HELSINKI
Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle
Jokerilinja
| Suunnitelma pikaraitiotiestä 1990 | Raitiotie typistyy bussilinjaksi | Bussi osoittautuu riittämättömäksi | Paluu raitiotiehen | Raidejokerin kannattavuus | Vaunukalusto
(Päivitetty 22.7.2019)
Jokerin reitti ja pysäkit hankesuunnitelman 2016 mukaaan. Kuva sivustolta www.raidejokeri.info.
Jokeri on vuonna 1990 suunniteltu kehämäinen raitiolinja Vuosaaresta Espooseen. Vuosituhannen vaihteessa päädyttiin perustamaan reitille bussilinja, jonka matkustajamäärät ylittivät nopeasti odotukset. Eri yhteyksissä on päätetty toteuttaa Jokeri alkuperäisen suunnitelman mukaisesti raitiotienä, mutta hanke ei ole edennyt.
Kun Espoo vuonna 2013 päätti palauttaa radan reitin Tapiolasta takaisin Otaniemeen, Espoon ja Helsingin yhteistyö hankeen edistämiseksi pääsi etenemään hankesuunnitelmaan, joka valmistui vuoden 2016 alkuun.
Varsinainen hankkeen käynnistäjä oli Juha Sipilän hallitus, joka päätti antaa Raidejokerille 84 M€:n valtiontuen huhtikuussa 2016. Tuen edellytys on, että rakentaminen alkaa heti. Espoon ja Helsingin valtuustot tekivät hankepäätökset toukokuussa 2016. Radan suunnittelu kilpailutettiin ja rakentamissuunnittelu käynnistyi allianssimallilla 2017. Itse rakentaminen käynnistyi 2019.
Suunnitelma pikaraitiotiestä 1990
Helsinki esitteli keväällä 1990 suunnitelman poikittaisesta raideliikenneyhteydestä Itäkeskuksen ja Leppävaaran välille. Rata olisi rakennettu pikaraitiotien tekniikalla, eli ilmajohtovirroituksella ja suurelta osin muusta liikenteestä eristettynä. Linjalle laskettiin suurempia matkustajamääriä kuin Vuosaaren metrolle. Jokeriksi (JOukkoliikenteen KEhämäinen RaideInvestointi) nimetyn radan pituus Leppävaaraan olisi ollut 21 km. ja kustannusarvio noin 750 Mmk ( 125 M€ ). Päätöstä Vuosaaren metrosta ei vielä tuolloin oltu tehty.
Ensimmäisessä Pääkaupunkiseudun liikennesuunnitelmassa (PLJ) vuonna 1994 Jokeri oli raitiotienä välittömästi aloitettavana hankkeena siten, että vuoteen 2020 mennessä se olisi valmistunut Otaniemen kautta Tapiolaan.
Jokeri-suunnitelma muuttui kuitenkin bussilinjaksi, kun Jokerin ideoinut HKL:n suunnittelujohtaja Pentti Santaharju jäi eläkkeelle 1993. Perusteluna oli, että matkustajamäärät eivät ole kyllin suuret raideliikenteen kustannuksiin nähden. Jokeria pienemmät matkustajamäärät eivät kuitenkaan estäneet metroradan rakentamista Vuosaareen, vaikka 4 km. pitkä rata maksoi yhtä paljon kuin 21 km:n Jokerirata. PLJ:ssa vuodelta 1998 raideliikenne Jokerilla ajoitettiin vuoden 2030 jälkeiseen aikaan.
Jokeriksi nimetty pikaraitiotielinja typistyi bussilinjaksi, jota varten saatiin rakennetuksi Haagan halki Eliel Saarisen tie. Haagan rautatieaseman alla on ollut vuosikausia tyhjä tunneli, jossa nyt on bussipysäkit. Kuva Antero Alku.
Raitiotie typistyy bussilinjaksi
Jokerin bussilinjaa varten tehtiin kadunrakennustöitä 1990-luvun lopulta alkaen. Herttoniemen satamarata Oulunkylän ja Viikin välillä muutettiin bussikaduksi, jolle kuitenkin tehtiin uudelleen urakiskoin rakennettu rata metron yhdysraiteeksi valtion rataverkolle. Osuudella olevat entiset rautaitesillat Vantaanjoen ja Lahdenväylän yli jäivät katukäytöön yksikaistaisia. Suurin poliittinen kädenvääntö liittyi Eliel Saarisen tiehen, joka halkaisee Haagassa puiston. Tien rakentamista oli vastustettu yli 30 vuotta, mutta nyt rakentamisesta saatiin päätös, kun kadun vakuuttettiin tulevan vain bussien ja taksien käyttöön.
Jokeri-linjalle suunniteltiin tiheää, noin 5 minuutin välein ajavaa bussiliikennettä. Liikenne alkoi 18.8.2003 bussilinjana 550 vuorovälin ollessa tiheimmillään 7 minuuttia ja päivällä 10 minuuttia. Bussilinjan päätepisteet olivat idässä Itäkeskus ja lännessä länsiväylän kupeeseen tehty Westendinasema. Linjalla oli ja on edelleen tavallista bussilinjaa harvemmin pysäkkejä, eli 550 ei pysähdy reitin varren kaikilla pysäkeillä. Vuonna 2010 linjan aikataulun keskinopeus oli 29 km/h, mikä on erittäin hyvä arvo bussilinjalle. Käytännössä ajoaika kuitenkin vaihtelee ja bussilinjalle liian tiheä vuoroväli johtaa autojen ajoon toistensa perässä.
Merkittävää Jokerilinjassa on, että sen myötä Suomessa otettiin ensi kerran käyttöön joukkoliikenteen ”brändäys”. Linja 550 sai virallisesti tuotenimekseen Jokeri. Linjan tunnusväriksi valittiin sininen, ja pysäkit erottuvat sinisen värinsä vuoksi tavallisista bussipysäkeistä. Linjalla liikennöiville busseille tehtiin oma ulkoasu, ja Jokerilla saa edelleenkin käyttää vain Jokeri-maalauksella olevia autoja, eikä niitä toisaalta saa käyttää muilla linjoilla. Näiden ehtojen vuoksi vuoden 2006 liikennöintisopimus Concordia Bus Finland (vuoden 2010 alusta Nobina) Oy:n kanssa oli poikkeuksellisen pitkä eli 7 vuotta ja sisälsi myös sopimisen vara-autoista.
Jokerilinjan ”brändätty” bussi. Kuvan auto, Concordia Bus numero 690 on yksi Jokerilinjan käyttöön vuonna 2009 otetuista vanhoista busseista, jotka teipattiin Jokerin lisäautoiksi. Liikennöintisopimuksen mukaan Jokeribusseja ei saa käyttää muilla linjoilla eikä Jokerilla saa käyttää muunvärisiä busseja. Satunnaisesti Jokerilla on näkynyt kuitenkin teippaamattomia autoja. Kuva Itäkeskuksesta 11.2.2009, Antero Alku.
Ensimmäinen brändätty Jokerin bussiliikennesopimus päättyi kesällä 2013. HSL:ssä ei ollut aikomustakaan rakentaa Jokerista raitiotietä jo alkuvuodesta 2009 valmistuneesta yleissuunnitelmasta huolimatta. Järkevää olisi ollut tehdä hyvissä ajoin päätös raitiotiestä ja jatkaa vuoden 2006 liikennöintisopimusta muutamalla vuodella siihen asti, kunnes raitiotie valmistuu. Koska kokonaan uudesta liikennöintisopimuksesta pitää brändäyksen vuoksi tehdä poikkeuksellisen pitkä edellisen sopimuksen tapaan, vanhan sopimuksen jatko olisi ollut helppo katkaista muutaman vuoden kuluttua. Sellainen aikataulu olisi ollut sopiva senkin vuoksi, että HKL:n raitiovaunujen hankintasopimuksessa Transtechin kanssa oli jo valmiiksi sovittu optio Jokerin raitiovaunuista.
Raitiotien sijasta HSL:ää kiinnosti uusien bussien hankinta ja bussibrändäyksen kehittäminen. ”Metroa rakastava” HSL halusi Jokeristakin metron. Uuden sopimuksen bussit maalattiin etuosastaan oranssiksi metron mukaan. Bussin etuikkunan led-tekniikalla toteutettu linjakilpikin määrättiin pohjaväriltään punaiseksi, jossa on valkoinen linjanumero. Huonon näkyvyyden vuoksi punaisesta pohjaväristä luovuttiin muutamassa päivässä. Muuta erikoista Jokerin busseissa ei ollutkaan, vaan ne ovat samanlaisia 3-akselisia telibusseja kuin muillakin HSL:n bussilinjoilla.
Elokuussa 2013 alkaneessa liikennöintisopimuksessa 7 vuotta käytössä ollut sinivihreä väritys vaihdettiin metron oranssiin brändiin. Bussit ovat kuitenkin samoja telibusseja arkisine huolineen kuin muillakin HSL:n linjoilla. Uupunut oranssi metrobussi on kuvattu Otaniemssä 22.4.2014. Kuva Antero Alku.
Poikittaislinjana 550 poikkesi selvästi seudun yleisestä bussiliikenteen käyttötavasta. Esikaupunkien ja keskustan välisillä linjoilla matkustetaan pääsääntöisesti linjan päästä päähän, mutta 550:llä vain harvoin. Linjaa käytetään pääasiassa Tapiolan ja Otaniemen sekä Leppävaaran välisiin matkoihin, Pitäjänmäen ja Maunulan välillä sekä Maunulan ja Viikin sekä Itäkeskuksen välillä. Linjan tarjoamilla matkustajapaikoilla on siten joka matkalla noin kolme käyttäjää.
Jokerilinjan matkustajaennusteet perustuivat alunperin suuniteltuun raideliikenneyhteyteen. Oli optimistista olettaa, että bussilinjan houkuttelevuus olisi yhtä hyvä kuin raideliikenteellä, mikä näkyi linjan kapasiteetin mitoituksessa. Linjan matkustajamäärä ylitti kuitenkin heti bussiliikenteelle asetetut odotukset, ja linjaa oli ryhdyttävä järjestämään uudelleen. Kolme vuotta myöhemmin 13.8.2006 linjasta astui voimaan uusi liikennöntisopimus, jossa linjaa ajettiin 3-akselisilla busseilla 5 minuutin vuorovälillä. Espoossa linjalta jätettin pois Keilaniemen osuus. Liikennesopimuksen hinta oli 4,3 milj. euroa vuodessa.
Tiheän vuorovälin ja sitä täydentävien lisävuorojen sekä linjan pituuden vuoksi linjan bussit eivät pysy aikataulussaan, vaan ruuhkautuvat 2–3 bussin ryppäiksi, kuten tiheällä vuorovälillä busseille käy. Ruuhakutumisen välttämiseksi linjalla on ajantasauspysäkkejä. Ne eivät kuitenkaan täysin poista ongelmaa aikataulun noudattamisen vaikeudesta. Monilla pysäkeillä on kerralla nouseva matkustajamäärä liian suuri yhden oven kautta kulkevaksi, ja liikennöintisopimuksen vaihtuessa 12.8.2013 Jokerilla siirryttiin avorahastukseen. Busseihin saa nousta myös keskiovesta. Ajantasauksesta ja avorahastuksesta huolimatta bussit saavuttavat toisiaan.
Bussi osoittautuu riittämättömäksi
Vuonna 2006 arkipäivän matkamäärä linjalla oli noin 19.500. Syksyyn 2008 arkipäivän matkamäärä oli noussut 24.000 matkaan, noin 24 % elokuusta 2006. Lauantain matkamäärät olivat nousseet 41 % (9000 matkaa) ja sunnuntain 45 % (7000 matkaa). Marraskuussa 2009 matkamäärä ylitti 30.000 (linkki HSL:n tiedotteeseen). Vuodelle 2025 on Raidejokerille ennustettu 88.000 päivittäistä käyttäjää.
Jokerin matkustajamäärän nopea kasvu osoitti vuonna 2006 alkaneen liikennöintisopimuksenkin tarjonnan riittämättömäksi. Syksyllä 2007 aloitti Jokerin kuormitetuimmalla osuudella liikenteen toinen bussilinja, 52V reitillä Viikki – Oulunkylä – Munkkiniemi. Linja kuitenkin lopetettiin vuoden 2008 lopussa epätarkoituksenmukaisena. 2009 alusta lisättiin linjalle 4 lisälähtöä aamulla 7:00–7:30 osuudelle Viikki–Westendinasema. Syksyllä 2009 laajeni 5 minuutin vuorovälin liikennöintiaika. Ruuhkatunneilla käytetään vielä lisävuoroja, eli ajetaan kahdella autolla peräkkäin ja keskimääräinen vuoroväli on siten 2,5 minuuttia. Käytännössä vuorot sumppuuntuvat ja ajavat peräkkäin. Todellinen vuoroväli on silloin pitkä ja bussit täyttyvät epätasaisesti ensimmäisen ollessa hyvin täynnä ja viimeisen lähes tyhjänä.
Brändäys ei auta siihen, että bussi on liian pieni ja vuoroväli liian lyhyt täsmälliseen liikennöintiin. Kaksi Jokeribussia on saapunut peräkkäin ajaen Itäkeskukseen 11.12.2013. Tehotonta, sillä jälkimmäinen oli lähes tyhjä. Kuva Antero Alku.
YTV ja HSL ovat etsineet kysynnän kasvuun ratkaisua suuremmista busseista. Jokerilla on kokeiltu seuraavia suurikokoisia busseja:
- Volvo 2-nivelbussia Göteborgista 2.2008.
- Mercedes Benz CapaCity-nivelbussia 2.2010.
- Hess 2-nivelhybridibussia 5.2010.
Vaikka Jokeri muutetaan raitiotieksi, liikenteen hoitaminen busseilla on ratkaistava raitioliikenteen alkamiseen asti. Mikään kokeilu ei ole kuitenkaan johtanut kookkaiden bussien hankintaan. Kun vuonna 2013 alkava liikennöintisopimus kilpailutettiin, Jokerille olisi saanut tarjota myös erityispitkiä busseja. Kilpailuun tuli vain yksi tarjous 3-akselisesta nivelbussista, mutta 3-akselinen telibussitarjous voitti kilpailun.
Yleiskäyttöisiä busseja pidempien bussien käytössä hankalaa on, että bussioperaattori ei voi käyttää niitä sopimuskauden jälkeen muualla. Bussien tekninen käyttöikä voi olla 10–12 vuotta, mutta kun busseille ei ole sopimuskauden jälkeen käyttöä, niiden hankintakustannus on kuoletettava 7 vuoden aikana. Tällainen tilanne johtaa siihen, että HSL:n pitäisi ostaa bussit itselleen, mutta niille pitäisi myös keksiä käyttöä ja olisi hyväksyttävä, että niitä käytetään vanhemmiksi kuin mikä hyväksytään normaaleissa liikennöintisopimuksissa.
Yhtenä ratkaisuna on harkittu syksyllä 2015 aloittanutta Jokeri 2 -bussilinjaa (Myyrmäki–Vuosaari, runkolinja 560), jossa voitaisiin käyttä Jokerilta tarpeettomaksi jääviä busseja.
Toinen hankaluus on, että pitkät bussit edellyttävät jonkin verran muutoksia pysäkki- ja katurakenteisiin.
Pitkien bussien kokeilut alkoivat helmikuussa 2008, kun YTV kokeili parin viikon ajan Göteborgista vuokrattua 24 metriä pitkää kaksinivelbussia, jollainen tarjoaisi Jokerin omiin busseihin nähden enemmän seisomapaikkoja mutta ei lisää istumapaikkoja. YTV luopui ajatuksesta 2-nivelbusseista saatuaan keväällä 2008 tarjouksen 2-nivelbusseista täydentämään 3-akselisten bussien liikennettä. Tarjous oli liian kallis tarjoamaansa lisäkapasiteettiin nähden. Volvo luopui myöhemmin 2-nivelisestä matalalattiaisesta bussimallista Euroopassa. Mekaanisella vaihteistolla ja siten yhdellä akselilla vetävästä bussista ei saada sekä kestävää että päästönormit täyttävää.
Göteborgista koekäyttön vuokrattu kaksinivelbussi viimeisenä liikennöintipäivänään 14.2.2008 Turunlinnantiellä. Kuva Antero Alku.
Helmikuussa 2010 kokeiltiin jälleen isompaa bussia, 4-akselista yhden nivelen bussia. Kokeilun yhteydessä kokeiltiin myös avorahastusta. Bussiin sai nousta kaikista neljästä ovesta ja joka ovella oli matkokorttilaite. Bussi oli Mercedes Benzin malli CapaCity, jonka kokonaispituus on 19,5 m. Helsingin kokeilua varten bussiin oli kalustettu maksimaalinen määrä istuimia, 53 kappaletta. Seisoville matkustajille tarkoitettua lattia-alaa bussissa oli päämittojen ja istuinjärjestelyn perusteella noin 14 m2. Bussin kokonaiskapasiteetti on siten noin 110 hlö. Jokerin 3-akselisiin ”telibusseihin” verrattuna CapaCity tarjosi noin 5 m2 eli 20 matkustajaa lisää seisomatilaa mutta ei lisää istumapaikkoja.
Julkisuudessa esiintyneiden tietojen mukaan CapaCity-bussin hinta 450.000 € on noin 1,6-kertaa niin suuri kuin Jokerin telibussien hinta, mutta sen tehollinen kapasiteetti on noin 1,2-kertainen. CapaCity-bussin nykyisiä busseja suurempi koko ei riitä Jokerin matkamäärän kasvuun, vaan se kattaa suunnilleen nykyisten lisäautojen käytön.
Jälleenmyyjältä koekäyttön vuokrattu 19,5-metrinen nivelbussi viimeisenä liikennöintipäivänään 2.3.2010 Turunlinnantiellä. Kuva Antero Alku.
Toukokuussa 2010 oli jälleen uusi kokeilubussi liikenteessä. Tällä kerralla kokeiltiin Sveitsiläisen Hessin 2-nivelisestä johdinautosta tehtyä sarjahybridiversiota. 24,7 metriä pitkässä bussissa oli 59 istumapaikkaa ja Hessin johdinauton dokumenttien perusteella lattia-alaa seisoville matkustajille 21,4 m2. Bussin kokonaiskapasiteetti oli siten 144 matkustajaa, vaikka jopa HSL:n tiedotteessa bussiin väitettiin mahtuvan lähes 200 henkilöä. Bussin hinnaksi ilmoitettiin 960.000 €.
Hessin bussissa oli jarrutusenergian talteenotto superkondensaattoreilla. Bussi toimi kuitenkin siten, että dieselmoottori oli jatkuvasti päällä. Kondensaattoreihin ladatulla energialla tuettiin kiihdytystä liikkeellelähdössä ja dieselmoottoria ei ollut tarpeen käyttää suurella teholla ja siten korkealla kierrosnopeudella.
Sveitsiläisen Hessin 2-nivelisen johdinauton sarjahybridiversiota kokeilitiin toukokuussa 2010. Bussi kuvattuna 9.5.2010 Pihlajamäessä siten, että katolla olevat sähkölaitteet ovat näkyvissä. Dieselgeneraattori oli sijoitettu bussin takaosaan. Kuva Antero Alku.
Paluu raitiotiehen
YTV:n ilmeisen nihkeästä suhtautumisesta huolimatta linjan muuttamista alkuperäisen suunnitelman mukaan raitiotieksi aikaistettiin 2000-luvun alkuvuosina PLJ-suunnitelmissa esitetyistä ajankohdista vuosituhannen vaihteen jälkeiseen aikaan. Helsingin kaupunksuunnitteluvirastossa käynnistyi linjan asemakaavan valmistelu 2007. Raitiotieradan alustavan yleissuunnitelman tilaamisesta päätettiin kaupunkisuunnittelulautakunnassa 17.6.2008 ja suunnitelma valmistui toukokuussa 2009. Suunnitelmaa tekevässä konsulttiryhmässä oli mukana merkittävällä osuudella Karlsruhen liikennelaitoksen konsulttitoimisto TTK. Sama toimisto teki vuonna 2003 selvityksen mahdollisuudesta toteuttaa Jokeri raitiotienä siten, että Jokerin kalusto voisi liikennöidä myös metroradalla.
Havainnekuva Raidejokerista Viikin tiedepuistossa. Kuvassa maisemaan on sijoitettu Strassbourgilainen Eurotram-vaunu. Kuvan lähde www.raidejokeri.info.
Raitiotien alustavaa yleissuunitelmaa esiteltiin yleisölle 25.2. (Espoossa) ja 26.2.2009 (Helsingissä). Linja oli suunniteltu 2-vaunuisten raitiojunien liikennöitäväksi pysäkkipituuden ollessa noin 60–70 metriä. Raitiotie oli linjattu Espoon ja Helsingin yleiskaavojen mukaisesti, joten Espoossa rata ei kulkenut Otaniemeen. Päätepysäkki oli Espoossa Tapiolan liikekeskuksessa Merituulentiellä ja Helsingissä Itäkeskuksen metroaseman liityntäbussitasolla. Radalla ei ole päätesilmukoita, vaan sitä liikennöidään 2-suuntaisin vaunuin.
Pääosin rata kulkee omalla kaistallaan, mutta katu-urassa. Autoliikenne kohdataan risteyksissä, joihin tehdään valoetuudet raitiovaunuille. Linjan pituus oli 25 km. ja ennakoitu ajoaika päästä päähän oli hieman päälle tunnin. Raitiotien ajoajaksi (61 min.) oli laskettu pisin mahdollinen ajoaika. Tällainen laskutapa on saksalainen käytäntö. Todellinen toteutuva ajoaika on mahdollisesti lyhyempi. Vertailuarvona käytetty bussin ajoaika (60 min.) oli talven 2008–2009 keskimääräinen toteutunut ajoaika, joka on todennäköisesti liian lyhyt.
Raitioliikenteen laskettu teoreettinen matkanopeus 25 km/h oli alhaisempi kuin oli tuolloin Jokerin busseilla ruuhka-ajan ulkopuolella, kun laskelma oli tehty saksalaiseen tapaan hitaimman mahdollisen tuloksen mukaisesti. Vastaavaa matka-aikalaskelmaa bussille ei tehty, vaikka vuoden 2030 liikennöintiolosuhteet ja matkamäärät hidastavat muun liikenteen seassa kulkevaa bussia olennaisesti nykytilanteesta.
Östersundomiin mahdollisesti Itäkeskuksesta tuleva raitiotie ei ollut Jokerin vuoden 2009 suunnitteluvaiheessa mukana. Espoossa rata oli linjattu Tapiolaan. Metrosta aiheutuvissa Tapiolan muutostöissä on oltu haluttomia ottamaan huomioon raitiotie. Toisaalta yleisesti on oltu sitä mieltä, että Bussijokerin reitti Otaniemen kautta on ylipäätän tarkoituksenmukaisempi raitiotielle.Raidejokerin yleissuunnitelman kustannuslaskenta valmistui keväällä 2009. Radan rakentamiskustannuksiksi laskettiin 212 milj.€. Jokerin arkivuorokauden matkamääräksi vuonna 2030 arvioitiin 48.000 ja huipputunnin suurimmaksi kuormaksi 960 hlö./tunti.
Matkamäärälaskelma oli tehty EMME-ennusteena, jossa joukkoliikenteen matkojen kokonaismäärä on vakio. Laskelmassa ei siis ole edes pyritty arvioimaan paranevan joukkoliikennepalvelun vaikutusta auton käytön vähenemiseen. Samalla laskentatavalla laskelma esittää nykyiselle Bussijokerille vähemmän matkustajia kuin linjalla todellisuudessa on.
Espoo ja Helsinki pääsivät Raidejokerin hankesuunnitelman valmistelussa 2013 yhteisymmärrykseen siitä, että Raidejokerin linjaus muutetaan Espoossa kulkemaan Otaniemen kautta Keilaniemeen.
Vuonna 2015 tehdyssä hankesuunnitelmassa kustannusarvio oli 275 M€. Arkipäivän matkustajamääräksi vuonna 2025 laskettiin 88.000, eli lähes 2-kertaisesti yleissuunnitelmaan nähden. Merkittävä ero yleissuunnitelman matkustajaennusteen laskentaan on, että bussiliikenteen matka-aikana käytettiin toteutuvaa matka-aikaa, jolloin bussin ja raitiotien matka-ajoilla ei ole eroa.
Havainnekuva Raidejokerista Käskyhaltijantiellä. Maisemaan on sijoitettu Artic-vaunusta tehty pidennetty versio. Kuvan lähde www.raidejokeri.info.
Raidejokerin kannattavuus
Raidejokerin kanssa on ollut haasteellista osoittaa hankkeen tarpeellisuus ja hyödyllisyys. Vaikka metrohankkeiden tappiollisista hyötyjen ja kustannusten suhteista ei ole välitetty, Raidejokerilta on edellytetty yhteiskuntataloudellista kannattavuutta. Kaupunkitaloudellinen vaikutusten arvio osoittaa kuitenkin, että Raidejokeri tuottaa pelkästään Helsingin kaupungille tuloja huomattavasti enemmän kuin koko hanke Espoon puolella oleva osuus mukaan lukien aiheuttaa menoja.
Tiehankkeiden matka-ajan lyhenemiseen perustuvalla YHTALI-menetelmällä Raidejokeria on mahdotonta osoittaa kannattavaksi, koska raitiotiellä ei tavoitella matkan nopeutumista, vaan suurempaa kapasiteettia ja parempaa luotettavuutta ja täsmällisyyttä kuin busseilla. Näitä ei YHTALI-laskennassa mitata eikä niille anneta arvoa. Luotettavuudelle ja täsmällisyydelle voidaan antaa merkitystä ”palvelutasohyötynä”, mutta sen määrittely on lähinnä arvaamista.
Raidejokerin kannattavuutta on selvitetty YHTALIa laajemmin vuosina 2010, 2011 ja 2015. Selvitysten tulos on, että Raidejokeri aiheuttaa kaupungeille enemmän tuloja kuin kustannuksia.
Osaltaan Raidejokerin vuoksi HSL teetti 2010 selvityksen raidehankkeiden hyötyjen arvioinnin kehittämisestä (Raideliikenteen hyödyt, HSL 30/2010). Raidejokerin osalla selvityksessä todettiin, että vaikutusarvioissa tulisi ottaa huomioon raideliikenteen bussia paremman palvelutason vaikutus sekä bussia suuremman kapasiteetin tarjoamat maankäytön kehittämisen mahdollisuudet.
Raidejokerista tehtiin uusi hankearvio 2011. Siinä korjattiin useita vuoden 2009 yleissuunnitelman arvion virheitä, kuten Bussijokerin todellisen matka-ajan ja kustannuksen käyttö, sekä käytettiin ministeriön uutta arviointiohjetta. Pelkästään arviointiohjeen muutosten vaikutus oli noin kolmannes lopputuloksesta. Lasketut yhteiskuntataloudelliset hyödyt ovat silti edelleen ratkaisevassa merkityksessä. Arvioinnin herkkyystarkastelut osoittivat, että monilla epävarmoilla tekijöillä on suuri vaikutus lopputulokseen, sillä yhteiskuntataloudellisten hyötyjen ja kustannusten suhde saatiin vaihtelemaan välillä 0,41–1,25. Vuoden 2011 Jokerin suunnitelman mukaan raitiotienä Jokerin maankäytön tehostamisen potentaali on 23.000 asukasta ja 14.000 työpaikkaa enemmän kuin kehitettynä bussilinjana.
Hankesuunnitelman valmistumisen loppuvaiheessa marraskuussa 2015 valmistui Jokerin ja Laajasalon raitioteiden kaupunkitaloudellinen arviointi (Raide-Jokerin ja Laajasalon raitiotieyhteyden kaupunkitaloudellinen arviointi, KSV 11/2015). Arviointi kattaa vain Helsingin alueen. Sen mukaan Jokerin potentiaali on 92.000 asukasta ja 48.000 työpaikka vuoteen 2050 mennessä. Kaupungin omistaman asuntotuotantoon kaavoitettavissa olevan maan arvonnousu on 75 M€ ja toimitilakäyttöön kaavoitettavan maan arvonnousu on 10 M€. Raidejokeri lisää kaupungin omistamien asumisen ja toimitilakäytön maa-alueiden tuottoa (sekä vuokrauksesta että myynnistä) vuoteen 2050 mennessä enimmillään moottoriteiden bulevardisointialueet mukaan lukien 341 M€ ja ilman niitä 121 M€ diskontattuna nykyarvoonsa. Raidejokeri vaikutta myös yksityisen maan tuottoon vastaavasti enintään 40 M€:n ja vähintään 25 M€:n arvolla.
Raidejokerin aiheuttamat tulot kaupungille ovat siis selkeästi suuremmat kuin hankkeen kustannukset. Toisaalta tätä voi pitää myös positiivisena sivuvaikutuksena siinä mielessä, että raitiotie on välttämätön Jokerin ennustetun kysynnän kasvun vuoksi.
Kartta Raidejokerin maankäytön potentiaalista Helsingin alueella. Tummat alueet ovat alueita, joiden kaavoitus valmistuu vuoteen 2020 mennessä. Ne sisältävät asuntoja 18.000 asukkaalle. Viivoitetut alueet ovat yleiskaavan mukaisia alueita 40.000 asukaalle. Kaupunkitaloudellisessa arvioissa on laskettu suurempi asukasmäärän potentiaali, joka sisältää alueita, jotka eivät ole Helsingin yleiskaavassa. Kuvan lähde www.raidejokeri.info.
Raidejokerin kannattavuus nousi julkiseen keskusteluun alkuvuodesta 2019, kun Jokerin allianssi sai valmiiksi rakentamisen tavoitekustannuksen laskennan. Vuoden 2018 rahanarvolla radan kustannus on 386 M€ ja varikon 69,5 M€. Hankesuunnitelman vuoden 2015 arvolla radan tavoitekustannus on 368 M€ eli 93 M€ ja 34 % hankepäätöksen arvoa suurempi.
Kustnnusnousua selitettiin työnaikaisten liikennejärjestelyjen ja johto- sekä putkisiirtojen kuluilla. Jonkin verran on suunnittelun kuluessa tullut myös laatutason nousua hankesuunnitelman ratkaisuihin nähden. Osa erosta johtunee laskentatapojen muutoksesta. Ennen Matinkylän metron todellisten kustannusten selviämistä hankesuunnittelussa huomioitiin suurpiirteisesti muut kuin itse rakennettavan hankkeen kulut. Vaikka todellisuudessa aina tulee oheiskuluja ja välillisiä kuluja, kuten putkisiirrot ja tilapäiset liikennejärestelyt ovat.
Helsinki hyväksyi tavoitekustannuksen omalta osaltaan käytännössä heti, mutta Espoossa hyväksymistä siirrettiin mm. eduskuntavaalien vuoksi pidemmälle. Helsingin osuus Jokerin kustannuksista on 65 % ja Espoon 35 %.
Vaunukalusto
Raidejokerille tilattujen vaunujen pään maketti oli esillä Raidejokerinäyttelyssä Kaapelitehtaalla Kuva 19.6.2018 Antero Alku.
Raidejokerin vaunukalustoon varauduttin ja Artic-vaunujen hankinnan yhteydessä, ja vaunut toimittaa Transtech. Vaunut ovat nykyisiä Artic-vaunuja pidempiä ja kahteen suuntaan ajettavia. Vaunun pääty on muotoiltu virtaviivaisesti, koska muotoilulla halutaan korostaa Jokerin nopeutta suhteessa keskutan raitioteihin. Vaunun pituus on 34,5 metriä ja istuimia on 76 sekä seisomatilaa 180 henkilölle.
Myös vaunujen väri on poikkeava. Jokerin vaunut eivät ole keltavihreitä kuten Helsingin nykyiset raitiovaunut, mutta ne eivät myöskään ole oransseja kuten nykyiset bussit. Muotoilusta ja värityksestä on päättänyt HSL Jokerin liikennepalvelun tilaajana.
29 vaunun hankintaerän hinta on 95,2 M€. Ensimmäinen vaunu toimitetaan koeajoon nykyiselle raitioverkolle.
Linkki hankkeen www-sivulle www.raidejokeri.info.
Paluu sivun alkuun. Paluu Helsingin etusivulle. Paluu aloitussivulle.
Tämä sivu on tehty 21.6.2008 / AA. Viimeisin päivitys 22.7.2019 / AA.
