Budapestin
joukkoliikennejärjestelmä
Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle
Monimuotoinen Budapest
Budapest on monipuolinen joukkoliikennekaupunki, jossa ovat käytössä kaikki perinteiset joukkoliikenteen muodot: raitiovaunut, maanalainen, lähiliikennejunat, johdinautot ja dieselbussit. Näiden lisäksi Budapestissä on jatkuvassa käytössä oleva hammasrata sekä köysirata.
Budapestin joukkoliikenteessä on kaksi merkittävää historiallista tapausta. Budapestissä aloitti Euroopan ensimmäinen hevosraitiotie vuonna 1866. Budapestissä on myös ensimmäinen Manner-Euroopan maanalainen, Földalatti vasut eli maanalainen rautatie vuodesta 1896. Euroopan mitassa Földalatti on toinen, edellä on Lontoo, joka aloitti höyryveturivedolla 1863. Budapestin maanalainen on ollut alusta saakka sähkökäyttöinen.
Budapestissä on juuri (heinäkuu 2006) saatu käyttöön uudet 54 metriä pitkät Combino-matalalattiavaunut. Ne ovat maailman pisimmät raitiovaunut, ja ensimmäiset esteettömät raidekulkuneuvot Budapestissä. Samaan aikaan on yhä käytössä 2-akselisia perävaunuja, joista vanhin näkemäni numero 5808 on valmistettu vuonna 1939.
Vuonna 2004 Budapestin joukkoliikenteessä oli BKV:n vuosikertomuksen mukaan 1,36 miljardia matkustajaa. Raitioteillä matkustajia oli 357, Földalattissa ja syvämetroissa 298 ja busseissa 639 miljoonaa, josta johdinautojen osuus oli 80 miljoonaa. Lähiliikenteen Hév-junat kuljettivat 61 miljoonaa matkustajaa. Kun Budapestin asukasluku on noin 2 miljoonaa, Budapestin joukkoliikenteessä tehdään 680 nousua asukasta kohden vuodessa. Luku tuntuu korkealta, mutta sitä nostaa se, että matkat perustuvat vaihtoihin eli useampaan kuin yhteen nousuun. Vaihtojen määrää ei ole ilmoitettu. Toisaalta viikon kokemuksen perusteella voi sanoa, että matkustajia on todella runsaasti.
Maailman pisimmät matalalattiaiset raitiovaunut ja Manner-Euroopan ensimmäinen ja lisäksi matalalattiainen maanalainen ovat kesällä 2006 samassa kaupungissa. Kuvat 1.7. ja 29.6.2006 / AA.
Sivun alkuun.
Sosialismin perintö
Budapestin liikenteelle ominaista on sosialismin ajan vaikutus. Autoistuminen on tapahtunut vasta sosialismin päättymisen jälkeen, joten joukkoliikenne ei ole joutunut kilpailemaan henkilöauton kanssa ennen 1990-lukua. Budapestin autoistuminen on kohtuullista, 354 ha./1000 asukasta (2003), samaa luokkaa kuin Helsingissä.
1970-luvun neuvostoliittolaisen opin mukaan maanalaisen rakentaminen asetettiin liikenteen kehittämisessä etusijalle ja laajaa raitioverkko on ollut metron tieltä väistyvä liikennemuoto. Raitioteistä on muodostettu selkeästi metron syöttöjärjestelmä, joka palvelee myös kehäyhteydet.
Sosialismille tyypilliseen tapaan joukkoliikenteessä on ollut tärkeätä säästää kustannuksissa muualla kuin metroratojen rakentamisessa. Esteettömyys on jokseenkin tuntematon käsite Budapestin joukkoliikenteessä. Liikenne-etuuksia ei juuri ole havaittavissa, pikemminkin päinvastoin. Monin paikoin joukkoliikenne ja jalankulkijat väistävät autoja. Liikennevaloissa kierto on siten, että ensin annetaan jakso autoille jotka kääntyvät raitiovaunun eteen ja sitten raitiovaunuille.
Autoilu on liikenteessä etusijalla ylipäätään. Jalankulku on suurissa risteyksissä toteutettu katutason alapuolelta, kuten myös kulku kadun keskellä oleville raitiotiepysäkeille. Liukuportaita ei yleensä ole, ja esimerkiksi metron käyttö ei ole mahdollista esteettömästi. Autoliikenteen rajoittamispolitiikkaa ei ole, ja sosialismin puutteesta päässeet ihmiset pitävät omaa autoa ja sen käyttöä edelleen elintason ja vapauden symbolina.
Autoilua suositaan jalankulkijan ja joukkoliikenteen käyttäjän kustannuksella. Läntisen rautatieaseman edustan raitiovaunupysäkille pääsee maanalaisen tunnelin ja kiinteiden portaiden kautta. Pääkatujen risteys on tehty eritasoon, jotta kaupungin läpi pääsee nopeasti autolla. Keskustan ulkopuolella alikulkutunneleissa ei enää ole edes kioskeja. 1.7.2006/AA.
Sivun alkuun.
Matkustajan näkökulma puuttuu
Matkustajan näkökulmaa ei juurikaan noudateta muuten kuin tiheässä vuorovälissä. Matkustaminen perustuu vaihtamiseen, kuten metroon tukeutuvissa järjestelmissä yleensäkin. Useat raitio- ja bussilinjat jotka voisivat jatkua, päättyvät vilkkaille vaihtoasemille, joissa vaihdetaan samaan suuntaan kulkevista raitiovaunuista tai busseista toisiin.
Rahanpuute näkyy raitiotien rataverkon erittäin huonossa kunnossa kuin myös keskustan katujen huonossa kunnossa. Monin paikoin raitiovaunuilla on 10–15 km/h nopeusrajoituksia kesken suoran radan. Myös bussissa matkustaminen on paikoin lähes tuskaista katujen kehnon kunnon vuoksi, jopa uusissa busseissa. Silti puolet metron kakkoslinjasta on suljettuna radan ja asemien peruskorjauksen vuoksi, toinen puoli linjasta on jo korjattu, ja uusia metrojunia ostetaan. Myös raitiovaunukalusto ja bussit kärsivät ylläpidon niukkuudesta.
Ratojen, katujen ja kaluston huonon kunnon vuoksi sekä autoliikenteen etuoikeutetun aseman seurauksena matkustaminen maanpinnalla on hidasta. Bussikaistoja ei näkynyt, mutta raitiotien rata oli usein keskellä katua eristetty autoilta kookkain betonisin pallosegmentein. Liikennettä on nopeutettu pitkän pysäkkivälin avulla, jolloin tietenkin aikaa kuluu kävelemiseen. Joukkoliikenne on siis terveille ihmisille, joilla on aikaa matkustamiseen. Tilanne on hyvin samanlainen kuin 1970-luvulla länsimaissa, eli otollinen autoilun voimakkaalle kasvulle.
Sivun alkuun.
Tulevaisuus
Budapestin koko liikenteen ongelma on joukkoliikenteen tulevaisuus. Liikennelaitoksen BKV:n talous on pysyvästi epätasapainossa, eikä alijäämää kateta suunnitelmallisesti vaan lainarahalla. Sen vuoksi edes joukkoliikenteen käytännön ylläpito on vaikeata.
Joukkoliikenteeseen on kuitenkin saatu rahoitusta valtiolta. Merkittävimpiä hankkeita ovat ensimmäisen syvämetron saneeraus ja metron kaluston uusinta, uusien matalalattiaraitiovaunujen hankinta ja siihen liittyen sisemmän kehäradan kunnostaminen. Johdinautokalustoa on uusittu jonkin verran ja BKV itse pitää tärkeänä Volvon dieselnivelbussien hankintaa. Neljättä metrolinjaa suunnitellaan.
Meneillään olevat ja toteutuneet toimet eivät kuitenkaan vaikuta riittäviltä eivätkä välttämättä oikein kohdistetuilta. Ylivoimaisesti eniten varoja käytetään syvämetroon, jonka osuus matkoista on vain 22 % ja paikkakilometreistä 26 %. Joukkoliikenteen Länsi-Euroopassa nähtyihin menestystekijöihin ei panosteta. Järjestelmäintegraatio, nopea pintaliikenne ja liikenne-etuudet syntyisivät vähemmillä rahoilla kuin uusi metrolinja tai edes vanhan saneeraaminen.
Nykyisin toimin ei lisätä joukkoliikenteen houkuttelevuutta eikä alenneta kustannuksia. Vaihtaminen säilyy ja matkat kestävä kauan ja ovat vaivalloisia. Syvämetro ei toimi ilman pintaliikennettä, ja raitiolinjojen korvaaminen merkitsee käytännössä kalliimman bussiliikenteen lisääntymistä. Nykyistä tietä on kokeiltu jo Länsi-Euroopassa ja nähty, ettei se johda joukkoliikenteen ja kaupungin menestymiseen. Avaimet ovat järjestelmäintegraatio, vaihtojen vähentäminen ja raideliikenteen osuuden maksimointi.
Erityinen ongelma on suhtautuminen autoiluun, jonka rajoittaminen tulee eteen joka tapauksessa. Ilman autoilun sääntelyä ja joukkoliikenteen kehittämistä Budapest tulee kärsimään lännestä tunnetuista ongelmista: keskusta näivettyy ja yhdyskuntarakenne hajautuu Budapestin ulkopuolelle. Tämä kehitys on jo käynnissä ja Budapestin asukasluku on laskussa.
Sivun alkuun.
Sivu on tehty 12.7.2006 / AA
