Tutkiut hankkeet | Rakennusbudjetit pitivät, liikennöinti ei | Yksityinen sektori vahvasti mukana | Matkustajamäärien vähäisyyden syyt | Positiivisia ympäristövaikutuksia | Hyvät esimerkit Ranskasta ja Saksasta | Englanti varoittava esimerkki | Kokonaistalous ovat kulut ja tulot
Englannin valtiontalouden tarkastusvirasto (National Audit Office) julkaisi huhtikuun 2004 lopulla ansiokkaan arviointiraportin kaikista seitsemästä Englannin toteutuneessa Light rail -hankkeesta. Raportti on hyvin laadittu ja puuttuu kriittisesti hankkeiden ongelmakohtiin ja menestystekijöihin sekä vertaa Englannin hankkeita Lyonin, Grenoblen, Karlsruhen ja Freiburgin kokemuksiin.
Raportissa on tutkittu seuraavat raideliikennehankkeet
Vuodesta 1980 raideliikennehankkeiden arvo on ollut 2,3 miljardia puntaa (noin 3,5 miljardia euroa). Valtio on tukenut hankkeita miljardilla punnalla (noin 1,5 miljardilla eurolla), eli keskimäärin tuki on ollut 43 %. Tällä hetkellä on päätetty tukea 12 tulevaa hanketta 1,4 miljardilla punnalla (2,1 miljardia euroa) vuoteen 2010 asti.
Pääosassa hankkeista investointikulut olivat pysyneet budjetissa. Ainoa selvä budjetin ylitys oli Tyne and Wear -metron Sunderland-laajennus.
Englannissa valtio on tukenut hankkeita. Valtion tuen osuus on vaihdellut välillä 11 - 93 %. Vuoden 1989 jälkeen valtio ei ole tukenut enää hankkeita, joissa ennustetut lipputulot eivät kata liikennöinnin kustannuksia.
Kolme yksityiselle liikennöintiyritykselle annettua hanketta (Machester Metrolink, Midland Metro ja Croydon Tramlink) oli kuitenkin tappiollisia. Neljäs tappiollinen hanke Sheffield Supertram oli saatu kannattavaksi vuonna 2002. Croydonin talous oli parantunut niin, että vuonna 2003 se oli saavuttamassa kannattavuusrajan.
Julkisen operaattorin hoitama Tyne and Wear Metro oli myös tappiollinen.
Tappiollisen liikennöinnin syynä oli ennustettua alhaisempi matkustajamäärä sekä järjestelmiä rakennettaessa tehdyt säästöt kuten puutteelliset varikot, turvajärjestelyistä tinkiminen ja liityntäpysäköinnin toteuttamattomuus. Matkustajamäärien vähäisyyden syitä raportissa käsiteltiin erikseen.
Englannissa on toteutettu hankkeita runsaasti yksityisellä rahoituksella. Raportin seitsemästä hankkeesta viisi oli yksityisen sektorin toteuttamia. Sheffield oli rakennettu viranomaishankkeena, mutta liikennöintioikeus myytiin myöhemmin yksityiselle operaattorille, Stagecoachille. Tyne and Wear on edelleen joukkoliikenneviranomaisen operoima.
Yksityisrahoitteisille hankkeille on tyypillistä että kustannustason on ollut nousussa. Tämän syynä oli riskien liian suuren osan siirtäminen yksityiselle sektorille. Hankkeet oli pidetty budjetissa karsimalla osia hankkeesta pois. Esimerkiksi liityntäpysäköintiä jätettiin tekemättä. Varikot ja turvajärjestelyt olivat puutteellisia, mikä johti korkeisiin liikennöintikustannuksiin ja alhaisempiin tuloihin.
Jo hankkeiden budjetoidut kustannukset ovat olleet Englannissa korkeat verrattuna Manner-Eurooppaan. Yhtenäisiä standardeja ei ole ollut. Ratoja on rakennettu rautatie- tai metromaisesti ja siten turhan kalliisti. Katualueilla on johtojen siirtokustannuksia osoitettu tarpeettomasti raideliikennehankkeille tai on jopa teetetty tarpeettomia johtosiirtoja varmuuden vuoksi.
Yleinen piirre englantilaisissa hankkeissa on ollut matkustajamäärien jäämien alle ennusteiden. Ennusteet oli ylitetty ainoastaan Manchester Metrolinkissä.
Syitä alhaiselle suosiolle oli monia. Ensinnä ennusteet olivat ylipäätään turhan optimistisia. Järjestelmissä esiintyi myös alkuvaiheen hankaluuksia, jotka karkottivat matkustajia. Huonoista kokemuksista on pyritty ottamaan opiksi. Croydon Tramlink ja Nottingham Express Transit ovat vasta alkuvaiheessa, mutta niissä sekä matkustajamäärä- että talousennusteet ovat toteutumassa nopeammin.
Hankkeita toteutettiin myös huonosti. Linjojen varresta saatettiin purkaa vuokrataloalueita kesken radan rakentamisen. Raideliikenne joutui kilpailemaan rinnakkaisen bussiliikenteen kanssa. Linjat sijoitettiin virheellisesti sivuun joukkoliikenteen terminaaleista, ja ratoja rakennettiin eri tasoon muun liikenteen kanssa, jolloin niistä tuli hankalia saavuttaa. Rataa rakennettiin kustannusten säästämiseksi käyttämään vanhoja ratalinjoja, jotka eivät olekaan lähellä matkustajia.
Ylipäätään raideliikenne toimii muusta joukkoliikenteestä erillisenä järjestelmänä, ei osana kokonaisuutta. Lippujärjestelmät eivät ole yhtenäisiä, ja rinnakkainen bussiliikenne voi siten kilpailla myös lipun hinnalla sekä pikavuoroilla, jotka eivät pysähdy kaikilla pysäkeillä. Tämä on ollut erityisesti Sheffieldin pikaraitiotien ongelma.
Auton käyttäjiä oli siirtynyt joukkoliikenteeseen. Ympäristöhaitat ja onnettomuudet olivat vähentyneet jonkin verran. Vaikutukset eivät kuitenkaan olleet pysyviä, koska autoilua suosiviin seikkoihin ei oltu puututtu muuten, esimerkiksi vähentämällä pysäköintiä keskustoissa. Samaan suuntaan on vaikuttanut liityntäpysäköinnin karsiminen kulujen säästämiseksi.
Pikaraitiotiet olivat auttaneet taantuneiden alueiden kehittämisessä. Eriarvoisuus oli vähentynyt. Alueellisia vaikutuksia ei kuitenkaan oltu selvitetty riittävän tarkasti.
Raportin tekijät listasivat useita kohtia, joissa englantilaisten pitäisi ottaa oppia Ranskan ja Saksan kokemuksista.
Raideliikenne on nähtävä osana joukkoliikenteen kokonaisuutta, ei bussiliikenteen rinnalla kilpailevana liikennevälineenä. Joukkoliikennejärjestelmän tulee olla yhtenäinen raide- ja bussiliikenteestä koostuva järjestelmä. Tram-train-malli eli pikaraitiovaunujen liikennöinti rautatieverkolla mainittiin erikseen.
Pikaraitiotie on nähtävä keinona uudistaa katutilaa ja kaupunkia kuten on tehty Ranskassa. Raideliikenteelle tulee antaa etuisuudet liikennevaloissa, ja sille on varattava omat autojen häiriöistä vapaat kaistat. Etuuksien puutteellisuus oli erityisesti haitannut Sheffieldin raitiotietä.
Linjat on suunniteltava kaupunkirakenteen liikennetarpeiden mukaisesti. Radan tulee kulkea sosiaalisen ja taloudellisen toiminnan keskuksia palvellen. Sairaaloiden, oppilaitosten, työpaikka- ja liikekeskittymien sekä asuntojen tulee olla hyvin saavutettavissa.
Rahoituksessa kiinnitettiin erityinen huomio katurakentamisen kaapelisiirtojen oikeudenmukaiseen kustannusjakoon. Ranskassa käytettyä paikallista joukkoliikennemaksua pidettiin hyvänä rahoitusmallina.
Englannin kokemukset poikkeavat selvästi Ranskan uusista pikaraitioteistä sekä Saksan raitioteiden kehittämiskokemuksista. Selvin ero on, että Saksassa ja Ranskassa hankkeet ovat onnistuneet yli odotusten. Tyypillistä on ollut matkustajaennusteiden selvä ylittyminen. Ennusteet on yleensä tehty Englannissa, Ranskassa ja Saksassa samoin perustein.
Ranskasta ja Saksasta voi oppia, miten raideliikennettä pitää rakentaa. Englannista voi sen sijaan oppia tehdyistä virheistä. Englannin kokemusten perusteella on otettava huomioon seuraavat näkökohdat:
Tärkeä raportin viesti on, että kokonaistalous koostuu sekä kuluista että tuloista. Englannissa on onnistuttu pysymään investointien kulubudjeteissa. Mutta se on tapahtunut osittain keinoin, jotka ovat syöneet hankkeen menestymisen edellytyksiä. Raideliikenteen rakentaminen ja liikennöinti maksavat yhtä paljon riippumatta siitä, onko linjojen sijoitus onnistunut vai ei. Mutta tehdyillä ratkaisuilla on keskeinen vaikutus tuloihin.
Hankkeet tulee suunnitella siten, että matkustajamäärät ja siten lipputulot maksimoidaan. Ei hyödytä säästää radan rakentamisessa käyttämällä vanhaa ratalinjaa, jos siten menetetään matkustajia. Toisaalta on ymmärrettävä, mihin käytettynä rakentamisraha tuottaa lipputuloja. Kallis metromainen rakentaminen eritasoratkaisuineen voi jopa vähentää matkustajia, jotka käyttävät mieluummin arkista ja halpaa mutta lähellä olevaa bussipysäkkiä.
Raportti löytyy Internetistä osoitteesta:
http://www.nao.org.uk/pn/03-04/0304518.htm
Mikko Laaksonen
Paluu sivun alkuun. Paluu edelliselle sivulle. Paluu pääsivulle.
Sivu on tehty 29.4.2004 / AA