Kööpenhaminan uuden metron junat ovat yksivaunuisia kaksinivelvaunuja.
Pieniä metrojunia | Valaistut tunnelit | Häiriöherkkä automaatti | Miksi metro?
Kööpenhaminassa oli laaja raitiotieverkko, mutta raitiotiet lakkautettiin 1967. Uudehkoja vaunuja kyseltiin ostettavaksi Helsinkiinkin, mutta Kööpenhamina möi kaikki vaunut Turkkiin.
Kööpenhaminan uuden metron
junat ovat yksivaunuisia kaksinivelvaunuja.
Vuonna 2003 Kööpenhaminassa avattiin uudelleen raideliikenne, mutta tällä kertaa välineenä on automaattinen metro. Linjalla on kaksi haaraa, joista eteläinen haara johtaa Örestadin rakennettavaan kaupunginosaan. Avattaessa metrolinja johtaa keskelle rakentamattomia aukeita.
Pohjoisosa ja itäinen haara on rakennettu tunneliin. Eteläinen linja on ilmarataa. Automatiikan vuoksi ei ole mahdollista, että rata risteäisi missään muun liikenteen kanssa.
Paluu sivun alkuun.
Radan kalusto on Ansaldon valmistamia 2-nivelisiä vaunuja, joiden kapasiteetti on 300 matkustajaa. Asemat on tehty vaunujen mittaisiksi, joten yhtä vaunua pidempiä junia ei voi ajaa. Jos automatiikka sallii 1,5 minuutin vuorovälin, radan suurin kapasiteetti jää 15.000:een matkustajaan tunnissa. Tätä voi verrata Karlsruhen Kaiserstrassen kävelykadun kapasiteettiin, joka on raitioliikenteellä 29.400 matkustajaa tunnissaa yhteen suuntaan, kun käytetään uusia Düwagin GT8-vaunuja kahden vaunun junissa.
Tunneliasemat ovat noin 10-20 m. maanpinnan alapuolella. Asemat on pyritty rakentamaan niin, että laituritasolle saadaan päivänvaloa. Tanskalaiset ovat ahkeria pyöräilijöitä, ja polkupyörille on asemilla katettu polkupyöräsuoja. Maanpinnan tasolta on välitasolle yhden kerroksen alaspäin vievät betoniportaat. Välitasolta edelleen on kahdet liukuportaikot. Hissi kulkee laituritason ja maanpinnan väliä.
Maanpinnalle taivasalle
ei tule liukuportaita, vaan sään kestävät kiviportaat. Välitasolta on liukuportaita
2 paria laituritasolle. Liukuporraskuilun kautta laituritasolle johdetaan myös
päivänvaloa. Lergravsparkenin aseman sisäänkäynti.
Ilmarata-asemat ovat noin kahden kerroksen korkeudessa. Itse rata on rakennettu siten, että linjaosuus asemien välillä on asemia matalammalla. Rakenne säästää energiaa ja toimii passiivisena turvatekijänä estäen vikaantuneen junan rullaamisen asemalle.
Asemien välimatka on keskimäärin 2 km. Tunneliasemilla on laiturin reunassa lasiseinä ja vaunun ovien kanssa avautuvat ovet. Ilmarata-asemilla on normaali suojaamaton laituri.
Radalle on laajennussuunnitelma, jossa itäinen haara jatkuu Kastrupin lentokentälle vuoteen 2007 menessä. Radan länsipään haaraa Frederiksbergistä jatketaan jo tänä vuonna (2003). Suunnitelmissa on tehdä myös sekä pohjois-etelä-rata sekä vielä keskiosaa kiertävä rengasrata.
Paluu sivun alkuun.
Koska vaunuissa ei ole kuljettajia eikä ohjaamoita, matkustajat pääsevät näkemään eteen ja taaksepäin. Tunneleissa onkin metroille harvinainen valaistus. Tunnelit on tehty yksiraiteisiksi, joten junat eivät voi kohdata tunneleissa. Koko tunnelinpituudella on evakuointilaituri tunnelin laitureiden puoleisella reunalla.
Vaikka junissa ei ole kuljettajaa, verkolla päivystävät junavahdit. Junavahteja ei ole jokaisessa junassa, vaan he matkustavat junien mukana satunnaisesti.
Junien kulku automaattiohjauksessa oli selvästi nykivämpää kuin raitioteillä yleisesti. Kiihdytys oli tasaisempaa kuin jarrutus, jossa tuntui selvästi useita jarrutustehon portaita.
Paluu sivun alkuun.
Järjestelmä on tehty täysin automaattiseksi, mutta automaattisena se ei pysty toimimaan suunnitellulla 1,5 minuutin vuorovälillä. Vilkkaaseen aikaan juniin pyrkivät matkustajat viivyttävät junia automaattiovien auetessa uudelleen myöhässä tulevan matkustajan vuoksi. Normaali seisonta-aika asemalla on 25 sekuntia. Kun sulkeutuvat ovet avautuvat uudelleen, junan lähtöön tulee 15 sekunnin viivästys.
Käytännössä liikenne onkin usein sekaisin. Kun junat viipyvät asemilla, junat sumppuuntuvat. Junavahdit pyrkivät selvittämään tilannetta sulkemalla osan junista niin, että ne eivät ota matkustajia ja ajavat pysähtymättä ohi asemien. Pääteasemalla tyhjät junat jätetään välistä pois. Toisaalta varikolta joudutaan lähettämään jatkuvasti lisää junia täyttämään ruuhkautumisen jättämää aukkoja vuoroväleihin.
Tällaisten ongelmien välttämiseksi Lontoon Docklandsin kevytmetrossa junaemännät vahtivat ovet ja panevat junat liikkeelle matkustamossa olevasta painikkeesta. Singaporen North-East-linjalla laitureilla olevan junanlähettäjät tekevät saman asian. Automaattimetrot voivat siis toimia suurilla matkustajamäärillä luotettavasti vain kuljettajan ohjaamana.
Ruuhkan selvittämisen vuoksi suljettu ja tyhjänä kulkeva juna seuraa matkustajien käytössä olevaa junaa Kööpenhaminassa huhtikuussa 2005.
Paluu sivun alkuun.
Kööpenhaminan metro on ollut ilmeisen kunnianhimoinen hanke, mutta kuljetuskapasiteettiinsa nähden se on tavattoman kallis rakennelma. Rataa tulee olemaan 21 km. vuonna 2007 ja vaunuja 34, joista 19 oli käytössä 2003. Koko hanke maksaa 11,5 miljardia kruunua eli noin 1,52 miljardia euroa. 21 km raitiotierataa ja sama määrä vaunuja maksaisi noin 220 miljoonaa euroa eli alle kymmenesosan metron hinnasta.
Hanketta on perusteltu sillä, että automatiikan ansiosta junia voidaan ajaa hyvin tiheällä vuorovälillä ja metro on nopea. Hankkeessa on siten optimoitu linjanopeutta kokonaismatkustusajan kustannuksella. Käytännössä automatiikka ei kuitenkaan toimi suunnitellulla 1,5 minuutin vuorovälillä, ja kuljettajan ohjaama metro olisi lyhyiden pysäkkiaikojensa ansiosta automaattia nopeampi.
Örestadin alue on asemakaavassa suunniteltu metroradan mukaan sen välittömään läheisyyteen, mikä lyhentää kävelymatkoja radan etelähaaralla. Muualla tunneli kulkee tavanomaisen matalahkon kaupunkirakenteen alla, jolloin tunnelirakentamisesta ei saada mitään etua.
Örestadin pohjoispää
on jo rakennustyömaata, mutta suurin osa ilmaradan ympäristöä on vielä autiota
kesällä 2003.
Kööpenhaminan metron rakentaminen liittyy uuden liike- ja teollisuusalueen rakentamiseen, ja kalliin ratkaisun on uskottu houkuttelevan alueelle yrityksiä. Vastaava hanke on esimerkiksi Lontoon Docklandsin kevytmetro. Parempi palvelu ja kapasiteetti olisi kuitenkin saatu huomattavasti halvemmalla raitiotienä.
Lisätietoa Kööpenhaminan metrosta:
Metron organisaatio
Paluu sivun alkuun. Paluu aloitussivulle.
Sivu on tehty 6.8.2003 / AA. Viimeisin päivitys 6.6.2006 / AA.