Essenin kaukalobussi | Valeratikka
Nancyssa
Urabussien mahdollisuudet ja tulevaisuus
Urabussi Suomessa
Urabussi on kumipyörin kulkeva linja-auto, jolle on järjestetty pakko-ohjaus. Bussia voi siten ajaa ilman ohjausta raitiovaunun tapaan.
Urabussin etu raitiovaunuun nähden on, että bussilla voi ajaa myös normaalin bussin tapaan kaduilla, joilla ei ole pakko-ohjausta. Pakko-ohjaus rakennetaan ainoastaan sinne, missä sellainen on tarpeen. Tällaisia paikkoja ovat tunnelit tai ilmarataosuudet. Pakko-ohjauksella tavoitellaan kustannussäästöjä, koska ilman pakko-ohjausta sillan tai tunnelin on oltava leveämpi. Nopeudesta riippuen bussikaistan on oltava 3,5 - 4 metriä leveä, kun pakko-ohjatun kaistan kokonaisleveydeksi riittää noin 3 metriä.
Pakko-ohjausta voidaan käyttää myös pysäkillä, jotta bussi saadaan tarkemmin laiturin viereen. Pakko-ohjatuilla busseilla päästään noin 5 cm:n etäisyyteen laiturin reunasta, raitiovaunulla noin 2 cm:n päähän.
Pakko-ohjaukseen on käytössä useita tekniikoita. Yksinkertaisin ja vähiten muutoksia bussiin vaativa pakko-ohjaus perustuu ohjausrulliin ja kaistan reunassa oleviin ohjauskorokkeisiin.
Toinen mekaaninen tapa on katuun upotettu kisko. Bussin alla on kaksilaippaiset urapyörät, jotka seuraavat kiskoa. Urapyörien kohdistamiseksi kiskoon tarvitaan ohjauskiilat.
Uusimpia tekniikoita ovat optinen ja sähköinen ohjaus. Optisessa ohjauksessa bussissa on kamera, joka seuraa katuun maalattua viivaa. Sähköisessä ohjauksessa bussin alla on anturi, joka hakeutuu katuun upotetun ohjauskaapelin kohdalle. Sähköiseen ohjaukseen voidaan yhdistää myös sähkön syöttö bussin käyttöenergiaksi.
Optisen ja sähköisen ohjauksen etu mekaaniseen nähden on, että bussin on helppo poiketa pakko-ohjausuralta ja palata sille takaisin. Esimerkiksi kiertäessään väärin pysäköityä autoa.
Merkittävin urabussitekniikalla toimiva liikennejärjestelmä ovat muutamat Pariisin metrolinjat. Syynä niiden uraohjaukseen eivät kuitenkaan ole ne, joiden vuoksi pakko-ohjausta sovelletaan kadulla kulkevaan bussiin. Kumipyörien käytön syynä on teräspyörää suurempi kitka, joka sallii lyhyemmän vuorovälin jarrutusmatkan ollessa lyhyempi. Myös kiihtyvyys ylämäissä on yksi kumipyörien käytön syy. Pakko-ohjaus sivusuuntaisin pyörin on välttämätön seuraus kumipyörien käytöstä, koska niissä ei ole teräspyörän tapaista laippaa.
Paluu sivun alkuun.
Essenissä käynnistyi 1980 urabussikokeilu, jota rahoitti liittovaltio. Kokeilun taustalla oli ajatus pystyä hyödyntämään Stadbahn-idean raitioliikenteeseen tarjoamia etuja myös bussiliikenteessä. Eli bussien sijoittamista ruuhkautuvasta katuliikenteestä erikseen, kuten tunneleihin. Kokeilussa oli kaksi ydintavoitetta: tilaa säästävä pakko-ohjaus ja yhdistetty diesel- ja sähkökäyttö eli hybridi, jotta liikennöinti tunneleissa olisi mahdollista.
Kokeilussa oli mukana Daimler, joka toimitti Mercedes-Benz-bussit kokeilua varten. Pakko-ohjauksen tavoitteena oli kehittää bussiväylä, jonka leveys on pienempi kuin vapaasti ohjattavan bussin väylä. Hankkeeseen liittyi yhtenä osana kehittää pakko-ohjausuraan myös vaihde.
Urabussi moottoritien keskellä kesällä 2003. Nopeusmittari näyttää tässä 65 km/h. Betonilaatoista tehty rata on jonkin verran painunut ja aiheuttaa bussiin nyökkäilyä. Kaarteet on ajettava hiljaa, koska ura pakottaa taka-akselit liukumaan sivusuunnassa. Muuten bussi pysyy hyvin suunnassaan.
Vuonna 1991 avattiin urabussille tunneliosuus raitiotietunneliin välille Krupp Hauptverwaltung - Volkshochschule. Tälle osuudelle rakennettiin myös johdinautojen ilmajohdot, jotta bussit olisivat kulkeneet tunnelissa sähköllä. Tunneliliikennettä varten tehtiin hybridijohdinautoja, jotka toimivat sekä sähköllä että dieselmoottorilla ja niissä oli ovet myös vasemmalla, koska tunnelissa oli keskilaiturit. Johdinauton ajojohdot oli sijoitettu ajokaistan sivuun, jotta raitiovaunun virroitin ei osunut johdiauton johtoihin. Siltä varalta, että raitiovaunun ajojohto putoisi bussin päälle, busseissa oli hitaammalla kuin 3 km/h nopeudella toimiva raitiovaunun raiteeseen kytkeytyvä maadoituskontakti. Ovet oli mahdollista avata vasta kun kontakti oli toiminnassa.
Sähköistetty bussiosuus alkoi tunnelin länsipäästä Krupp Hauptverwaltung -pysäkiltä. Hybridibussit olivat käytössä vuoteen 2001, mutta tunneliosuus oli bussiliikenteen käytössä vain muutaman vuoden. Ramppien kanssa oli vaikeuksia talvisin, kun lumi pakkautui jääksi ramppien pintaan. Puiset rampit olivat sähkölämmitteisiä, mutta niiden uusimiseksi ei ollut enää rahoitusta. Vuonna 1993 hankittiin matalalattiaisia pelkästään dieselkäyttöisiä urabusseja, jotka ovat toistaiseksi (2007) käytössä.
Ruohottunut bussin ura
pysäkillä Krupp Hauptverwaltung. Tunnelista nousevassa rampissa kumipyörien
kiskona on sähkölämmitteiset puuparrut, joissa on kitkapinnoite. Tunnelissa
bussin ura on rakennettu yhteen raitiotiekiskojen kanssa. Urabussin liikennevalo-opastin on edelleen vuonna 2003 toiminnassa.
Urabussikatu rakennettiin moottoritie A430:n keskelle keskustan ja Krayn esikaupungin välille entisen raitiotien sijaan. Tämä osuus oli urabussiratana alun perin sähköistetty, sillä Krayn kapeille kaduille ei haluttu dieselin pakokaasuja, jotka hybridibusseissa tulivat noin metrin korkeudella olevasta pakoputkesta. Krayn osuus on käytössä edelleen (2007), mutta sähköistämättömänä. Bussit ajavat moottoritien keskellä ilman ohjausta lähes 80 km/h.
Urabussikalusto on ikääntymässä, ja uuden kaluston hankinta on osoittautunut vaikeaksi. Bussien leveys on 2,5 metriä ja uran leveys 2,6 metriä. Bussikalusto tehdään nykyään 2,55 metriä leveäksi, eikä mikään valmistaja ole luvannut toimittaa uusia urabusseja nykyiselle uralle. Suunnitteilla on linjan muuttaminen takaisin raitiolinjaksi. Jotkut tahot ovat esittäneet, että kokeiluun saatu yhteiskunnan tuki olisi palautettava, koska järjestelmää ei otettu täydellisenä käyttöön. Alkuperäinen ajatus oli, että urabussi olisi voinut korvata metrin raideleveydellä toimivat raitiovaunut. Kokeilu on kuitenkin tuottanut tuloksen: Urabussilla ei voi korvata raitiovaunua ja urabusseihin liittyi liiaksi teknisiä vaikeuksia.
Essenin tapaan rakennettuja urabussijärjestelmiä on edelleen käytössä Britanniassa ja Australian Adelaidessa.
You Tube -sivustolta löytyy parikin videota, joissa näkyy Essenissä käytettyä bussikalustoa ja liikennettä tunneliosuudella:
Noin 6,5 minuutin video, jossa kuvia sekä moottoritieosuudelta että tunnelista.
Noin 1,5 minuutin video tunnelipysäkiltä. Videossa näkyvillä bussin vasen puoli ovineen.
Videot julkaisseen sivuston laajasti urabusseja käsittelevä sivu on osoitteessa http://www.citytransport.info/OBahn.htm.
Paluu sivun alkuun.
Nancyn kaupunki Ranskassa päätti hankkia raitiovaunun sijaan pakko-ohjatun bussin. Siitä tehtiin raitiovaunun näköinen, ja sitä myös nimitetään raitiovaunuksi. Urabussin linja on Tram 1. Syynä urabussin valintaan oli usko sen raitiovaunua halvempaan hintaan. Pakko-ohjaus tarvittiin keskustan ostoskadulle, joka on kävelykatu.
Nancyn urabussi kaupungin
ostos- ja kävelykadulla. Bussi kulkee tässä sähköllä ja pakko-ohjauksessa, jolloin
se kuulostaa raitiovaunulta.
Nancyn bussi saatiin vaikeuksien jälkeen käyttöön maaliskuussa 2002. Alussa nivelten ohjauselektroniikka petti yhdessä bussissa ja heitteli bussin takaosaa holtittomasti, kun bussit olivat olleet käytössä kuukauden vuonna 2001. Valmistaja selvitti ongelmaa ja bussit hyväksyttiin yleisön käyttöön vasta puolen vuoden päästä. Kesällä 2003 bussit eivät käyttäneet rautatieaseman pysäkkiä, jonka ohi ajettiin ilman pakko-ohjausta. Pakko-ohjauksella ei ajeta myöskään linjan päätesilmukoissa suunnitellun mukaan, vaan radat ovat osaksi turhia.
Linjan pohjoinen päätesilmukka
on suunniteltu ajettavaksi yksiraiteisena, jolloin bussi kulkisi paluusuunnassa
katuliikennettä vastaan. Raidetta ei paluusuunnassa kuitenkaan käytetä, vaan
bussi ajaa käsiohjauksessa oikeata kaistaa.
Itse bussi poikkeaa täysin tavanomaisen bussin rakenteesta. Bussissa ei ole kiinteitä akseleita. Kaikki pyörät ovat kääntyviä, jotta pyörät seuraavat etupyörien kulku-uraa. Vetopyöriä käyttävät sähkömoottorit, yksi kutakin pyörää kohden. Bussi on hybridijohdinauto, eli bussissa on dieselmoottori ja generaattori virroitinten lisäksi.
Dieselmoottorin teho vastannee ajomoottoreiden tehoa, sillä bussin kulkuominaisuuksissa ei ollut havaittavaa eroa sähkö- ja dieselajon välillä. Kiihdytys tapahtui raitiovaunujen tapaan automaattisesti. Liikkeelle lähdettäessä kuljettaja painaa "kaasupolkimen" pohjaan, ja automatiikka huolehtii tasaisesta kiihdytyksestä. Dieselkäytössä liikkeellelähtö oli siksi hyvin meluisa auton takaosassa, koska moottori alkoi käydä heti maksimikierroksilla.
Vaikutelma matkustamisesta oli kuin matkustaminen bussissa. Silloinkin kun ajettiin pakko-ohjauksella, vaunu heittelehti kadun epätasaisuuksien mukaan kuten bussit kumipyörin tekevät. Kadunpinnan ja dieselmoottorin rasitukset vaikuttavat myös korin rakenteisiin. Busseista tuttu räminä ja kolina vaivasi näitäkin vaunuja, vaikka niitä oli käytetty vasta runsas vuosi.
Ratalinjoissa oli muutamia vaihteita, mutta tavallisesti ne oli muutettu kiinteiksi ainoaan käyttöasentoonsa. Linjalla oli myös pari pistoraidetta, joilla ei ole ollut käyttöä. Miksi olisikaan, kun bussi kulkee tarvittaessa sivuun ilman raidetta. Runsaan vuoden käyttö näkyi jo pakko-ohjattujen osuuksien asvaltissa kulumisurana. Yhden pysäkin asvaltointia uusittiin parhaillaan heinäkuun 2003 lopussa.
Paluu sivun alkuun.
Urabussien tavoite on tarjota raitiovaunuja halvempi vaihtoehto sekä joustavuutta raitiovaunun kiskoihin verrattuna. Bussien näkökulmasta urabussi on kuitenkin tavallista bussia kalliimpi bussi, jolla on tavallisen bussien kulujen lisäksi erikseen kulut urasta. Koska urabussiliikenne on tavallista bussiliikennettä kalliimpaa, raitiovaunu tulee siten urabussia edullisemmaksi pienemmällä liikennemäärällä kuin verrattuna tavalliseen bussiin.
Käytännön kokemukset urabusseista eivät ole rohkaisevia. Nancyn järjestelmä on tullut maksamaan suunnilleen saman verran kuin samaan tarkoitukseen rakennettu raitiovaunu. Silti osa investoinnista on jäänyt käyttämättömäksi. Nancyn vaunut eivät tule kestämään yhtä kauan kuin raitiovaunu. Niiden rakenne on huomattavasti monimutkaisempi kuin raitiovaunun rakenne, mutta rakenneratkaisut ovat bussin rakenteita, joilla on bussin elinikä.
Urabussilla voitetaan tavalliseen bussiin nähden mahdollisuus osuuksiin, joilla kuljettajan ei tarvitse ohjata bussia käsin. Kuljettajan on kuitenkin ajettava bussia muuten, joten palkkakuluja urabussi ei säästä. Pakko-ohjaus on välttämätöntä hyvin harvoin, kuten kävelyalueilla. Niilläkin voidaan tavallinen bussi viedä korokkein tai syvennyksellä ympäristöstä erotetulla kaistalla ilman urabussin lisäkustannuksia. Urabussi voidaan periaatteessa ohjata lähemmäksi laituria kuin käsin ohjattu bussi. Käsin päästään tavallisella pysäkilä noin 10 cm etäisyyteen. Oberhausenin joukkoliieknnekadulla käytetään pysäkin reunakivetyksenä betonista bussin renkaan muotoon valettua reunusta, jolla päästään käytännössä yhtä lähelle laituria kuin urabussillakin. Siten liikennöitsijän on harkittava, onko marginaalisesti tarkempi urabussirata hintansa arvoinen.
Urabussi ilman uria?
Osa Oberhausenin raitiolinjasta on rakennettu joukkoliikennekaduksi, jolla kulkevat
sekä raitiovaunut että bussit. Katu on normaalin kadun levyinen. Tavalliset
bussit ja raitiovaunut kulkevat nopeudella 80 km/h.
Urabussin käytön Suomessa tekee hankalaksi Suomen talvi. Optisesti ohjatun bussin maalattu ura on halpa, mutta se ei toimi lumen aikana. Nastarenkaiden ja hiekan käyttö kuluttaa maalausta kuten muitakin tiemerkintöjä. Sivusta ohjatun uran ongelmaksi tulee uran pohjan jäätyminen kuten nyt tapahtuu bussipysäkeille. Kriittisiä päiviä on talvessa vain muutamia, mutta joukkoliikenteen on toimittava silloinkin.
Nancyn tapaisen ohjauksen toimivuudesta talvessa ei ole kokemusta. Ennustettavia ongelmia ovat ohjauspyörien pysyminen kiskolla, kiskon reunan urien jäätyminen sekä tien pinnan jäätyminen renkaiden alla.
Optisesti tai anturilla ja ohjauslangalla ohjautuvan bussin talviongelma on bussin käyttäytyminen tilanteessa, jossa pito pettää ja bussi siirtyy ohjauslangan vaikutuksen ulottumattomiin. Voi kuvitella kuljettajan reagoivan liukkauteen nopeammin, mikäli hän ohjaa bussia jatkuvasti käsin eikä vasta vaaratilanteessa.
Parhaiten sääoloista riippumaton joukkoliikenne on kiskoliikenne. Useista kaupungeista on kokemuksia siitä, että muun katuliikenteen estyessä raideliikenne toimii yhä. Kiskoliikenteen ratkaiseva etu on, että sivusuuntainen ohjautuvuus perustuu mekaaniseen kontaktiin, ei pyörän ja tienpohjan väliseen kitkaan.
Paluu sivun alkuun. Paluu pääsivulle.
Sivu tehty 6.8.2003 / AA, päivitys 9.7.2007 / AA