Tampereesta tuli 2021 Suomen neljäs raitiotiekaupunki. Normaaliraiteisella modernilla raitiotiellä ajetaan kotimaisilla tiilenpunaisilla vaunuilla. Kuva Insinöörinkadulta 7.7.2021, Daniel Federley.
Suomen neljäs raitiotiekaupunkiTampereesta tuli Suomen neljäs raitiotiekaupunki, kun varsinainen kaupallinen liikenne kahdella raitiolinjalla alkoi 9.8.2021. Kaupunkilaiset olivat päässeet kuitenkin jo matkustamaan koeliikenteeseen 10.5.2021 alkaen. Edellisestä uuden raitiotien avaamisesta Suomessa tuli kuluneeksi 109 vuotta, kun raitioliikenne Viipurissa alkoi vuonna 1912.
Nyt valmistunut raitiotiehanke käynnistyi 16.6.2014, kun kun kaupunginvaltuusto hyväksyi raitiotien yleissuunnitelman ja päätti toteuttaa raitiotien Tampereelle.
Runsaat kaksi vuotta myöhemmin marraskuussa 2016 valtuusto hyväksyi raitiotieallianssin tekemän toteutussuunnitelman ja sen tavoitekustannuksen. Näin Tampere sitoutui raitiotien ja tarvittavien raitiovaunujen kustannuksiin vasta sen jälkeen, kun kustannukset olivat tiedossa. Tämä allianssihankintaan liittyvä menettely turvasi kaupungin suuriin infrahankkeisiin yleisesti liittyvästä ongelmasta siitä, että toteutuspäätöksen jälkeen kustannukset ylittyvät ja aikataulut venyvät.
Koeliikenne matkustajien kanssa käynnistyi 10.5.2021. Kuva 10.5.2021 Aarne Alameri.
Raitioliikenne Tampereella alkoi kahdella linjalla. Tärkein linja Hervannan ja Pyynikintorin välillä on numero 3, joka on sama kuin reitillä ennen raitiotietä ajaneen bussilinjan numero. Toinen linjoista on Yliopistollisen keskussairaalan Kaupin kampuksen pysäkin ja Sorin aukion välinen linja numero 1. Linja-autoaseman edustalla oleva Sorin aukion pysäkki ei kuulunut vuonna 2016 hyväksyttyyn suunnitelmaan. Haarasta Hämeenkadulta Hatanpään valtatielle päätettiin ensimmäisen vaiheen rakentamisen aikana vuonna 2019. Näin raitiotien rataa on helppo jatkaa etelään ja myös lentokentän suuntaan, kun vaihteet Hämeenkadulla ovat jo valmiina.
Tampereen raitiotie on ensimmäinen laaja itsenäinen normaalin eli 1435 mm raideleveyden järjestelmä Suomessa. Näin Tampereen raitiotie on teknisesti yhteensopiva noin puoleen eurooppalaisista raitioteistä, mutta siitä ei voi tulla yhteensopivaa Suomen rautatieverkon kanssa. Vaunujen leveys on 2650 mm ja ajojohdon jännite on 750 V tasavirtaa. Rata on rakennettu katuympäristössä nykyaikaiseen tapaan betonipohjaisena kiintoraiteena, jossa kiskot ovat betonilaatan urissa elastisella kiinnityksellä. Maastossa rata on rakennettu rautatien tapaan avoratana ja sepelitukikerroksella. Suurin käytettävä nopeus on 70 km/t.
Tampereen keskustan ja Hervannan välillä raitiotie on rakennettu maastoon Hervannan valtaväylän länsipuolelle. Asiantuntija tunnistaa radan raitiotieksi ratapölkkyjen pituudesta. Muuten rakenne on yhtenäinen sähköistetyn rautatien kanssa. Kuva 6.7.2021 Daniel Federley.
Tamperelaiset raitiovaunut ovat liikenteen alkaessa suurimmat suomalaiset raitiovaunut. Kolmiosaisten vaunujen pituus on 37 metriä. Vaunujen valmistaja on vaunuhankinnan aikana tsekkiläisen Škodan omistukseen siirtynyt suomalainen Transtech. Vaunujen mallinimi on Artic, kuten rakenteeltaan vastaavilla Helsingin Artic-vaunuilla. Vaunut ovat kahteen suuntaan ajettavia. Tampereella ei ole päätepysäkeillä paluusilmukoita.
Ensimmäisen rakennusvaiheen valmistuttua radan rakentaminen jatkuu Pyynikintorilta länteen. Radan on suunniteltu valmistuvan Santalahteen 2023 ja Lentävänniemeen 2024. Laajennus Lentävänniemeen on ensimmäisen vaiheen hankintasopimuksen optio, jonka rakentaa sama allianssiyhteenliittymä kuin ensimmäisenkin vaiheen.
Lentävänniemen radan jälkeen todennäköisin laajennus on Sorin aukion pysäkiltä etelään.
Raitiotien tekijät
Tampereen raitiotiehankkeen toteutuminen lähti monivuotisen valmisteluvaiheen jälkeen käyntiin 16.6.2014, kun kaupunginvaltuusto hyväksyi raitiotien yleissuunnitelman ja päätti raitiotien toteutuksesta.
Koska raitiotie oli Tampereella uusi asia, kaupunki kokosi työhön asiantuntijaryhmän. Siihen kuuluivat Vison Alliance Partners Oy, Hannes Snellman Asianajotoimisto Oy, Inspira Oy, Sweco PM Oy ja Alkutieto Oy.
Tampereen raitiotiejärjestelmän arkkitehtuuri tarkoittaa järjestelmän teknisiä ja toiminnallisia ratkaisuja, joilla raitiotien yleissuunnitelma toteutetaan. Arkkitehtuurin suunnitteluvastuu oli asiantuntijaryhmässä Alkutieto Oy:llä. Arkkitehtuurin konseptin mukainen kotimaisen Transtechin valmistama raitiovaunu kesän 2021 helteen kuivattamalla nurmiradalla Sammonkadulla. Kuva 7.7.2021 Daniel Federley.
Ensimmäinen tehtävä oli päättää, miten raitiotie toteutetaan. Ryhtyykö kaupunki itse rakentamaan raitiotietä vai tilataanko raitiotie valmiina pakettina, joka ehkä sisältää myös raitiotien liikennöinnin. Vai jotain tältä väliltä.
Raitiotien infra päätettiin toteuttaa allianssimallilla, jossa rakentajien ja tilaajan yhteisenä tavoitteena ja etuna on tehdä raitiotie paremmin ja halvemmalla sekä nopeammin kuin on arvioitu raitiotien yleissuunnitelmassa.
Raitiovaunut päätettiin hankkia neuvottelumenettelyllä, jossa tarjottavien vaunujen ominaisuuksia kehitetään tarjousvaiheessa yhdessä tilaajan ja tarjoajien kanssa. Kaupunki päätti ostaa sekä raitiovaunut että niiden kunnossapidon vaunujen 40 vuoden elinkaaren ajalle.
Raitioliikenteen hoito päätettiin hankkia ulkopuolisena palveluna vastaavalla tavalla kuin kaupungit ostavat bussiliikennepalveluita. Tämä hankinta jätettiin tehtäväksi vasta raitiotien valmistumisen lähestyessä, jolloin vasta palvelua tarvitaan.
Keskeinen tehtävä sen jälkeen, kun hankintamenettelyistä oli päätetty, oli suunnitella raitiotiejärjestelmän arkkitehtuuri. Se tarkoittaa määrittelyä ja kuvausta siitä, mitä tarjouskilpailuissa ostetaan ja halutaan tarjottavaksi. Eli minkälaista rataa, varikkoa ja raitiovaunuja tullaan hankkimaan.
Raitiotiejärjestelmän arkkitehtuurin määrittelyssä merkittävä vastuu oli Alkutieto Oy:llä, joka oli asiantuntijaryhmässä raitioliikenteen asiantuntija. Arkkitehtuurin lähtökohtana oli raitiotien palvelumuotoilu, jonka Alkutieto teki yhdessä Tampereen joukkoliikennetoimiston Nyssen kanssa.
Kaupungin kokoama asiantuntijaryhmä laati tarjouspyyntöasiakirjat. Ne sisälsivät suunnitellun arkkitehtuurin mukaiset tekniset vaatimukset ja määrittelyt, hankintasopimusluonnokset ja vaatimukset toimitus- ja maksujärjestelyille ja aikatauluille. Eli sen, minkälainen raitiotie ja miten Tampereelle hankitaan. Asiantuntijaryhmä vei tarjouskilpailun läpi yhdessä Tampereen kaupungin projektiorganisaation kanssa.
Raitiotien rakentamisen voitti allianssiryhmittymä, johon kuuluivat YIT Rakennus Oy, VR-Track Oy ja Pöyry Finland Oy. Raitiovaunujen toimittamisen voitti Transtech Oy.
Joukkoliikenteen vaiheita
Raitioliikennettä suunniteltiin Tampereelle ensi kerran jo 1909. Suunnitelmat kariutuivat ensimmäiseen maailmansotaan, mutta Tammerkosken ylittävä edelleen käytössä oleva Hämeensilta suunniteltiin ja rakennettiin kuitenkin kyllin leveäksi ja kantavaksi, jotta sille voitiin tehdä raitiotie.
Tammerkosken ylittävä Hämeensilta peruskorjattiin rakentamalla silta käytännössä uudelleen ennen kuin raitiotie rakennettiin sillalle. Peruskorjaus ei johtunut raitiotiestä, vaan sillan pitkästä iästä ja noin 10 vuotta aiemmin tehdyn korjauksen epäonnistumisesta. Kuva 16.4.2019, Antero Alku.
Sodan jälkeen 1918 raitiotiehen palattiin ja kaupunki varasi jopa rahat raitiotietä varten. Raitiotie yritettiin toteuttaa yhteistyössä yksityisen yrittäjän kanssa, mutta hankkeesta ei päästy kaupunkia tyydyttävään sopimukseen. Vuonna 1923 Siemens tarjoutui perustamaan Tampereelle raitiotien, mutta valtuusto ei ottanut tarjousta edes käsittelyyn. Vuonna 1929 valtuusto päätti raitiotiehankkeen hautaamisesta ja Tampereen joukkoliikenne kehittyi siten yksityisten yrittäjien bussiliikenteenä.
Kaupunki perusti oman liikennelaitoksen vuonna 1945. Kaksi vuotta myöhemmin liikennelaitos tilasi 20 johdinautoa, joiden liikennöinti alkoi vuotta myöhemmin.
1960-luvun lopulla Tampereelle kaavailtiin jopa metroa suunniteltavaan uuteen tytärkaupunkiin Hervantaan. Rata olisi ollut maanpinnalla keskellä Hervantaa halkaisevaa moottoritietä. Hervannan kauppakeskusrakennus suunniteltiin ja rakennettiin niin, että rakennuksen toisesta kerroksesta voitiin tehdä kulku metroaseman laitureille.
Johdinautoliikenne päättyi 1976. Silloin liikenne Hervantaan kulki Lukonmäen kautta ajavalla bussilinjalla. Myöhemmin tiheä bussiliikenne ajoi uutta Hervannan valtaväylää.
Kaikissa suunnitteluvaiheissa ja -vaihtoehdoissa raitiotie on kulkenut rautatieaseman kautta. Raitiotie kulkee rautatieaseman alikulkutunnelin eteläisen ajoradan aukossa. Tulevaisuudesta on kaavailtu pysäkin sijoittamista tunneliin niin, että ratikkapysäkiltä on yhteydet suoraan junien laitureille. Kuva 7.7.2020, Daniel Federley.
Raitiotiehen palattiin 1991. Raitiotietä suunniteltiin Hervannasta Tesomalle. Yhtenä vaihtoehtona oli duoraitiotie, jonka raitiovaunut ajavat osan reitistään rautatiellä. Raitiotien suunnittelu jatkui vuosituhannen vaihduttua ja keskeisiä ajatuksia oli rautativerkon käyttö sekä raitiotietunneli Tampereen keskustan alla. Tämä suunnittelukonsepti nimettiin pikaraitiotieksi.
Pikaraitiotiesuunnitelmat ovat nyt toteutuneen raitiotien lähtökohta, vaikka raitiotietunneli hylättiin suurten kustannustensa vuoksi ja rautatieverkolla ajaminen todettiin mahdottomaksi vapaan ratakapasiteetin vähyyden vuoksi.
2010-luvulla keskityttiin katuverkossa kulkevan raitiotien suunnitteluun ja ymmärrettiin vahvemmin raitiotien merkitys kaupungin kehittämishankkeena. Näin päädyttiin lopulta raitiotien rakentamispäätökseen loppuvuodesta 2016.
Raitiotie on kuitenkin vain osa seudun joukkoliikennejärjestelmää ja sen kehtiyssuunnitelmaa. Valtion kanssa vuonna 2013 solmitussa maankäytön, asumisen ja liikenteen (MAL) sopimuksessa oli myös lähijunaliikenteen kehittäminen. Ensimmäinen konkreettinen askel oli valtion kanssa sovittu Nokian lähijunan pilotti, joka käynnistyi joulukuussa 2019.
Tampereen lähijunaliikenteen pilottia ajetaan yhdellä sähkömoottorijunayksiköllä Tampereen aseman ja Nokian väliä. Heinäkuussa 2020 ajossa oli Sm2 6090, joka on vielä punavalkoisessa värityksessä. Kuva Särkänniemessä 15.7.2020, Aarne Alameri.
Vertailu Helsinkiin
Tampereen ja Helsingin raitioteillä on yhteistä oikeastaan vain nimitys ja raitiovaunujen mallinimi Artic. Muuten Helsingin 1891 hevosvetoisena alkanut ja 130 vuotta myöhemmin Tampereella alkanut raitioliikenne ovat erilaiset melkein kaikessa.
Merkittävä syy Helsingin ja Tampereen raitioteiden eroon on alkuperäinen rakentamisaika. Mutta suuri merkitys on myös kaupungin asemakaavalla. Helsingissä raitiotie kulkee monissa paikoin hyvin vanhassa kaupunkirakenteessa, jossa kadut ovat kapeita. Helsingissä on myös paljon korkeuseroja, joista seuraa haasteita raitiotien tekemiselle.
Tampereen raitiotie on tehty 2000-luvulla tiedossa olevien parhaiden käytäntöjen mukaisesti. Menneisyyden painolastia ei ole. Tampereen raitiotie on suunniteltu kokonaisuudessaan elinkaariperiaatteella, jolloin on ajateltu toimivuutta ja kustannuksia rakenteiden ja vaunujen koko elinkaaren ajalta, ei vain helppoa ja halpaa hankintaa.
Helsingin raitiotie on sidottu osin ratkaisuihin, jotka tulevat 1800-luvulta. Paikoin rata on edelleen siellä, mihin se on yli 100 vuotta sitten rakennettu. Myös kaksi käytössä olevaa raitiovaunuvarikkoa ovat yli 100 vuotta vanhoja ja tehty alun perin pienille 9 metriä pitkille vaunuille.
- Tekniset perusmitat ovat erilaiset. Helsingissä raideleveys on 1000 mm ja Tampereella 1435 mm. Myös vaunujen leveys on eri, Helsingissä 2400 mm ja Tampereella 2650 mm. Helsingin raitiovaunujen käytöjännite on 600 V, Tampereella jännite on 750 V.
- Rataverkon mitoitus on myös erilainen. Laiturikorkeus pysäkillä on Helsingissä 270 mm kiskon pinnasta, Tampereella 350 mm. Siten oven kynnys on Tampereella laiturin tasossa. Helsingissä kynnys on noin 100 mm laituria korkeammalla. Tampereella laiturin ja kynnyksen välissä on vain muutaman sentin rako, Helsingissä rako on 10 sentin luokkaa.
- Jyrkin kaarresäde on Tampereella 25 metriä. Rata on suunnteltu siten, että kaarteet ovat mahdollisiman loivia ja kaarresäteet on asetettu vaunun nopeuden mukaan niin, ettei kaarteiden vuoksi ole tarpeen hidastaa nopeutta, eivätkä kaarteen aiheuta sivuttaisia nykäyksiä. Helsingissä katuverkko on ahdas ja pienin kaarresäde on 16 metriä. Kaarteita on jouduttu tekemään suorillekin kaduille, jotta kadun keskellä olevien pysäkkien laitureille on saatu tilaa.
- Tampereella raitioliikenne on etusijalla katuliikenteessä. Vaunut ohjaavat liikennevaloja niin, että raitiovaunujen ei tarvitse pysähtyä liikennevaloihin. Toisaalta raitiovaunut eivät pysäytä autoja tarpeettomasti vaan vain silloin, kun vaunu ajaa valojen läpi. Helsingissä liikennevalot pysäyttävät raitiovaunut usein, vaikka valo-ohjaus saakin tiedon saapuvasta vaunusta.
- Helsingissä raitioliikenteen keskinopeus kokonaisuudessaan on 13 km/t. Tampereella keskinopeus on 20 km/t.
Käymään Tampereelle
Tampereen raitiotiethen voi tutustua matkustamalla Tampereelle. Sekä junalla että bussilla saapuville on raitiovaunun pysäkki välittömästi siinä, mihin juna ja bussi pysähtyvät. Ratikkapysäkki on Hämeenkadun päässä rautatieaseman pääovia vastapäätä. Sorin aukion pysäkki Hatanpään valtatiellä on suoraan linja-autoaseman edustalla.
Juna- ja bussiyhteydet ovat erittäin hyvät. Junia saapuu Tampereelle vähintään tunnin välein. Linja-autoja ajaa kaikkiaan useita tunnissa.
Maantieyhteydet ovat henkilöautoilijoille erinomaiset. Hämeenkadun alla on erittäin suuri pysäköintiluola, josta pääsee hisseillä Hämeenkadulle käytännössä suoraan ratikkapysäkeille.
Hämeenkatu on raitiotien myötä muutettu joukkoliikennekaduksi. Kadulla on nyt leveät jalkakäytävät ja niiden ja raitiotien radan välissä myös pyörätiet. Hämeenkadun varrella on runsaasti palveluita ja erilaisia ravintoloita, joiden valikoima laajenee myös viereisissä kortteleissa ja poikkikaduilla.
Raitiotien myötä Hämeenkadusta on tullut joukkoliikennekatu. Jalkakäytävät ovat leveät ja niillä on myös pyörätiet. Tulevaisuudessa kadun ilme vihertyy puiden kasvaessa. Kuva 7.7.2021 Daniel Federley.
Yöpyjille on Hämeenkadun varressa ja sen välittömässä läheisyydessä useita hotelleja. Entisellä veturivarikolla rautatieaseman itäpuolella on korkea uusi hotelli, jonka yläkerroksista on hienot näköalat kaikkialle Tampereen ylle. Rauhallista ja edullista hotellimajoitusta on tarjolla linjan 1 itäisen päätepysäkin Kaupin kampuksen lähellä. Yliopistollisen keskussairaalan asiakkaille tarkoitettu hotelli on avoin myös muille yöpyjille.
Jos aikoo viettää päivän Tampereella ja käyttää joukkoliikennettä, kannattaa ostaa Tampereen joukkoliikenteen päivälippu. Ostomahdollisuudet on hyvä selvittää Nyssen verkkopalvelusta ennalta. Syksyllä 2021 voi älypuhelimella ostaa 24 tunnin mobiililipun, joka maksaa aikuiselle yhdelle vyöhykkeelle 7 € (elokuu 2021).
Mobiililipun ostaminen tapahtuu mobiilisovelluksella, joka on ladattava puhelimeen ja sovellukselle on määriteltävä maksutapa, kuten pankki- tai luottokortti, jolta veloitus tapahtuu. Maksutavan määrittelyn yksityiskohdat riippuvat pankista ja kortin myöntäjästä. Sen varalta, että maksutavan määrittely edellyttää salasanoja, joita ei tavallisesti pidetä mukana, mobiilisovellus kannattaa ladata jo kotona ennen matkaa.
Perustiedot
| Raitiotie | Lähijuna | |
|---|---|---|
| Tyyppi | Moderni raitiotie | Paikallisjuna |
| Verkon laajuus | 16 km | 16,6 km |
| Pysäkkimäärä | 28 | 3 |
| - joista tunnelissa | - | - |
| Keskipysäkkiväli | 0,60 km | 8,3 km |
| Matkamäärä | 50.000 / vrk (ennuste) | 14.000 / vuosi |
| Hevosveto | - | - |
| Sähkökäyttö | 2021 | 1968 |
| Käyttöjännite | 750 V DC | 25 kV AC |
| Virroitustapa | Ilmajohto | Ilmajohto |
| Raideleveys | 1435 mm | 1524 mm |
| Pienin kaarresäde | 25 m | 150 m |
| Vaunuleveys | 2650 mm | 3020 mm |
| Kynnyskorkeus | 360 mm | 550 mm |
| Laiturikorkeus | 350 mm | 550 mm |
| Liikennöintinopeus | 70 km/t | 120 km/t |
| Linjanopeus | 15,4–22,5 km/t | 66,4 km/t |
| - linjanopeus keskimäärin | 20,3 km/t | 66,4 km/t |
| Minimivuoroväli | 7,5 min | 60 min |
| Junayksikköjen määrä | 19 | 1 |
| Junapituus | 37 m | 52 m |
| Linjojen määrä | 2 | 1 |
| Linjojen pituudet | 3,6–12 km | 16 km |
| Kalusto | Artic | Sm2 |
| Istujat + seisojat (4 hlö/m²) | 64 + 200 | 200 + 100 |
| Operaattori | VR Oy | VR Oy |
| Vastuuviranomainen | Nysse | LVM |
Paluu sivun alkuun. Paluu etusivulle.
Tämä sivu on tehty 7.8.2021. Viimeisin päivitys --.--.---- / AA