Hylätty Stadtbahnin malliasema Angerbogen on St. Anna Krankenhausin pysäkin lähellä. Asema rakennettiin 1971-1975 ja sen ympärille suunniteltiin 20.000 asukkaan lähiötä.
Stadtbahnin määrittely | Stadtbahnin mallirata | Käytännön kokemukset | Stadtbahnista pikaraitiotiehen
Stadtbahn syntyi Saksassa 1950- ja 1960-luvun vaihteessa ja kehittyi standardiksi 1960-luvulla. Stadtbahnin kehittämisen keskeisiä lähtökohtia olivat joukkoliikenteen sijoittaminen erilleen ruuhkautuvasta henkilöautoliikenteestä sekä mahdollisuus tehostaa joukkoliikennettä aina raskaiden maanalaisten kapasiteettiin asti. Keskeisenä joukkoliikenteen menestystekijänä pidettiin linjanopeutta.
Saksa ei ollut ainoa maa, jossa oli suunniteltu Stadtbahnin tapaisia ratkaisuja.Tukholmassa ja sittemmin Oslossa rakennettiin linjoja, joita aluksi ajettiin raitiovaunuin, mutta ne oli suunniteltu muutettaviksi metrolinjoiksi, kuten myös tapahtui. Göteborgissa suunniteltiin keskustan tunneloimista ja esikaupunkilinjoja rakennettin esimetroina. Tunnelirakentaminen kuitenkin viivästyi vaikean maaperän vuoksi, ja 1970-luvulla suunnitelmat haudattiin turhina. Helsingin pikaraitiotiesuunnitelmat 1950-luvulta eivät sisältäneet ajatusta raitiovaunuja leveämmästä kalustosta ja sivukiskovirroituksesta, mutta keskustan tunnelointi oli ajatuksena täälläkin.
Stadtbahnin määrittely sisälsi mm. seuraavia asioita tavoitteiden saavuttamiseksi:
Stadtbahnin ajatukseen sisältyi strategia liikennejärjestelmän kehittämisestä. 1960-luvulla nähtiin, että kaupungit kasvavat ja tarvitsevat myöhemmin raskaan metron (Saksassa U-Bahn). Siksi Stadtbahnit tuli rakentaa siten, että ne voidaan muuttaa kokonaan metroiksi. Puhuttiin esimetroista, joita vain aluksi liikennöidään taitiovaunuin.
Varsinaisen Stadtbahn-määrittelyn rinnalle tehtiin määrittely kevyestä Stadtbahnista. Se poikkesi "raskaasta" Stadtbahnista seuraavissa kohdin:
Paluu sivun alkuun.
Stadtbahnin periaatteiden mukaan rakennettiin Dûsseldorfin ja Duisburgin väliselle raitiotielle (nykyään linja U79) mallirataosuus vuosina 1968-1976. Asemat rakennettiin ilmarata-asemiksi, osin keskelle asumattomia alueita. Asemien välillä rata laskeutui maanpinnan tasolle. Asemat olivat katettuja ja niissä oli sivuseinät. Ne siis suojasivat säältä, mutta vaikuttivat tunneliasemilta luonnonvalon puutteessa.
Radan maksiminopeus on 100 km/h, jota vaunut käyttävät radalla edelleen. Vaunujen leveys on 2,2 metriä.
Hylätty Stadtbahnin malliasema
Angerbogen on St. Anna Krankenhausin pysäkin lähellä. Asema rakennettiin 1971-1975
ja sen ympärille suunniteltiin 20.000 asukkaan lähiötä.
Duisburgin mallirata kuvasi Stadtbahnin esikaupunkiosuutta. Keskustoihin rakennettiin tunneleita useissakin kaupungeissa. Tunnelirakentamisen tavoitteena oli raitioliikenteen lopettaminen maan päältä. Maanpäällistä raitioliikennettä pidettiin liian hitaana sekä turhana haittana autoilulle, jolle saatiin enemmän tilaa ja sujuvuutta.
Yksi puhtaimmin Stadtbahnin periaatteita noudattamaan lähtenyt kaupunki on Dortmund, jossa on toteutettu yhtä raitiolinjaa lukuun ottamatta kaiken raitioliikenteen muttaminen Stadtbahniksi. Viimeistäkin linjaa varten rakennettiin tunneli osittain jo 1980-luvulla, mutta tunneli on ollut toistaiseksi käyttämättömänä. Gelsenkirchenissä rakennettiin keskustaan tunnelit leveitä vaunuja varten ja usean kilometrin tunneli keskustasta pohjoiseen. Essenissä raitioliikenne siirrettiin keskustassa tunneleihin, samoin Stuttgartissa.
Flughafenstrassen Stadtbahn-asema
Dortmundin linjalla U42 Greveliin. Ilmarata-asemille ei alun perin tehty liukuportaita
eikä hissejä. Nyt niitä asennetaan jälkikäteen. Duisburgin malliasemista poiketen
sivuseinä on ikkunaa ja katos on vain laiturin päällä. Asema on valoisampi,
vaikka onkin muuten kolkko betonikolossi.
Paluu sivun alkuun.
1960-luvulla autoilua pidettiin tärkeänä, ja kaupungeissa oli järjestettävä autoille tilaa. 1970-luvulla, osin öljykriisin ansiosta, ymmärrettiin, ettei autoilu voi kasvaa rajattomasti, koska loputtomalle automäärän kasvulle ei ole tilaa. Kauppiaat ymmärsivät, että autossa istuva asiakas ei tule kauppaan, mutta kävelevä voi tulla. Siksi alettiin arvostaa kävelyalueita, joiden liikennettä ei voi hoitaa autoin, ainoastaan raitiovaunuin.
Usko Stadtbahnin alkuperäiseen ideaan onkin rakoillut. Krefeld on pysynyt puhtaassa katuraitiotiessä, eikä ole hankkinut edes matalalattiavaunuja. Gelsenkirchenissä ei muutettu raideleveyttä pois metristä, vaan uusi kalusto on hankittu metriselle raiteelle. Essen ehti muuttaa osan linjoista normaliraiteisiksi, mutta on päättänyt pitää metrin raideleveyden normaaliraiteen rinnalla.Saksan suurin raitiotiekaupunki Düsseldorf on rakentanut vain yhden lyhyehkön tunnelin, jonka tehtävä on täydentää katutasossa toimivaa tiheätä raitiotieverkkoa.
St. Anna Krankenhausin
hylätyn Stadtbahn-aseman korvaa nykyään ilmaradan ramppiin tehty kapean laiturin
ja pienen katoksen pysäkki. Tämä asema on lähempänä asutusta ja sinne on helpompi
päästä lyhyttä ja loivaa liuskaa myöten. Liikenne toimii hyvin mutta paljon
halvemmalla, vaikka laiturit saisivat kernaasti olla leveämmät.
Syynä rakoiluun on toisaalta puhdasoppisen Stadtbahn-radan hinta, joka on yhtä kallis kuin metrorata, toisaalta asenteiden muuttuminen autoiluun. Sekä sen tosiasian ymmärtäminen, että raitioteiden siirtäminen maan alle ei poista joukkoliikennettä kaduilta, vaan muutta sen raitioliikennettä kalliimmaksi ja huonommin sujuvaksi bussiliikenteeksi.
On myös huomattu, että kilpailussa auton kanssa ei ratkaise ainoastaan linjanopeus. Matkustajat mittaavat matkustusaikaa ovelta ovelle. Harva asemaväli sekä hankala kulku portaissa tai hisseissä ilmaradalle tai maan alle eivät houkuttele. Karlsruhe on kulkenut täysin omaa Stadtbahnista poikkeavaa tietään. Siitä onkin tullut Saksan ehkä menestynein joukkoliikennekaupunki. Vaikka siellä ei ole ainoatakaan tunnelia ja kymmenien kilometrien linjoja naapurikaupungeista ajavat raitiovaunujunat kulkevat keskustan kävelykaduilla 15 km/h nopeudella.
Paluu sivun alkuun.
Stadtbahnin ansioksi on laskettava tie joukkoliikenteen uudelle nousulle autoilun puristuksesta. Stadtbahn oli hyvä konsepti syntyaikanaan, sillä se hyödynsi mahdollisimman hyvin oman aikansa teknologiaa tehokkaan ja houkuttelevan joukkoliikenteen eduksi. Mutta aika on mennyt alkuperäisen idean ohitse. Tähän on kolme hyvää syytä:
1. Väestötiheys ei kasva loputtomasti.
2. Matalattiakalusto.
3. Liikennetelematiikka.
Nämä syyt ovat johtaneet siihen, että joukkoliikennettä ja raitioteitä kehitetään nykyään mieluiten maan pinnalla katuraitiotien tasoa nostaen. Stadtbahniin vahvasti sitoutuneet kaupungit ovat luonnollisesti kiinni tekemissään ratkaisuissa, mutta niissäkin uusia osuuksia tehdään keveimmin kustannuksin pikaraitiotien periaatteella. Uudet raitiotiekaupungit, kuten Strassburg ja Montpeiller sen sijaan voivat ja ovat lähteneet raitiotiestä osana viihtyisää katu- ja kaupunkiympäristöä.
Dortmundin uusin laajennus
Hombruchissa linjan U42 eteläpäässä on tehty pikaraitiotien nykyaikaisten periaatteiden
mukaan kadulle.
Ensimmäinen keskeinen muutos Stadtbahnin syntyaikaan nähden on ymmärrys siitä, etteivät kaupungit kasvakaan jatkuvasti tiheämmin asutetuiksi. Se tarkoittaa, että kaupunki ei muutu sellaiseksi, että on pakko rakentaa raskas metro. Tämä ei ole mikään luonnonlaki, vaan kaupunkisuunnitteluun ja kaavoitukseen liittyvä tahto: Ihmiset eivät tahdo miljoonakaupunkeja pilvenpiirtäjineen, vaan pienimuotoista asutusta ja viihtyisiä kävelykeskustoja. Tarvitaan liikenneväline, joka toimii pienimuotoisessa kaupungissa, ja se väline ei ole maanalainen Stadtbahn tai metro. (Paluu syiden alkuun.)
Matalalattiainen vaunukalusto
on muuttanut ajatukset Stadtbahnin ja metron korkean laiturin hyödyistä. Matala
laituri toimii yhtä hyvin tunneleissa kuin korkeakin, mutta katutilassa korkea
laituri on usein mahdoton este joukkoliikenteen järjestämiseksi. Essenin uusi
matalalattiavaunu metrin raideleveydellä rautatieaseman tunneliasemalla.
Toinen keskeinen muutos on matalalattiainen kalusto. Vaunun lattian kanssa samalla tasolla oleva laituri on sekä helppo että nopea tapa nousta vaunuun. Matalalattiakaluston ansiosta tämä saavutetaan tavallisella katupysäkillä ja ratkaisevasti halvemmin rakentein kuin metrin korkuisella korkealla laiturilla. Silti matalalla laiturilla voidaan toteuttaa kaikki nekin asematyypit, joita tehdään korkealla laiturilla. Lisäksi on mahdollista tehdä yhteisiä asemia raideliikenteelle ja busseille siten, että ne ovat yhdessä tasossa ja käyttävät samoja laitureita. Paitsi että nämä ovat erittäin paljon halvempia kuin eritasoratkaisut, ne myös toimivat matkustajan kannalta nopeammin ja helpommin. (Paluu syiden alkuun.)
Kolmas tärkeä muutos on tekniikan ja erityisesti liikennetelematiikan kehitys. Vaunu ohjaamia liikennevaloja otettiin käyttöön jo 1950-luvulla, mm. Turun Korppolaismäen linjalla 1956. Helsingissä otettiin joukkoliikennekaistat käyttöön 1970-luvulla. Mutta tehokkain tapa parantaa linjanopeutta oli eristää joukkoliikenne muusta liikenteestä. Vain siten voitiin välttää ylimääräiset pysähdykset ja odotus lähdettäessä pysäkiltä. Nykyään sama linjanopeus voidaan saavutta katutasossa. Riittää, että raideliikenteellä on oma kaista, jonne auton tuleminen on estetty. Risteyksissä järjestetään valo-ohjaus tai tarvittaessa puomit niin, että raitiovaunu ohjaa itselleen vapaan kulun vain tarvitessaan. Tämä jouduttaa myös katuliikennettä, koska risteys ei ole kiinteän valokierron vuoksi tarpeettomasti suljettuna. (Paluu syiden alkuun.)
Paluu sivun alkuun. Paluu etusivulle.
Sivu on luotu 6.8.2003 / AA. Päivitetty 20.8.2003 / AA