytkettyinä toisiinsa.

Sivun alkuun.

Reitti

Raitiotie tehdään ensi vaiheessa Hervannasta keskustan kautta Lielahteen. Radalle tulee lisäksi haara Tampereen yliopistolliselle keskussairaalalle (TAYS) keskustan itäpuolelle. Raitiotielle tulee kaksi linjaa, Hervanta–Lielahti ja Pyynikintori–TAYS. Liikennöintiin tarvitaan noin 20 vaunua, kun kummankin linjan vuoroväli on 7,5 minuuttia. Varikko tulee Hervantaan, mutta Pyynikin vanhaa johdinautovarikkoa tullaan mahdollisesti käyttämään vaunujen säilytysvarikkona.

Yleissuunnitelman yhdteydessä tehtiin valinta siitä, rakennetaanko raitiotie Pyynikin harjulle Pispalan valtatielle vai harjun pohjoispuolelle Paasikiventien tuntumaan. Paasikiventien reitti valittiin Pispalan reittiä suuremman asukaspotentiaalin vuoksi. Valinnassa vaikutti myös keväällä toteutunut kauppa, jossa Lielahden entisen sellutehtaan maa- ja vesialueet siirtyivät kaupungille. Tämä lisää Lielahden ja Näsijärven rannan kaavoitusmahdollisuuksia noin 10.000:lla asukkaalla.

Saavutettavuuskartta

Raitiotien saavutettavuuskartta yleissuunnitelmassa. Kukin väri kuvaa 200 metrin etäisyyttä pysäkistä kävelytieverkkoa pitkin. 800 metrin kävelyetäisyydellä pysäkeistä on vuoden 2020 väestöstä 87.300 asukasta ja 45.000 työpaikkaa. 400 metrin kävelyetäisyydellä on 45.600 asukasta ja 27.400 työpaikkaa. Karttaan ja lukuihin ei sisälly Lielahden tehdasalueen maille tulevaa asutusta ja työpaikkoja.

Sivun alkuun.

Matkamäärät

Raitiotiellä ennustetaan olevan alkuvaiheessa eli 2020 lähes 40.000 päivittäistä matkaa. Raitiotien käyttö kasvaa Lielahden ja Näsijärven rannan rakentamisen edistyessä. Vuonna 2040 on ennustettu päivittäisiä matkoja olevan lähes 50.000, mutta määrä ei sisällä vielä Lielahden maakaupan tuomaa rakentamista ja asukasmäärää.

Alkuvaiheessa Hervannan ja keskustan väli on kuormitetuin osuus. Hervannan työ- ja opiskelupaikkarakenteen vuoksi linja kuormittuu molempiin suuntiin ja päiväliikenteen ja ruuhka-aikojen liikenteen ero on pienempi kuin asumalähiöliikenteessä. Lielahden kasvaessa Lielahden suunnan huipputuntikuormitus kasvaa Hervannan hupputunti­kuormaa suuremmaksi. Vuodelle 2040 on ennustettu suurimmaksi kuormitukseksi noin 6500 matkustajaa tunnissa.

Tampereella ei ole tilastotietoja raitioliikenteen käytöstä, joten Tampereella ollaan uusien raitiotiekaupunkien tapaan tilanteessa, jossa raitiotien kysyntää joudutaan ennustamaan bussiliikenteen kysynnän perusteella. Yleinen kokemus tästä Euroopassa on, että raitiotien matkamääräennuste on alhainen toteutuneeseen nähden.

Marras-joulukuussa 2014 tehtiin Hervannan raitiotiereitillä bussiliikenteen matkustajalaskentoja kalustohankinnan raitiovaunun kapasiteetin määrittelemiseksi. Laskentojen perusteella joukkoliikenteen käyttö ylittää yleissuunnitelman luvut. Ennustettua suuremman kysynnän vuoksi hankittavien vaunujen pituus nostettiin 33 metristä 37 metriin.

Sivun alkuun.

Raitiotien laajentaminen

Nyt suunniteltu reitti on osa Tampereen seudulle mahdollista raitiotieverkkoa. TASE 2050 -liikennejärjestelmäsuunnitelmassa tutkittiin useita mahdollisia reittejä, joista Hervannan–Lielahden reitti valittiin jatkosuunnitteluun. Alustavassa yleissuunni­telmassa tutkittiin Hervannan–Lielahden reitin eri linjausvaihtoehtoja, joista yleissuunnitelmaan jatkosuunnitteluun valittiin lännessä Pispalan valtatien tai Paasikiventien vaihtoehdot ja idässä TAYSin tai Sammonkadun reitit. Suunnittelussa on lähdetty siitä, että raitiotie voi laajentua.

Suunnittelun yhteydessä tehdyt ennusteet joukkoliikenteen käytöstä osoittavat, että Hervannan–Lielahden reitin lisäksi joukkoliikenteen käyttö perustelee raitioteitä Teiskontielle TAYSiltä itään, Lempääläntielle, Hatanpään valtatielle ja myös Pispalan valtatielle, vaikka raitiotie onkin käytössä Paasikiventiellä.

Maaliskuussa 2013 valmistuneessa selvityksessä Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennekäytävien kehittämisvaihtoehdot tutkittiin katuraitiotien laajentamismahdollisuuksia seudullisesti.

Raitiotien laajennusselvityksen linjasto väestötiheyskartalla.

Raitiotien laajennusmahdollisuuksia seudullisesti selvitettiin 2013 raportissa Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennekäytävien kehittämisvaihtoehdot. Kuvassa raitiotie- ja lähijunalinjat väestötiheyskartalla. Kuva selvitysraportista.

Selvityksen merkittävä tulos oli, että vaikka Ylöjärven suuntaan on Parkanon rata, raitiotie on investointina 40 % halvempi kuin lähijunien asemat, ja raitiotie palvelee Ylöjärven kehitystä lähijunaa paremmin. Huhtikuussa 2013 Ylöjärven valtuusto päätti, että tulevaisuuden joukkoliikenneratkaisu on lähijunan sijasta raitiotie.

Tampereen lentokenttä Pirkkalan kunnan alueella on potentiaalinen raitiotien kohde. Pirkkala on kiinnostunut raitiotiestä alueelleen ja rakentamisen ohjaamisesta raitiotien palvelualueelle.

Tesoman ja Nokian suunta on Porin radasta huolimatta myös potentiaalinen laajennussuunta. Raitiotiellä olisi enemmän joukkoliikenteen käyttäjiä kuin lähijunalla. Tesoman suunta kytkeytyy myös Ylöjärven ratkaisuun, koska Ylöjärven raitiotie voisi haarautua Tesoman–Nokian radalta.

Radan jatkaminen TAYSiltä itään on luonteva laajenemissuunta, jossa on mahdollisuuksia uuteen maankäyttöön sekä Lamminrahkan että Nurmi-Sorilan suuntiin.

Vuores oli 2000-luvun alussa merkittävä raitiotien kohde, jota vauhditettiin asuntomessuilla 2012. Vuores ei ole lähtenyt liikkeelle suunnitellulla tavalla. Vuoreksen kytkeminen raitiotiehen olisi ensivaiheessa mahdollista Hervannan radan jatkona. Suora rata Viinikan kautta ei ollut vuoden 2013 selvityksessä mukana, vaan Pirkkalan radan haarana Lakalaivan ja Peltolammin kautta.

Sivun alkuun.


Sivu on tehty 27.7.2014 / AA. Viimeisin päivitys 4.7.2016 / AA.