Tämä on raitiovaunu, jonka huippunopeus on 100 km/h.
Suomalaisessa joukkoliikennekeskustelussa esitetään usein asioita, joiden perusteena on puutteellinen tieto. Tavallisesti uskotaan, ettei mitään sellaista voi tehdä, mitä täällä ei ole nähtävissä. Tässä ilmapiirissä Suomessa uusi asia, moderni raitiotie tulee toistuvaksi tyrmätyksi.
Tähän olen koonnut ratkaisuja, joita suomalaisten kannanottojen mukaan ei voi tehdä tai olla olemassa. Kaikki ratkaisut ovat olemassa ja toiminnassa.
Raitiovaunu on liian hidas pitkiin yhteyksiin
Maanpinnalla ei joukkoliikenne voi toimia nopeasti
Raitiovaunun kapasiteetti ei riitä
Helsingin kapea raitiotie ei voi kulkea yhdessä metron
kanssa
Metrin raideleveydellä ei voi ajaa riittävän
nopeata vauhtia
Raideliikenne ja bussit eivät voi käyttää
samaa väylää
Tämä on raitiovaunu,
jonka huippunopeus on 100 km/h.
Pääkaupunkiseudulla vallitsevan käsityksen mukaan raitiovaunu soveltuu vain kantakaupungin liikenteeseen. Esikaupunkiyhteyksiin se on liian hidas, koska raitiovaunun nopeus jää 15 km/h:iin.
Düsseldorfin ja Duisburgin välillä (n. 26 km) Saksassa kulkee raitiovaunulinja U79. Reitillään se kulkee kadulla, tunnelissa ja maaseudun halki omalla radallaan. Raitiovaunut ajavat kaupunkien välillä 100 km/h nopeudella.
Karlsruhen kaupungista Saksasta liikennöidään raitiovaunuin useisiin naapurikaupunkeihin, kuten Baden Badeniin (n. 40 km) ja Heilbronniin (n. 70 km). Raitiovaunujen huippunopeus kaupunkien välillä on 100 km/h.
Düsseldorfista Krefeldiin (n. 27 km) kulkee myös raitiolinja U76. Kölnin ja Bonnin kaupunkien välillä (n. 30 km) kulkee kaksi raitiolinjaa.
Vertailun vuoksi mainittakoon, että raitiovaunujen huippunopeus on suurempi kun Helsingin metron 80 km/h. Pisin tässä mainittu raitiovaunuyhteys on Karlsruhe - Heilbronn. Sen ajoaika on 1,5 tuntia ja keskinopeus katuosuudet mukaan lukien noin 47 km/h.
Alla raitiovaunurataa, jolla ajetaan 100 km/h.
Paluu sivun alkuun.
Heumarktin pysäkki
Kölnissä. Rata ja pysäkki on rakennettu kadulle, mutta eristetty
katuliikenteestä. Vaunujen nopues radalla 60 km/h ilman pysähdyksiä,
kuten metrolla tunnelissa.
Metron rakentamista perustellaan silläkin, ettei liikenne voi sujua kyllin nopeasti kuin täysin eristettynä muusta liikenteestä joko tunnelissa tai ilmaradalla.
Kölnin keskustassa on korttelikaupunkiin maan pinnalle rakennettu osuus, jossa ajetaan pysäkkien välillä 60 km/h kuten Helsingin metro ajaa tunnelissa. Näin ollen itse junat kulkevat yhtä nopeasti kuin metrojunat. Mutta matkustajat pääsevät laitureille ja vaunuihin nopeammin kuin metroon, koska aikaa ei kulu portaissa tai hisseissä.
Ostheimin asema Kölnissä.
Aseman vieressä toisella laiturilla on vaihtobussin pysäkki, toinen
laituri rajoittuu lähiön pieneen ostokeskukseen. Kävelymatka
molempiin muutama metri. Linjalla ajonopeus 80km/h.
Korttelikeskustan ulkopuolella rata kulkee edelleen maanpinnalla, mutta omalla ratapenkallaan. Matalalattiaisin nivelvaunuin ajetaan asemien välillä 80 km/h, kuten Helsingin metro ajaa maanpäällisillä osuuksilla. Täälläkin raitiovaunu on yhtä nopea kuin metro, mutta matkustajat pääsevät raitiovaunuihin nopeammin kuin metroon, koska asemat ja laiturit ovat maan pinnalla.
Myös liityntäliikenne on nopeampaa raitiovaunulla kuin metrolla, sillä bussit käyttävät samaa tai vierekkäistä laituria raitiovaunun kanssa. Kävelymatka bussista raitiovaunuun on vain muutama metri.
Wilhelmplatzin asema
Düsseldorfissa toimii vaihtoasemana bussin ja raitiovaunun välillä.
Kuvassa raitiovaunun tulolaituri, joka toimii bussin lähtölaiturina.
Vaihto tapahtuu laiturin yli katoksen alla sääsuojassa. Vaihtoaika
noin puoli minuuttia.
Paluu sivun alkuun.
Kaiserstrasse, Karlsruhe. Kävely- ja kauppakatu, joka toimii raitioliikenteen joukkoliikennekatuna. Vuoroväli arkisin noin yksi minuutti. Linjat S3 ja S4 tulevat naapurikaupungeista.
Pikaraitiotien rakentamista länsimetron sijaan vastustetaan mm. väitteellä, ettei raitiotien kapasiteetti riitä.
Karlsruhen keskustan pohjoispuolella on Kaiserstrasse, joka on kauppa- ja kävelykatu, sekä myös raitioliikennekatu. Valtaosa Karlsruhen keskustan läpi kulkevista raitiolinjoista kulkee Kaiserstrassen kautta.
Päiväsaikaan Kaiserstrassen vuorotiheys on keskimäärin yksi minuutti. Osa vuoroista on noin 80 metriä pitkiä kahden vaunun yhdistelmiä, joihin mahtuu 490 matkustajaa. Jos kaikki vuorot ajettaisiin näillä junilla, kävelykadun kapasiteetti olisi 29.400 hlö./h.
Kävelykadulla ajetaan 20 km/h nopeudella, jolloin vaunujen välinen etäisyys on keskimäärin 330 metriä. Suuremmalla nopeudella turvallinen etäisyys on suurempi ja riippuu liikenteen ohjauksen järjestelmästä. Lähes kaikilla järjestelmillä päästään helposti 2 minuutin vuoroväliin 80 km/h nopeudella, jolloin raitioliikenteen kapasiteetti em. vaunuin on 14.700 hlö./h.
Raitiotien kapasiteetti riittää erinomaisesti kaikkialla pääkaupunkiseudulla. Itämetron huippukuormitus jää alle 12.000 hlö./h ja länsimetrosuunnitelmassa suurin kapasiteettitarve on 6200 hlö./h. Kallis metrorakentaminen ei ole tarpeen kapasiteetin vuoksi.
Paluu sivun alkuun.
Kapea raitiovaunu metroasemalla
Stuttgartissa. Raitiovaunulle on matala laituriosuus, oikealla näkyvät
portaat laituriosuuksien välissä. Etualalla näkyy raide, jossa
on 3 kiskoa. Kapea raideleveys on 1000 mm. ja leveä 1435 mm.
Helsingin raitioteiden 1000 mm:n raidelevyttä pidetään raitioteiden laajentamisen esteenä. Raideleveydellä tyrmätään mm. ajatus raitiovaunujen ajamisesta metrotunnelissa.
Stuttgart on Helsingin kokoinen kaupunki, jossa raitioteiden raideleveys oli 1000 mm. Stuttgartissa päätettiin korvata keskustan raitioliikenne maanalaisella, joka toimii normaaliraideleveydellä ja raitiovaunuja leveämmällä ja korkealattiaisella kalustolla. Työ aloitettiin 1961 rakentamalla tunnelit ja siirtämällä raitiotiet tunneliin.
Ensimmäiset leveät vaunut saatiin liikenteeseen vasta 1981. Siitä lähtien tunneleissa ja muualla rataverkolla on liikennöity yhdessä kapeiden 1000 mm:n raitiovaunujen ja leveiden normaaliraiteisten U-Bahn-junien (metrojunien) kanssa.
Raiteessa on 3 kiskoa ja asemilla on matala ja korkea laituriosuus. Kaikkien vaunujen kiihtyvyys ja huippunopeus ovat samat, eivätkä ne poikkea Helsingin metron arvoista. Uudet junat ajetaan kahden vaunuparin yhdistelminä, joiden pituus on noin 78 m.
Kapea raitiovaunu ja
leveä Stadtbahn-vaunu vierekkäin maanpäällisellä pysäkillä
Stuttgartissa.
Paluu sivun alkuun.
Tokion kapearaiteiset
metrot ja lähijunat ajavat yhtä nopeasti kuin leveäraiteisetkin.
Helsingissä on perusteltu raitioverkon laajentamisen mahdottomuutta sillä, ettei metrin raideleveydellä voi ajaa kyllin nopeasti.
Tokiossa on ehkä maailman tehokkain raideliikennejärjestelmä. Koska Japanin rautateiden raideleveys on 1067 mm, osa Tokion laajasta metroverkostosta on rakennettu tälle lähes yhtä kapealle raideleveydelle kuin Helsingin raitiotiet.
Kaikki Tokion metron ja lähiliikennejunien vaunut ovat saman kokoisia. Niiden leveys ja pituus ovat yhtä suuret. Vaunujen leveys on 2,65 m. eli leveämpi kuin Helsingin raitiovaunujen 2,3 m. Käyttäjä ei siten huomaa eroa, minkälaisella junalla matkustaa.
Kaikkien junien nopeus on myös sama. Matkustaessa ei ole mitään havaittavaa eroa sillä, onko kyseinen linja kapearaiteinen vain normaaliraiteinen.
Raideleveydellä ei siis ole vaikutusta junien nopeuteen.
Paluu sivun alkuun.
Joukkoliikennekatu Oberhausenissa
raitiovaunuja ja busseja varten. Kadun nopeus 80 km/h.
Helsingissä raitiovaunut ovat kapeampia kuin bussit. Pysäkkien ja raitiovaunukaistojen leveys ei siten riitä busseille. Toisaalta bussit kiihtyvät hitaammin kuin raitiovaunut, joten niistä on tavallisesti haittaa raitioliikenteelle.
Oberhausenissa Saksassa on rakennettu joukkoliikenneväylä, joka on tehty sekä raitiovaunuille että busseille. Raitiovaunujen raideleveys on 1000 mm. kuten Helsingissä, ja vaunut ovat saman levyisiä. Osa väylästä on rakennettu metromaiseen tapaan ilmaradaksi eli sillalle maanpinnan yläpuolelle.
Koska väylällä ei ole muuta liikennettä, sekä raitiovaunut että bussit ajavat asemien välillä 80 km/h nopeudella. Busseja ohjataan normaalisti käsin, ja väylä on tavallisen maantien levyinen. Sekä bussit että raitiovaunut kulkeva näköhavainnon perusteella. Opastimia tai muuta ohjausjärjestelmää ei tarvita, koska maanpinnalla näkyvyys on riittävä.
Väylällä on myös maanpinnan alapuolelle rakennettu osuus.
Se on tehty kattamattomaan kuiluun, jolloin vältytään tuuletuksen
järjestämiseltä. Samalla kuilussa oleva asema on avara ja valoisa,
koska siellä on luonnonvalo. Kuilu sopii malliksi Helsingin satamaradan
kuilun käytölle joukkoliikenneväylänä jota myöten
raitiotie voi tulla Espoosta Helsingin rautatieasemalle (Katso ehdotus
linjaksi Matinkylä - Helsinki).
Kuiluun rakennettu joukkoliikennekadun
asema raitiovaunuja ja busseja varten.
Paluu sivun alkuun. Paluu pääsivulle.
Sivu on tehty 13.8.2003 / AA