Yllä oleva pylväikkö kuvaa Euroopassa käytössä olevien kaupunkiraideliikennejärjestelmien avausajankohdat vuosikymmenittäin. Kuva kertoo, että kaupunkiraideliikenteen ylivoimasesti hallitseva trendi ovat raitiotiet. Vuosina 2001–2010 avattiin 46 uutta raitiotietä ja 5 uutta metroa. Kuvioon sisältyvät kaupungit on lueteltu tällä sivulla.
Miksi raitiotie on nykyaikaisessa muodossaan jälleen yhtä suosittu kuin 100 vuotta sitten? Kuva kertonee enemmän kuin tuhannet sanat. Tällä sivulla on muutamia esimerkkejä maailman kaupungeista, joissa useissa nykyaikainen raitiotie jo toimii. Alla olevassa taulukossa on linkkejä muutamia kaupunkeja laajemmin esitteleviin sivuihin. Mukana on myös kaupunkeja, joissa raitiotiellä ei ole keskeistä osuutta.
Olen pominut myös sekä hyviä että huonoja liikenneratkaisuja eri puolilta maailmaa.
| Eri kaupunkeja | Käytännön ratkaisuesimerkkejä |
|---|---|
|
Keski-Eurooppa, raitioteitä: |
Täysi liikennevaloetuus Luulo ei käy tiedosta Metrotunneli maan pinnalla Raitiovaunut junaradalla Kahdella raidelevydellä Ensisijaisesti maan pinnalla Vaihtoasema yhdessä tasossa Raitiovaunut keskustan elinvoima |
| Pohjoismaat: Oslo, Göteborg, Tukholma, Kööpenhamina. |
Koettua tekniikkaa |
| Muu maailma: San Francisco, Tokio. |
Englannin Light Rail -hankkeet |
Pikaraitiotie on koettua tekniikkaa
Vaikka Suomessa ei nykyaikaisista raitioteistä, pikaraitiotiestä tai light railista olekaan vielä käyttökokemusta, asia ei ole uusi. Rakennetuista järjestelmistä on käytännön hyviä kokemuksia jo yli 40 vuoden ajalta. Samana aikana kun Helsingissä on ollut metro, muualla maailmassa on perustettu 84 raitiotiejärjestelmää (vuosina 1982–2007). Osa kaupunkeihin, jotka ehtivät jo kerran hävittää raitiotiet. Näin erityisesti Ranskassa. Pitkän kokemuksen raitiotiekaupunkeja ovat mm. tällä sivustolla esitellyt Amsterdam, Freiburg, Dortmund, Hannover, Düsseldorf, Karlsruhe, Köln, Praha ja Stuttgart.40 vuodessa nykyaikainen raitiotie, light rail on kehittynyt. Merkittävin matkustusmukavuuteen ja nopeuteen vaikuttava parannus on ollut matalalattiatekniikka. Sen ansiosta laituri ja lattia ovat aina samalla tasolla. Silloinkin kun pysäkki on kadulla, kunhan pysäkillä on koroke.
Matalalattiaisen raitiovaunun ovella ei kynnyksen sisäpuolella ole portaita. Vaunuun astutaan vain askel eteenpäin. Reims 2013.
Mikä tekee pikaraitiotiestä nopean? Ei vaunujen suuri huippunopeus tai kallis eristetty metromainen rata vaan se, etteivät vaunut pysähdy kuin pysäkeillä, eivätkä ne seiso autoliikenteen ruuhkissa. Keskeinen tekijä on liikennevaloetuus. Vaunut ohjaavat itselleen pysähtymättömän kulun tahdistaen liikennevalot vaunujen mukaan. Järjestelmä nopeuttaa vaunujen kulun, mutta tehostaa lisäksi autojen läpäisyä risteyksistä: Autojen valot eivät ole koskaan turhaan punaisella silloin, kun vaunu ei ole tulossa. Miten tämä käytännössä toimii, on selitetty Pariisia esittelevällä sivulla.
Raitiovaunun liikennevaloetuus tarkoittaa, ettei raitiovaunun kuljettajan tarvitse varautua pysähtymään valo-ohjattuun risteykseen. Vasemmassa kuvassa on ranskalainen raitiovaunun seis-opaste, poikkiviiva. Opastimen alla näkyvät apuopasteet, jotka kertovat kuljettajalle, että valo vaihtuu aja-opasteeseen (pystyviiva), kun vaunu tulee risteykseen. Kun vaunu on ajanut risteykseen, raitiovaunun opasti palaa seis-asentoon ja autoilijat saavat vihreän valon. Pariisi 2010.
Keskustoissa pikaraitioteille varataan omat kaistat tai kadut. Pikaraitiovaunut voivat ajaa metrojen tapaan myös tunneleissa, ja jopa automaattisesti, kuten Düsseldorfissa. Ydinkeskustan ulkopuolella rata tehdään usein teistä täysin erilleen. Sen sijaan esikaupungeissa katuliikenne on tavallisesti niin vähäistä, että pikaraitiovaunut voivat kulkea jopa kaduilla ilman vaaraa muun liikenteen haitasta. Valoetuuksien ja omien kaistojen ansiosta kallis rakentaminen eritasoon maan yläpuolelle tai alle ei ole välttämätöntä esteettomän kulun takaamiseksi.
Nurmetettu rata leveän bulevardin keskellä tuo katukuvaan vihreyttä. Samalla raitiotien rata on eristetty tehokkaasti autoilusta, eivätkä kumpikaan haittaa toisiaan. Kallista tunnelia ei tarvita. Kuva Pariisista 21.6.2010 AA.
Pikaraitiovaunut ajavat kävelyalueilla hitaasti, mutta ovat silti nopeampia matkustaa kuin maanalaiset ratkaisut. Tämä ehkä vaikeasti ymmärrettävä asia perustuu siihen, että kävelyalueellakin raitiovaunu kulkee nopeammin kuin ihminen kävelee. Tiheä pysäkkiväli säästää kävelymatkaa ja -aikaa. Ja valmiiksi katutasossa kulkeva raitiovaunu säästää maanalaiselta asemalta maan päälle kulkemiseen kuluvan ajan, usein 2–3 minuuttia. Raitiovaunu kävelyalueella on jopa nopeampi kuin henkilöauto. Auton pysäköinti maanalaiseen parkkiluolaan ja sieltä maanpinnalle pääsy kestävät useita minuutteja.
Kävelyalueella raitiovaunun nopeus on 20 km/t. Se on raitiovaunulle hidasta, mutta ihmiselle nopeampaa kuin kävely. Ja ihmisen aikaa säästyy yhden pysäkkivälin verran sillä, että vaunu tuo suoraan kauppojen ja palveluiden oville. Aikaa ei kulu matkaan maan alta kadulle metrosta tai parkkiluolasta tai kävelyyn kortteileden päästä parkkipaikoilta tai pääkatujen bussipysäkeiltä. Düsseldorf 2003.
Paluu sivun alkuun.
Raideliikenne Berliinissä
Berliini on yksi maailman suurimmista raideliikennekaupungeista. Se on myös suuri raitiotiekaupunki. Lisäksi Berliinin historian vuoksi kaupunki on toiminut kiintoisana laboratoriona länsimaisen tieliikennepainoitteisen ja sosialistimaiden joukkoliikennepainotteisen liikennepolitiikan vertailussa.
Berliinistä voi oppia monta asiaa joukkoliikenteen hoidosta. Ehkä päällimmäisenä sen, että tehokkaan ei tarvitse olla kallista. Myös sen, että raskas raideliikenne ei ole raitioliikenteen vaihtoehto eikä korvaaja. Berliini opettaa myös suhteellisuuden tajua: Se mitä Helsingissä nimitetään metroksi, on rautateiden junaliikennettä. Ja se, mitä muualla maailmassa nimitetään metroksi poikkeaa eniten raitiovaunusta vain sivukiskovirroituksen vuoksi. Siksi monissa Saksan kaupungeissa pikaraitiolinjojen nimi on U-Bahn, suomalaisen kielenkäytön
Berliiniä esitteleville sivuille pääset tästä! Paluu sivun alkuun.
Freiburg
Freiburg on Tampereen tai Turun kokoinen yliopistokaupunki Etelä-Saksassa. Se ei ole tullut ranskalaisten kaupunkien tapaan kuuluisaksi uudesta hienosta raitiotiestään, vaikka siellä on noudatettu esim. Strasbourgin tunnetuksi tekemiä periaatteita jo vuosia ennen Strasbourgin ”vallankumousta”.
Freiburgin joukkoliikenteen historia on siitä mielenkiintoinen, että kaupungissa on toimittu täysin päin vastoin kuin muualla autoistuvassa Euroopassa on väitetty olevan välttämätöntä. 1960-luvulla, kun muissa kaupungeissa päätettiin raitioteiden lakkauttamisista, asiasta suoritettiin Freiburgissa kansanäänestys. Tulos oli, että autoilun sijasta Freiburg kanavoi liikenteen kasvun raitioteihin.
Freiburgin keskusta on usean korttelin kokoinen kävelyalue, jonka läpi kulkee kahteen suuntaan raititotie. Bertholdbrunnen on keskusaukio, jolla molempien suuntien raitiovaunut kohtaavat samaan aikaan niin, että vaihto vaunuista toiseen on mahdollista. Yllä oleva kuva on noin kilometrin päässä keskustasta, rautatien toiselta puolen. Rautatieaseman yli vie raitiotiesilta, jolta on liukuportaat jokaiselle aseman laiturille.
Kaupunki ja raitiotiet laajenevat samanaikaisesti. Rieselfeltin uuden lähiön liikenne perustuu raitiotiehen, joka tehtiin kun lähiön rakentaminen aloitettiin. Kaikilta tonteilta on enintään noin 400 metrin matka pysäkille. Seuraava laajennuskohde oli Vauban, joka toteutettiin samalla tavalla.
Freiburgin raitioteiden raideleveys on metri kuten Helsingissä. Liikennelaitos on osakkaana paikallisjunaliikennettä harjoittavassa rautatieyhtiössä, joka liikennöi moottorivaunuin kahteen suuntaan naapurikaupunkeihin noin 30 kilometrin päähän.
Paluu sivun alkuun.
Köln
Köln on yksi niistä Saksan kaupungeista, joissa on ollut laaja raitiotieverkko sekä kaupunkien välillä kulkeneet raskaat raitiolinjat. Stadtbahn eli pikaraitiotie luotiin näiden pohjalta yhdistämällä kaupunkien sisäiset ja kaupunkienväliset linjat 1970-luvulla. Kalusto yhtenäistettiin, ja otettiin käyttöön vaunumalli, joka toimi sekä tunneli- ja esikaupunkiasemien korkeilla laitureilla että katupysäkeillä.
1990-luvun lopula Kölnissä otettiin käyttöön matalalattiakalusto. Samalla rakennettiin uusia pysäkkejä ja asemia, joiden laiturikorkeus on 35 cm. Matalalattiakalusto ei voi liikennöidä linjoilla, joilla on korkeat laiturit, minkä vuoksi Kölnissä tehtiin päätös palata matalaan laituriin. Pohjois-etelä-suunnassa jää kuitenkin linjoja edelleen korkealle laiturille, koska kaikkien linjojen muuttaminen matalalle laiturille todettiin liian kalliiksi. Siten Kölnin raitiotiet toimivat kahdella laiturikorkeudella.
Raideverkko koostuu keskustassa sekä pinta- että tunneliradoista ja -asemista. Usein katu- ja tunneliradat menevät päällekkäin, ja tunneliasemien päällä on pysäkki myös kadulla. Maanalaiset linjat tarjoavat nopeita katuliikenteen häiritsemättömiä yhteyksiä, ja katulinjat tiheämpää pysäkkiväliä. Keskustassa on myös uusia maanpäällisiä osuuksia, joissa rata on eristetty muusta liikenteestä ja vaunut ohjaavat liikennevaloin itselleen etuoikeuden. Tällaisella osuudella linjanopeus on yhtä suuri kuin pajon kalliimmilla tunneliosuuksilla.
Esikaupunkeihin radat kulkevat autoteistä erillään. Pintaratkaisuna ja ilmajohtovirroituksella asemat ovat halpoja ja helposti saavutettavia.
Lisää Kölnistä omalla sivulla.
Paluu sivun alkuun.
Porto
Metro do Porton Eurotram-vaunu Matosinhosin esikaupungissa. Kuva 1.3.2007 AA.
Portugalin Porto on entinen menestynyt satamakaupunki, jonka rakennemuutos vei 1900-luvun lopulla lamaan. Kaupunki lähti etsimään itselleen uutta identiteettiä, ja yhdeksi työkaluksi uuteen nousuun Portoon palautettiin raitiotiet vuonna 2002. Mutta nyt modernina pikaraitiotienä nykyaikaisen ympäristöä elvyttävän periaatteen mukaan. Ehkä siksi, että Portossa oli vielä jäljellä pari museoraitiolinjaa, uuden raitiotien nimeksi valtiitti Metro do Porto ja järjestelmää sanotaan kevytmetroksi (metro ligeiro).
Porton raitiotie on keskustassa tunnelissa, mutta sekä etelä- että pohjoispuolella maanpinnalla. Pohjoisessa rata kulkee entisen paikallisrautatien urassa. Etelään rata ylittää komeasti Duoro-joen yli sata vuotta vanhaa Ponte de Luis I siltaa 67 metrin korkeudessa. Duoron etelärannalla on naapurikaupunki Gaia, jonka pääkadun keskellä rata jatkuu haki Gaian keskustan päättyen kauppakeskuksen vierelle.
Pohjoisessa verkko tarjoaa yhteydet naapurikaupunkeihin ja lentokentälle. Matosinhos on Atlantin rannan satamakaupunki, jonka kauppakadun raitiotie on rauhoittanut viihtyisäksi ja meluttomaksi.
Portossa on asukkaita 350.000 ja seudulla 1,5 miljoonaa. Raitioverkon laajuus on 70 km, josta 50 km on vanhaa rautatietä. Maanalaista osuutta on 7 km, jolla on 14 asemaa. Suurimmalta osin raitiotie on omalla kaistallaan tai kävelykadulla. Ponte de Luis I on yläkanneltaan myös raitiokävelykatu.
Kahden Eurotram-vaunun juna Duoro-joen ylittävällä Ponte de Luis I sillalla. Porto on kuvassa vasemmalla, etualalla Gaian puoleisen rannan muistomerkkeinä seisovia portiviiniveneitä. Kuva 27.10.2006 AA.
Paluu sivun alkuun.
Strasbourg
Strasbourgista on tullut yksi raitiotien uuden tulemisen malliesimerkki ja ehkä yleisesti parhaiten tunnettu raitiotiekaupunki. Jopa tavalliset turistit kuvaavat kaupungin moderneja vaunuja nähtävyyksinä ja haluavat kokeilla, millaista niillä on matkustaa.
Hyväksi esiemerkiksi Strasbourgin tekee se, että raitiotien rakentamisella on saavutettu odotettua paremmin se, mihin sillä pyrittiin. Raitiotie ei ole välttämätön joukkoliikennepalvelu, vaan keino luoda viihtyisä ihmisille eikä autoille tarkoitettu kaupunki. Raitiotie on osa kaupunkisuunnittelua, yksi kaupunkisuunnittelun keino ja väline. Strasbourgin menestyksen jälkeen näitä oppeja on ryhdytty noudattamaan useissa muissa kaupungeissa.
Lisää Strasbourgista löydät omalta Strasbourg-sivulta.
Paluu sivun alkuun.
Dortmund
Metron asemissa on totuttu massiivisiin rakennelmiin. Kustannusten vuoksi asemista rakennetaan kauppakeskuksia ja linja-autoasemia. Dortmundin light railin nimi on U-Bahn eli metro, mutta se kulkee suurimmaksi osaksi maan päällä. Keskustassa on sekä maanalaisia linjoja että maanpäällisiä linjoja. Ydinkeskustan ulkopuolella radat kulkevat maanpäällä, joko kaduilla, ajoratojen välissä tai omana ratalinjanaan.
Yksinkertainen vaihtoasema koostuu raitiovaunujen laitureista ja niiden välissä olevasta bussikaistasta. Bussi ja raitiovaunu pysähtyvät saman laiturin eri puolille. Kävelymatka on siis vain pari metriä laiturin reunalta toiselle. Laiturit ja bussikaista on katettu.
Rakennelman hinta on muutama miljoona euroa, kun metroasema maksaa 15–30 miljoonaa euroa! Halpuutensa lisäksi Dortmundilainen pysäkkiasema palvelee paljon paremmin matkustajaa kuin metroasema rullaportaineen ja hisseineen sekä pitkine kävelymatkoineen ja seikkailuineen bussilaitureiden seassa.
Bussiin vaihtaminen toimii metroa paremmin paitsi vaivattomuuden, myös aikataulutuksen suhteen. Eri suuntiin kulkevat vaunut ohittivat aseman muutaman minuutin väliajalla. Bussi kävi asemalla siinä välissä. Se poimi keskustasta tulijat ja jätti keskustaan menijät. Matkustajia ei siis tuotu laiturille seisoskelemaan busseja tiheämmin junavuoroin.
Paluu sivun alkuun.
Hannover
Keskustan vilkkailla kaduilla raitiovaunut kulkevat muun liikenteen haittaamatta tunnelissa. Etäisyys maanpinnasta on tyypillisesti mahdollisimman pieni, eli välittömästi kadun alla. Kadulle on siten mahdollisimman lyhyt matka. Tämä osaltaan tekee tunneliasemankin halvemmaksi kuin syvälle louhittu metroasema luolassaan. Ilmajohtovirroitus ei ole ongelma tunnelissa.
Pikaratikka metrona
tunneliasemalla Hannoverissa.
Pikaratikka kadulla raitiovaununa Hannoverissa.
Pikaratikka junana omalla erillisellä väylällään Hannoverissa.
Paluu sivun alkuun.
Oslo
Oslo on ollut hyvin monipuolinen raideliikennekaupunki. Kun kaupungin nimi oli Kristiania, siellä alkoi raitioliikenne vuonna 1874. Kaupungin lähialueiden liikenneyhteyksiä varten perustettiin 1900-luvun vaihteessa neljä esikaupunkiraitiotietä, jotka ovat nykyisen luokituksen mukaan pikaraitioteitä. Tunnetuin lienee Holmenkollenin vuorelle johtava linja, joka jo vuodesta 1928 jatkui keskustan päässä tunnelissa Kansallisteatterin asemalle.
1950-luvulla Oslossa päätettiin aloittaa maanalaisen rakentaminen. Ensimmäinen metrolinja avattiin 1957, mutta sitä liikennöitiin raitiovaunukalustolla vuoteen 1966. Toinen metrolinja syntyi Oppsalin esikaupunkiradan muutamisella metroradaksi. Metron malli otettiin Tukholmasta, ja vaunukalusto oli samanlaista.
1960 Oslossa tehtiin päätös raitioteiden asteittaisesta lakkauttamisesta, koska metron uskottiin korvaavan maanpäällisen katuliikenteen. 17 vuotta myöhemmin tämä päätös kumottiin. Vanhentuneiden ja huonokuntoisten vaunujen aiheuttaman vaunupulan vuoksi Osloon ostettiin 1978-luvulla käytettyjä vaunuja Göteborgista hintaan 1 kruunu / kappale. Vuoteen 1997 mennessä Osloon hankittii kaikkiaan 53 entistä göteborgilaista vaunua. Uusien vaunujen hankinta Osloon käynnistyi 1982. Matalalattiakalusto korvaa vanhat ruotsalaisvaunut 2000-luvun alussa.
Ansaldon valmistama osittain matalalattiainen nivelvaunu on Oslon uusinta kalustoa. Vaunu on molempiin suuntiin ajettava.
Oslon metrot ovat tekniikaltaan raskaan metron ja pikaraitiotien välimaastossa. Keskustan ulkopuolella radat kulkevat maan pinnalla ja Holmenkollenin radan tapaan osin kadulla, jolloin käytetään ilmajohtovirroitusta. Oslon metrolle oli siksi tyypillistä, että käytössä oli kalustoa, jossa oli sekä sivukisko- että ilmajohtovirroitus. 1990-luvulla oli metron ilmajohtovirrotteisia maanpäällisiä linjoja muutettu sivukiskovirroitukselle, mutta kaikkialla – kuten Holmenkollenin radalla – sitä ei pidetty mahdollisena.
Holmenkollenin rata rakennettiin kuitenkin sivukiskovirroitukselle, joka valmistui 2011, jolloin Homenkollenilla oli hiihdon maailmanmestaruuskisat. Syynä ratkaisuun oli kaluston vanheneminen, eikä uusia metrojunia haluttu varustaa ilmajohtovirroitukselle. Vaikeiden maasto-olosuhteiden vuoksi pysäkeistä ei voitu tehdä täydellisiä metroasemia. Laitureiden pituus on kaksi metrovaunua eli 36 metriä, vaikka nykyinen MX3000-junakalusto on kiinteitä kolmen vaunun junia. Yhden vaunun ovia ei Holmenkollenin radalla avata. Sivukiskovirroituksesta huolimatta radalla on edelleen tasoristeyksiä.
Kaksineuvoinen metrojuna Homenkollenin vuorella.
Raitiovaunut kulkevat keskustassakin kaduilla, mutta paikoin omilla kaistoillaan. Keskustan ulkopuolella käytetään paikoin vanhojen esikaupunkiratojen linjoja, jolloin raide kulkee omalla urallaan. Raitiovaunuilla ja metrolla on myös yhteisiä linjoja.
Kokonaisuutena Oslon raideliikenne on yhdistelmä pikaraitiotietä ja kevyttä metroa. Aiemmin käytössä oli kolmenlaista kalustoa. Pelkästään ilmajohtovirrotteisia ja yhteen suuntaan ajettavia raitiovaunuja, ilma- ja sivukiskovirrotteisia kahteen suuntaan ajettavia yhdistelmävaunuja sekä sivukiskovirroitteisia ja korkealattiaisia kahteen suuntaan ajettavia metrovaunuja. Nykyään metrokalusto on pelkästään sivukiskovirroitteista. Raideverkko on yhteinen, mutta osalla verkkoa voi kulkea vain sivukiskokalustoa ja osalla vain ilmajohtokalustoa.
Vuonna 2002 alettiin Oslossa puhua jälleen raitioteiden lopettamisesta ja metroliikenteen supistamisesta. Taustalla on haluttomuus tukea joukkoliikennettä verovaroin ja katujärjestelyin sekä osin epäonnistunut vaunuhankinta uusien vaunujen lukuisien vikojen ja liian suuren painon vuoksi. Öljytuloilla rikastuneen valtion pääkaupungissa on autoilumyönteinen ilmapiiri.
Paluu sivun alkuun.
Göteborg
Göteborg on osapuilleen Helsingin kokoinen kaupunki, joka päätti säilyttää raitiotiet vuoden 1967 liikenneuudistuksessa siirryttäessä oikeanpuoleiseen liikenteeseen. Radat kulkevat keskustassa kaduilla osin omilla kaistoillaan. Esikaupunkialueilla on linjoja rakennettu pikaraitiotiemäisesti omalle uralleen jo vuonna 1908 Långedragiin.
Angeredin liityntäliikenneasema Götegorgissa. Pikaraitiotien ansiosta bussit ja raitiovaunut ovat samalla laiturilla. Vaihto on helpompi ja nopeampi kuin metron kanssa.
Angeredin pikaraitiotierata rakennettiin 1960-luvulla. Radalla on Hammarkullenissa yksi tunneliasema keskilaiturilla, jota varten kaksoisraiteet risteävät itsensä kanssa tunnelin molemmin puolin. Näin vaunujen oikealla puolella olevat ovet saadaan laiturin puolelle. Rata päättyy metromaiseen liityntäliikenteen ostoskeskus- ja bussiterminaaliin, jonka välittömässä läheisyydessä ei ole merkittävää asutusta.
Göteborg siirtyy parhaillaan matalattia-aikaan. Merkittävä kalustouudistus alkoi 1984, jolloin saatiin käyttöön massiivisia nivelvaunuja. Rataverkkoa laajennetaan parhaillaan kehämäisin ratayhteyksin. Lähellä keskustaa on otettu käyttöön Chalmers-tunneli osana kehärataa.
Paluu sivun alkuun.
Tukholma
Tukholma lopetti raitotieliikenteen vuonna 1967 oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirryttäessä. Tukholma oli aloittanut maanalaisen eli tunnelbanan rakentamisen 1950-luvulla, ja sen nähtiin korvaavan raitiovaunut. Jäljelle jäi kuitenkin kaksi raitiolinjaa. Lidingön saaren raitiotie ja Nockebybanan, jotka molemmat kulkevat pikaraitiotiemäisesti omalla penkereellään. Lidingön rata jatkuu suoraan tunnelbanan Ropstenin asemalta, sillä tunnelbana suunniteltiin jatkettavaksi Lidingön saarelle. Metrosuunnitelma jäädytti raitiotien vuosikymmeniksi. Mitään kehitystä ei tapahtunut ja radan vaunukalustolla ajettiin 67 vuoden ikään. Lidingön rata rakennettiin kokonaan uudelleen 2013–2015 ja metrosunnitelmat haudattiin.
Metron oli tarkoitus korvata myös pohjoiseen johtava kapearaiteinen Roslagsbanan sekä etelään johtava Saltsjöbanan. Saltsjöbanan lähes vuosisadan palvellut kalusto korvattiin 1970-luvulla ilmajohtovirrotteisilla metrovaunuilla. Roslagsbanalle sen sijaan hankittiin uusia kapearaiteisia pikaraitiovaunuja 1990-luvulla.
Liljeholmenin pysäkiltä pääsee tunnelbanaan vasemmalla olevia portaita tai hissein. Raitiovaunun ja bussin välillä voi vaihtaa kävelemällä vastakkaiselle laiturille.
1990-luvun alussa ymmärrettiin Tukholmassa kehämäisten yhteyksien tarve, kun tunnelbanan linjat oli rakennettu säteittäisesti kaupungin keskustan kautta. Dennis-projektissa hahmoteltiin korkeatasoinen pikaraitiotie, joka kiertää kaupungin ja sillä on yhteydet tunnelbanan linjoihin. Ensimmäinen osa tätä rataa, Tvärbanan, avattiin liikenteelle tammikuussa 2000 ja jatko-osa kesäkuussa. Pikaraitiotien matkustajamäärät äneet kaikki odotukset, ja rataa on jatkettu pohjoiseen.
Suunnitteluvaiheessa raitiotietä vastustaneiden alueiden asukkaat Essingenissä ovat nyt kyselleet, miksei rataa tehty lähemmäksi heitä. Rata onkin ollut myös kiinteistötaloudellinen menestys. Radan varressa olleita vuokrataloja on muutettu omistusasunnoiksi, ja vuosikymmeniä jäissä olleet rakennushankket on toteutettu, kun alueille tuli raitiotie.
Raitiotie toimii myös pienimuotoisessa rakentamisessa edellyttämättä pysäkeikseen suuria kauppakeskuskia. Kuva Tukholman Nockebytogetilta. Kuva Mikko Laaksonen.
Paluu sivun alkuun.
San Francisco
Cable Careistaan eli kaapelilla toimivista moottorittomista raitiovaunuistaan tunnettu San Francisco on hyvin kehittynyt joukkoliikennekaupunki. Siellä pikaraitiotie eli Light Rail toimii nimellä Muni Metro.
San Feanciscon Muni Metro maanalaisella osuudella Market Streetin alla. Maanalaisen osuuden alkaessa kaksi katuosuudella erikseen kulkevaa vaunua on kytketty yhdeksi junaksi.
Pikaraitiotie rakennettiin aluksi keskustan ja eteläisten kaupunginosien väliseksi yhteydeksi. Keskustassa pikaraitiotie kulkee pääkadun Market Streetin alla, ja kadun eteläpäästä linja jatkaa tunnelissa Twin Peaks -vuoren alitse. Muni Metron tunneliosuus päättyy linjan haarautumiseen, ja radat jatkuvat maanpinnalla osin omalla väylällä, mutta enimmäkseen katuratana.
Muni Metron vaunu katuosuudella. Porrasjärjestelmä toimii sekä korkealla että matalalla laiturilla.
1990-luvun lopulla raitioliikenne laajeni keskustan pohjoisrannalle, jossa rata kulkee maan pinnalla rantakatua. Raitiovaunu tarjoaa nykyään siten yhteyden rannan laitureille rakennettuun San Franciscon viihdekeskukseen. Sinne pääsee myös Cable Carilla, mutta niiden kapasiteetti ei riitä kysyntään.
San Franciscon jyrkillä kaduilla liikennöidään myös johdinautoilla, koska dieselbussien voimansiirto ei kestä katujen jyrkkyyttä. Pääkadun Market Streetin katutasossa liikennöidään historiallisin raitiovaunuin. Pikaraitiotielinjan alapuolella liikennöivät nopeat BART-paikallisjunat, joiden verkko yhdistää San Franciscon naapurikaupunkeihin.
San Franciscon MUNI:n www-sivuille pääset tästä.
Paluu sivun alkuun. Paluu etusivulle.
Tämä sivu on tehty 2.6.2002. Viimeisin päivitys 22.7.2019 / AA