Tampereen raitiotie
Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle
Vaihtoehdot
Vaihtoehdot
24.7.2014
| Vaihtoehdot 2000-luvun suunnitteluvaiheissa | Liikennejärjestelmäsuunnitelman vaihtoehdot |
| Alustavan yleissuunnitelman vaihtoehdot | Yleissuunnitelman vaihtoehdot |
Tampereen raitiotien suunnitteluvaiheissa on modernin katuraitiotien vaihtoehtoina tutkittu käytännössä kaikkia joukkoliikenneratkaisuja:
- Bussiliikenteen laatukäytäviä
- Bussien runkolinjoja
- Pikabusseja moottoriteillä
- Johdinautoja
- Kaksinivelisiä noin 24-metrisiä ”superbusseja”
- Tunnelissa kulkevaa pikaraitiotietä
- Rautatieverkolla ajavia duoraitiovaunuja
- Lähijunaliikennettä
Kaikkien bussiratkaisujen heikkous on bussien alhainen kapasiteetti verrattuna raitiovaunuun. Mikään bussiratkaisu ei ratkaise Hämeenkadun rajallista bussien määrää.
Bussiratkaisut ovat myös taloudellisesti heikompia kuin raitiotie. Raitiovaunuun nähden pienen matkustajakapasiteetin vuoksi liikennöintikustannukset ovat raitiovaunuja suuremmat. Raitiotien kaupunkirakenne- ja kaupunkitalousetuja ei busseilla voida saada.
Keskustan raitiotietunneli on Hämeenkadun raitiokävelykatua kalliimpi ratkaisu, eikä tunnelilla saada maanpinnalla kulkevan raitiotien kaupunkikuvallisia ja toiminnallisia etuja keskustan elävöittämisessä.
Lähijunaliikenne ei korvaa kävelyetäisyydellä palvelevaa joukkoliikennettä kattavuuden ja palvelutason osalta. Lähijunaliikenne on ratavarsilla muuta joukkoliikennettä täydentävä palvelu, perustuu muu joukkoliikenne sitten busseihin tai raitiotiehen.
Vaihtoehdot 2000-luvun suunnitteluvaiheissa
Raitiotien suunnittelun lähtökohta Tampereella oli joukkoliikenteen kasvu, jonka oletettiin seuraavan vähintään seudun asukasmäärän kasvua. Tampereen liikennesuunnittelussa nähtiin, että huolimatta suunnitelmista lisätä tieverkon kapasiteettia Tampereen itä- ja länsipuolten välillä sekä pohjoisessa Rantaväylän kehittämisellä ja etelässä kehätiellä, keskustan bussiliikenteen kasvun raja oli tulossa vastaan.
Aluksi suunniteltiin Stadtbahn-tyyppistä pikaraitiotietä, joka olisi alittanut keskustan ja Tammerkosken tunnelissa. Kalusto olisi ollut duoraitiovaunuja, jotka olisivat liikennöineet myös rautatieverkolla Nokian, Ylöjärven ja Kangasalan suuntiin. Tampereen asemalle olisi rakennettu ratapihan itäpuolelle raiteet ja laiturit raitiovaunuille.
Pikaraitiotien laskettiin olevan taloudellisesti kannattava verrattuna bussiliikenteeseen, mutta pikaraitiotiestä tunnelissa sekä duoliikenteestä kuitenkin luovuttiin. Kangasalan ja Ylöjärven suunnalla rata on kaukana rakennetuista alueista, ja liityntäliikenne asemille olisi ollut huonoa palvelua verrattuna olemassa oleviin bussilinjoihin. Rataverkon raitiolinjoille ei olisi ollut tilaa Tampereen asemalla tasatuntien tuntumassa, jolloin ratakapasiteetin käyttävät Tampereella kohtaavat eri suuntien junavuorot.
Pikaraitiotiesuunnitelmasta lisää tällä sivulla vuodelta 2004.
Pikaraitiotien vaihtoehdoksi joukkoliikenteen kehittämisessä tutkittiin joukkoliikenteen järjestelmävertailussa 2003 bussiliikenteen ”laatukäytäviä”. Ajatus oli tehostaa bussiliikennettä erilaisin etuisuuksin, kuten omilla eristetyillä bussiväylillä, bussikaistoilla ja liikennevaloetuuksilla. Pikaraitiotietä pidettiin bussien laatukäytäväratkaisua parempana, koska liikennemäärälaskelmien mukaan pikaraitiotiellä olisi enemmän joukkoliikenteen käyttäjiä kuin bussijärjestelmillä. Laatukäytävät lisäsivät vain vähän joukkoliikenteen käyttöä verrattuna tavanomaiseen bussiliikenteeseen.
Sivun alkuun.
Liikennejärjestelmäsuunnitelman vaihtoehdot
Seudullisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa TASE 2025 (maaliskuu 2007) järjestelmävaihtoehdot olivat bussijärjestelmä laatukäytävillä, katuraitiotie, rataverkkoa käyttävä pikaraitiotie ja lähijunajärjestelmä.
Bussiliikenteen laatukäytäväjärjestelmä vastasi aiemmin suunniteltua laatukäytäväratkaisua. Bussikaistoja ja muita etuisuusjärjestelmiä tehtäisiin enemmän kuin bussiliikenteen normaalissa kehittämisessä. Moottoriteillä ajettaisiin laatukäytävien rinnalla pikabussivuoroja.
Katuraitiotie oli linjattu laajassa vaihtoehdossa Hervannan–Lentävänniemen reitin lisäksi Kalkkuun, Sorilaan ja etelään Vuorekseen sekä kolmannessa vaiheessa Pirkkalaan ja Annalaan. Bussien laatukäytävillä (kuvassa alla oranssi viiva) palveltiin Nokia, Ylöjärvi, Kangasala ja Lempäälä. Suppeassa vaihtoehdossa oli vain Hervanta–Lentävänniemi ja Kalkku–Sorila.
Rataverkkoa hyödyntävästä pikaraitiotiestä oli kaksi vaihtoehtoa, joissa kummassakin oli luovuttu Kangasalan ja Vehmaisten suunnista sekä raitiovaunuista Tampereen aseman ratapihalla. Tunnelivaihtoehdon rinnalla oli keskustassa pintavaihtoehto, jossa rata kulki Viinikasta linja-autoaseman kautta Hämeenkadulle ja Hämeenpuistoon. Rataverkolla ajettiin Nokialle ja Ylöjärvelle, joille oli myös rinnakkaiset bussien laatukäytävät. Sorila, Kangasala, Vuores, Lempäälä ja Pirkkala palveltiin bussien laatukäytävillä. Suppeassa vaihtoehdossa haara Vuohehoja–Ojala–Lamminrahka oli jätetty pois
Lähijunavaihtoehdossa oli kaksi linjaa, Nokia–Lempäälä ja Ylöjärvi–Suinula. Muu joukkoliikenteen palvelu oli bussien laatukäytäviä.
Joukkoliikennematkoja tehtiin eniten pikaraitiotiellä. Liikennöintitalouden kannalta katuraitiotie oli paras ollen ylijäämäinen 3,5–3,7 M€/vuodessa. Kehitetty bussiliikenne ja lähijuna olivat alijäämäiset. Yhteiskuntataloudellinen hyötyjen ja kustannusten suhde oli kehitetyllä bussilla 1,8 ja laajalla katuraitiotiellä 1,7. Saavutettavuuden tuoma hyöty laskettuna kiinteistöjen arvona oli suurin laajalla katuraitiotiellä, 505 M€. Kehitetyn bussijärjestelmän saavutettavuuden arvo oli 218 M€.
TASE 2025 -työssä päädyttiin suosittelemaan eri vaihtoehtoja yhdistävä kehityspolku, jossa kehitetään välittömästi bussijärjestelmää ja aloitetaan katuraitiotien rakentaminen reitillä Vuores–Hervanta–Amuri. Myös lähijunaliikenteen kehittäminen aloitetaan. Seuraavaksi jatketaan raitiotie Lentävänniemeen sekä käynnistetään lähijunaliikenne reitille Lempäälä–Nokia. Myöhemmin katuraitiotietä laajennettaisiin Koilliskeskukseen sekä Ojalan–Lamminrahkan suuntaan ja Pirkkalaan.
Sivun alkuun.
Alustavan yleissuunnitelman vaihtoehdot
Alustavassa yleissuunnitelmassa 2011 joukkoliikenteen kehittämisen vaihtoehto raitiotielle oli runkobussijärjestelmä. Runkobussilinjoja oli kuusi, ja ne toimivat periaatteessa kuten raitiotiet normaalia bussiliikennettä nopeampina joukkoliikenteen solmupisteiden välisinä yhteyksinä. Runkolinjojen minimivuoroväli oli 7,5 minuuttia. Runkobussijärjestelmän vuosittaiset liikennöintikustannukset olivat 6,3–9,2 M€ vuodessa kalliimmat kuin raitiotiellä riippuen raitiotien reittivaihtoehdoista. Runkobussijärjestelmän hyötyjen summa oli negatiivinen, eli runkobussijärjestelmä aiheutti yhteiskuntataloudellisten kustannusten kasvua verrattuna normaaliin bussijärjestelmään. Hyötyjen ja kustannusten suhde oli siten alle nollan.
Myös johdinautoja tutkittiin osalla runkolinjoja. Ajojohtoverkon pituuden minimoimiseksi dieselbussirunkolinjoja yhdistettiin osittain. Johdinautorunkolinjoja oli kolme ja neljä täydentävää linjaa. Johdinverkko oli suunniteltu Pispalan valtatielle, Hatanpään valtatielle, Sammonkadulle, Teiskontielle ja Hervannan valtaväylälle. Johdinverkon laajuus oli 72,6 km. Liikenteessä olisi 68 johdinautoa. Johdinautovaihtoehdon käyttökustannukset olivat 3,3 M€ vuodessa kalliimmat kuin dieselrunkolinjajärjestelmällä.
Sivun alkuun.
Yleissuunnitelman vaihtoehdot
Yleissuunnitelmassa 2014 raitiotien vaihtoehtoina olivat runkobussit sekä ”superbussit”. Runkobussit olivat nollavaihtoehto, eli se kehityspolku, jota bussiliikenteen kehittäminen etenisi, jos muita ratkaisuja ei tehtäisi.
Runkobussijärjestelmä tarkoitti bussiliikenteen kehittämistä runkolinjoilla, mutta tekemättä erityisiä bussiliikenteen väyliä. Runkobussien liikenne-etuuksia kehitettäisiin valoetuuksin, bussikaistoin ja risteysjärjestelyin, kuten alustavassa yleissuunnitelmassa. Runkolinjoja oli seitsemän ja kalustona olivat 3-akseliset kiinteäkoriset telibussit. Runkobussijärjestelmässä oli liityntälinjoja, koska kaikkia esikaupunkien bussilinjoja ei olisi mahdollista johtaa keskustaan Hämeenkadun rajallisen kapasiteetin vuoksi. Runkobussivaihtoehdolle arvioidut katujärjestelyt oli laskettu 28 M€:n suuruisiksi.
Superbussit tarkoittivat raitiotien reitillä liikennöiviä 2-nivelbusseja. Kustannuksia arvioitiin sekä diesel- että johdinautoina. Väyläkustannuksia ei laskettu samalla tarkkuudella kuin yleissuunnitelmassa laskettiin raitiotien kustannukset. Väyläkustannusten kohdalla oletettiin, että kokonaishinnasta jäävät raitiotien raiteen kustannukset pois. Johdinautolle laskettiin kustannuksiin johdinauton ajojohtojärjestelmä. Bussikaistojen ja erillisten bussikatujen raitiotietä suuremman leveyden ja kestopäällysteen kustannusvaikutusta ei laskettu. Pitkien 2-nivelbussien edellyttämiä muutostarpeita katuverkossa ei tutkittu eikä kustannuksia arvioitu. Superbussijärjestelmässä muu bussiverkko oli sama kuin raitiotiellä.
Superbusseja on kokeiltu Helsingin seudun Jokerilinjalla eli seutulinjalla 550. Linja vastaa pituudeltaan ja liikenteen laajuudeltaan suunnilleen Tampereen yleissuunnitelman raitiotietä. Volvon 2-nivelbussi oli koekäytössä 2008. Kun linjan liikennöinti kilpailutettiin 2013, superbusseista ei saatu tarjouksia. Yhden nivelen nivelbusseihin perustuva tarjous hävisi kiinteäkorisiin telibusseihin perustuvalle tarjoukselle. Kuva 14.2.2008 AA.
Superbussijärjestelmän arvioinnin ongelmaksi osoittautui puutteellinen tieto bussien hankinta- ja käyttökustannuksista. Esimerkiksi Helsingin seudulta ei saatu tietoa Tampereen raitiotietä vastaavasta superbussiliikenteestä, koska superbusseista ei saatu vuonna 2013 tarjousta Jokerilinjan liikennöintiin. Kustannustietoina käytettiin aiemmin Suomessa tehtyjen selvitysten tietoja soveltaen niitä vähiin tietoihin, joita saatiin valmistajilta. Tietojen puutteellisuus johtuu siitä, että Euroopassa on 2-nivelbusseja käytössä vähän ja muutamasta uudesta järjestelmästä ei ole vielä käytännön kokemustietoa.
Yhteiskuntataloudellinen hyötyjen ja kustannusten suhde 1,57 oli dieselkäyttöisillä superbusseilla hieman parempi kuin raitiotien 1,48. Viimeisimpien 2-nivelbussien kauppojen perusteella superbussien hankintahinnat olivat yli miljoona euroa ja siten yli 30 % suuremmat kuin yleissuunnitelman laskelmassa. Yleissuunnitelmassa laskettiin, että 20 %:n nousu superbussien hankinta- ja liikennöintikustannuksissa vähentäisi hyötyjen ja kustannusten suhteen arvoon 1,38.
Johdinautovaihtoehtojen kustannukset olivat dieselbusseja suuremmat.
Helsingin seudun Jokerilinjan perusteella on pääteltävissä, että superbussit olisivat kustannuksiltaan kallein Tampereen raitiotien vaihtoehto. Jokerilinjan kilpailutuksen perusteella telibussiratkaisu on halvin bussiratkaisu. Raitiotie on kuitenkin halvempi ja yhteiskuntataloudellisesti kannattavampi kuin telibusseihin perustuva bussiratkaisu Tampereella. Kun nivelbussi on telibusseja kalliimpi samalla reitillä Helsingissä, Tampereella superbussi olisi vielä kalliimpi, koska sille olisi tehty lisäksi erilliset väylärakenteet.
Kaksoisnivelbussit ovat kapasiteetiltaan raitiovaunuja pienempiä. Niiden istuinkapasiteetti on sama kuin 3-akselisilla telibusseilla, noin 55 istumapaikkaa. Superbussien haittana on siten palvelutason aleneminen ja tarve tiheään vuoroväliin, jolloin liikennöinnin täsmällisyys kärsii. Superbussit eivät ole liikennejärjestelmälle asetettujen tavoitteiden mukainen pitkän aikavälin ratkaisu kapasiteetin nostamiseksi, eivätkä superbussit siten palvele kaupunkirakenteen täydentämisen tavoitetta.
Olennainen kysymys Superbussien kanssa on, onko superbussi todellisuudessa olemassa oleva vaihtoehto. HSL:n tarjouspyyntö Jokerilinjasta ei estänyt tarjoamasta superbusseja, mutta yhtään tarjousta ei tullut.
Sivun alkuun.
Sivu on tehty 27.7.2014 / AA
