Vaunujen moderni muotoilu sopii yllättävän hyvin yhteen vanhan koristeellisen rakennuskannan kanssa. Ruohotettu rata jatkaa puistomaisen ympäristön liikennealueeseen ja yhdistää sen viihtyisään ympäristöön.
Rohkea muotoilu | Yksityiskohtiaan
myöten ajateltu | Ensisijaisesti maan päällä
Onnistunutta tekniikkaa | Tulevaisuus
ja politiikka | Erinomainen esimerkki
Strassbourgissa lopetettiin raitioliikenne 1960 ja kokeiltiin johdinautoja kaksi vuotta. 1985 päätettiin rakentaa metro, mutta rakentamiseen ei koskaa löytynyt rahaa. 1989 metropäätös kumottiin ja päätettiin sen sijaan palauttaa raitiovaunut.
Syyt raitiotien valinnalle metron sijaan olivat raitiotien yleiset edut kaikkialla:
Ensimmäinen raitiolinja avattiin 1994, toinen 2000, kun A-linja oli ylittänyt kaikki odotukset. Nykyään Strassburgissa on 4 linjaa. Kaupungin keskustan halkaisee ristiin näille yhteiset ratalinjat, joiden risteysasema on L'Homme de fer vanhankaupungin sydämessä. Linjat haarautuvat keskustan ulkopuolella.
Vaunujen moderni muotoilu
sopii yllättävän hyvin yhteen vanhan koristeellisen rakennuskannan kanssa. Ruohotettu
rata jatkaa puistomaisen ympäristön liikennealueeseen ja yhdistää sen viihtyisään
ympäristöön.
Strassburg on tullut kuuluisaksi rohkeasti muotoilluista vaunuistaan. Eurotram-vaunut ovat todella futuristisia. Ikkunalinja ulottuu istuinten korkeudelle, ovissa vielä matalammalle. Myös sisutus on tyylikästä ja muodot ja värit sopivat vaunun ulkoiseen ilmeeseen.
Strassburgin keskusta on vanhaa koristeellista rakennuskantaa, joka on täysin eri tyylistä kuin vaunujen nykyaikainen muotoilu. Mutta vaunut sopivat katukuvaan hyvin. Erittäin hyvin ne soveltuvat kävelyalueille. Vaunu on matala, ja matala ikkunalinja korostaa vaikutelmaa, että kyse on jostain, joka on ihmisen kokoista ja sopii ihmisen kanssa yhteen.
Muotoilustaan ja pienistä ulkomitoistaan huolimatta - leveys vain 2,45 m. - vaunuilla on suuri kapasiteetti. Uudet vaunut ovat 9-osaisia, niiden pituus on 43,1 m. ja matkustajia mahtuu 370 henkilöä.
Paluu sivun alkuun.
Strassburgin verkko on erittäin hyvin suunniteltu sekä teknisesti että toiminnallisesti. Yksi keskeinen raitiotien tavoite oli elävöittää vanha kaupunkikeskusta muttamalla se raitiotie- ja kävelyalueeksi. Tässä on myös onnistuttu. Keskusta on pääosin auoilta suljettua, ja kävelykadut ovat täynnä ihmisiä. Keskeinen risteysasema ja vaihtopysäkki on L'homme de fer välittömästi kauniin ja koristellun keskusaukion vieressä.
L'homme de fer on vanhassa
kaupungissa risteävien linjojen vaihtopysäkki (ylempi kuva) aivan keskusaukion
(alempi kuva) vieressä. Laiturin viereen pääsee myös taksilla ja pysäkille on
yhteys maanalaisesta pysäköintihallista.
Ratalinja on lähes täydellisesti omalla kaistallaan, joka on usein ympäröity puistomaisesti. Ruohotettua rataa on käytetty runsaasti. Kevyt liikenne yhdistyy rataan sujuvasti. Erinomainen oivallus on puistokatu, jossa keskellä on pyörätie ja sen molemmin reunoin raiteet ja reunimmaisena yksi ajokaista.
Puistokadun voi tehdä
näinkin. Puiden keskellä on säilytetty kevyen liikenteen väylä, raiteet ovat
puurivin ulkopuolella. Autoille on yksi kaista suuntaansa ja silti vielä tilaa
pysäköintiin. Aleksin Kiven katua Helsingin uudelle raitiolinja 9:lle?
Pysäkit on sijoitettu risteyksissä kulkusuuntaan risteyksen ja liikennevalojen etupuolelle. Pysäkiltä lähdettäessä kuljettaja tilaa valot vihreiksi raitiovaunulle. Hukka-aikaa ja tuhraa pysähtymistä ei siten tule. Oman kaistan ja valoetuisuuksien vuoksi linjanopeus on korkea. Ajonopeus on radan luonteesta riippuen 30-50 km/h. Keskustan kävelykaduilla ajetaan 20 km/h.
Raitiotien ympäristöön on kiinnitetty muutenkin huomiota. Pysäkkien elementit on huolellisesti ja kauniisti muotoiltu. Myös vaihtoasemat bussien kanssa ovat arkkitehtonisesti vaikuttavia.
Paluu sivun alkuun.
Strassburgissa on yksi tunneliasema ja tunnelia noin kilometrin verran. Tunneliasema on A-linjan päärautatieaseman raitiotieasema, joka on jouduttu sijoittamaan tunneliin lähes vierekkäin kulkevan rautatielinjan ja moottoritien vuoksi.
Tunneliasema on yritetty toteuttaa siten, kuin tunneliaseman pitäisi mahdollisimman hyvin toimia. Laituritason yläpuolella on välitaso, jonne on tehty liiketilaa. Tälle tasolle tulee jopa päivänvalo. Tila jatkuu avoimena laituritasolle asti, vaikkei suora päivänvalo sinne ylläkään. Mutta maan alla eläminen ei kiinnosta. Mihinkään aikaan päivästä tila ei houkuttele ihmisiä. Katutasolla oleva raitatien asemahalli on monin verroin vilkaampi, ja maanpäällisillä pysäkeillä on lähes tungosta kun tunneliasemalla on vain muutama matkustaja.
Vaikka päivänvalo valaisee
tunneliaseman välitason liikkeineen, maan alla oleminen ei houkuttele. Asemalla
on autiota keskellä päivää samaan aikaan kun katutasossa on ihmisiä ruuhkaksi
asti.
Tunneliaseman kontrastin muuhun raitiotieverkkoon havaitsee voimakkaana. Tunneliasemalle on hankala päästä, helpompi on mennä lähimmälle A ja B-linjojen maanpäälliselle asemalle. Maan päällä asemat ovat päivänvalon tai iltavalaistuksen ansiosta ilmavia ja viihtyisiä, tunneli on synkkä ja ankean harmaa, olemukseltaan kuollut.
Tunneliasema on tavallaan vahinko, sillä koko raitiotien idea oli sijainti maan päällä osana elävää kaupunkia. Kaupungin toiminnallinen keskus on selkeästi vanhan kaupungin raitiotien ja L'homme de ferin aseman ympärillä. Rautatieasema ja sen edustan suuri aukio jäävät syrjään.
Paluu sivun alkuun.
Eurotram-vaunujen lattia on täysin matala ja B-linjalla laiturit ovat kauttaaltaan lattian tasossa. Monille matalalattiavaunuille tavallisia ongelmia ei Strassburgin vaunuissa kuitenkaan ole, sillä ohjaamo sijaitsee suoraan päätytelin päällä vain telin mittaisena päätyosana. Matkustamot ovat pitkiä pyörättömiä osuuksia, jotka toimivat heittelehtimättä kuten tavallisen telivaunun tai suurnopeusjunien matkustamot.
Matkustamo on valoisa
ja tilavan tuntuinen kapeudestaan huolimatta. Se on suurten ja hyvin alas ulottuvien
ikkunoiden ansiota.
Rata on tehty siirtymäkaartein. Vaunujen pyörät ovat rautatiekaluston levyiset, sillä Strassburgissa on varauduttu mahdolisuuteen ajaa raitiovaunuin myös junaradoilla. Leveän pyörän ansiosta vaihteissa kulku on tasaista ja hiljaisempaa kuin kapealla laipan varassa kulkevalla raitiovaunupyörällä. Kaikki tämä vaunun rakenteen kanssa merkistee, että matkustaminen on tasaista ja miellyttävää, ja seisten matkustaminen on helppoa.
Vaunut ovat yhteen suuntaan ajettavia, mutta niissä on silti ovet molemmin puoin. Siten pysäkkien sijoittelu ja rakenne on joustava. Sekä sivu- että keskilaituripysäkit ovat mahdollisia.
Paluu sivun alkuun.
Raitiovaunut saatiin Strassburgiin vasemmistolaisen pormestarin Cahterine Trautmannin aikana. Laajentamisesta tehtiin suunnitelma, ja ajatus on viedä raitiotiet jopa Saksan puolelle. Raja on vain 9 km:n päässä Strassburgin keskustasta.
Uusi oikeistolainen pormestari ei ole yhtä innostunut raitiovaunuista kuin edeltäjänsä. Valtavaa matkustajamäärää ja sen kasvua uusi johtaja vähättelee ja arvioi liityntäbussiliikenteen ansioksi. Raitiotien laajentamista enemmän nykyjohtajaa kiinnostaa keskustan bussiliikenteen laajentaminen.
Politikoinnilla on haasteenaan kova totuus. Kaupunkiin tulevien bussilinjojen vähentäminen siirtää toki matkustajat raitiovaunuihin, mutta joukkoliikenteen käyttö alkoi kasvaa vasta raitiovaunujen tultua. Joukkoliikenteen käyttäjämäärä nousi 50% vuodesta 1991 vuoteen 1995, jolloin ensimmäinen raitiolinja oli toiminut vuoden. Raitiolinjalla A matkustajamäärä kasvoi 3-kertaiseksi verrattuna aikaan ennen raitiotietä. Tuolloin yhden linjan matkustajamäärä oli 65.000 hlö./vrk. Helsingissä koko raitioteiden arkipäivän matkustajamäärä on noin 200.000 hlö./vrk.
Kaupungin liike-elämä tuskin tukee kaupunginjohtajaa, joka haluaa bussein karkottaa kävelyalueiden asiakkaat. Raitiovaunun tulo kun nosti keskustaan tehtyjä ostos- ja työmatkoja 20%.
Raitiovaunu ja katukahvilat
ovat samaa tilaa. Katukahviloissa voi jopa keskustella, mikä on vaikeaa esimerkiksi
Helsingin Esplanadilla autojen melussa.
Paluu sivun alkuun.
Strassburg on erinomainen esimerkki raitiovaunujen käytöstä ja toimivuudesta vanhan kaupunkikeskustan elinvoimana. Raitiotie ja sen ympäristö sekä kävelukeskusta on toteutettu kuin suoraan oppikirjan mukaan, ja oikein tehtynä se myös toimii. Ainoa tunneliasema vain vahvistaa oppia: Älä tee näin, tässä näet mitä siitä seuraa.
Ja sama vaunu kulkee vaihdottomana yhteytenä kaupungin ulkopuolelle. Rata vain sijoitetaan ja rakennetaan siten, että se sallii suuremman nopeuden. Pysäkkiväliä ei kuitenkaan ole harvennettu "metromaisen" pitkäksi, vaan kaikkialla linjan varressa on aina pysäkki kävelyetäisyydellä. Näin raitiotie saavuttaa mahdollisimman suuren määrän asukkaita, joilla on nopea vaihdoton yhteys Strassburgin keskustan suuntaan.
Virallisen helsinkiläiskäsityksen
mukaan raitiovaunu on hidas ja se ei sovellu esikuaupunkiliikenteeseen. Onneksi
Strassburgissa ei tätä tiedetä, ja esikaupunkien kerrostaloalueilta pääsee raitiovaunulla
suoraan keskustaan nopeammin kuin Helsingin metrolla ja ilman vaihtoja.
Strassburg on kuin kokoelma niitä asioita, joita raitioteiden vastustajat väittävät mahdottomiksi tai turhiksi lupauksiksi.
Vaikka Strassburg on jo nyt erittäin hyvin toimiva, joukkoliikennettä voi kehittää edelleen. Karlsruhen tapainen mahdollisuus päästä paikallisjunalla suoraan kaupungin kaduille on vielä suunnitelmissa. Esikaupungeissa liikenne perustuu vielä paljolti liityntäbusseihin, vaikka pysäkkiverkko kattaakiin laajemmat alueet kuin metro asemineen.
Esikaupunkilinjojen pidentyessä vaunujen huippunoeputta kannattaa nostaa. Nykyisillä radoilla tämä edellyttäisi jonkin verran suojarakentamista estämään jalankulkua ja vähentämään poikkeavaa liikennettä. Kun jatkorakentamisessa painotetaan omia väyliä erillään nykyisistä kaduista, ei ainoastaan raitiovaunukaistoja, suurempi huippunopeus on mahdollinen ilman erityistoimia.
Pääkaupunkiseudun mittakaavassa Strassburg on pieni kaupunki 255.000:lla asukkaallaan. Mutta olennaisinta on asukastiheys, 3270 as./km2. Asukastiehys on siis suurempi kuin Helsingissä. Silti Strassburgissa on käytännössä todettu raitiotie paremmaksi kuin metro.
Lisää Strasbourgista Dave Beilinsonin tekemässä käännöksessä Lätta Spår -lehden artikkelista 3/2000 nimellä Strasbourg, näytös kaksi. Käännös on julkaistu Espoon kaupungin www-sivuilla.
Strassburgin liikennelaitoksen sivut: CTS
Tutkimusietoa Strassburgin raitioteistä internetissä tästä.
Paluu sivun alkuun. Paluu pääsivulle.
Sivu on tehty 9.8.2003 / AA. Viimeisin päivitys 28.8.2003 / AA.