Düwag loi 1950-luvulla (yhtiön nimi oli tuolloin Waggonfabrik Uerdingen AG) nykyaikaisen raitiovaunun perustyypin, joka hallitsi Länsi-Euroopan vaunumarkkinoita seuraavat vuosikymmenet. Düwag ei kuitenkaan ollut 6-akselisen nivelvaunun keksijä, vaan sellaisia oli toimitettu jo vuonna 1926 Duisburgin raitioteille. Vaunujen valmistaja oli Harkort. Vaunu 177 on säilynyt museovaununa.
Ensimmäiset Düwagin nivelvaunutkin olivat erilaisia kuin tunnetuksi tullut, amerikkalaisyylisellä sisääpäin taitetulla etuikkunalla varustettu malli. Düwag teki ensin vuodesta 1951 neliakselisia T4-tyypin ”suurraitiovaunuja” (Grossraumwagen), jotka vastasivat muotoilultaan tuon ajan saksalaisia 2-akselisia vaunuja. Yksi T4-vaunu oli koeajoissa Helsingissä 1952. Ensimmäiset GT6-nivelvaunut vuonna 1956 olivat T4-vaunujen näköisiä, mutta 6-akselisia. Ensimmäiset vaunut toimitettiin Düsseldorfiin ja samana vuonna myös Bochum-Gelsenkirchenin raitioteille. Vaunujen leveys oli 2,2 metriä.
Helsinki sai ensimmäiset Düwagin GT6-vaunut vasta vuonna 2005. Variotram-vaunujen ongelmien vuoksi HKL osti Mannheimista neljä vuonna 1970 valmistettua GT6-vaunua vaunupulaa paikkaamaan. Tekniikaltaan nämä vaunut edustavat edellistä sukupolvea verrattuna Valmetin vuodesta 1973 valmistamiin nivelvaunuihin.
Alkuperäisen muotoilun mukainen 2-suuntainen GT6ZR-vaunu Berliinin itäpuolen Schöneichen raitiotiellä vuonna 2002. Vaunu on Heidelbergiin vuonna 1964–1973 toimitettua sarjaa.
Vaunun tyyppimerkintä GT6 tulee sanasta Gelenktriebwagen eli nivelraitiovaunu ja numero 6 ilmoittaa vaunun akseliluvun. Nivelvaunun idea oli lisätä raitiovaunun kapasiteettia ilman henkilökunnan lisäystä ja siten palkkakulujen nousua. 1950-luvulla raitiovaunuissa kuten muussakin joukkoliikenteessä käytettiin rahastajia. Jos raitiovaunussa oli perävaunu, siellä oli oma rahastaja ja yhdistelmässä siten kolme henkilöä.
1950-luvulla 2-akseliset vaunut perävaunuineen olivat yleisiä. Neliakseliseen vaunuun ei mahtunut yhtä paljon matkustajia kuin perävaunulliseen 2-akseliseen vaunuun, mutta nivelvaunu vastasi perävaunullisen 2-akselisen kapasiteettia.
GT6-nivelvaunujen tekniikka perustui T4-vaunuun, jota varten Düwag oli kehittänyt yhdellä moottorilla varustetun kumijousitetun telin. Sähkölaitteiden toimittaja oli tilaajan toivomusten mukaan Siemens, BBC tai Kiepe. Vaunuja ajettiin ”kahvimyllyllä” eli vasemmalla kädellä kierrettävällä mekaanisella ajokytkimellä. Vaunun laitimmaiset telit ovat vetäviä ja nivelen alla oleva teli on juoksuteli. Nivelen teliä nimitetään Jacobin teliksi keksijänsä mukaan. Jacobin teli tarkoittaa rakennetta, jossa telikeskiö toimii myös kahden vaunun välisenä kytkin- ja niveltappina.
GT6-vaunuissa nivel kiertyy sekä sivu- että pystysuunnassa. Vaunun pituussuunnassa nivel on jäykkä. Kun radassa on yhtäaikaisesti mäkiä ja mutkia, vaunu asettuu raiteen mukaan siten, että telit muodostavat kolme pistettä, joiden varassa vaunu asettuu aina raiteeseen kiinni.
GT6-vaunusta tehtiin jo vuonna 1958 Düsseldorfiin pidempi 8-akselinen versio, jossa on kaksi niveltä. Tämä oli jälleen henkilökustannuksiltaan edullisempi tapa kapasiteetin kasvattamiseen kuin vetää 6-akselisella vaunulla perävaunua. Useat alun perin 6-akseliset vaunut saivat 1960-luvulla lisäpalan ja ne muuttuivat GT8-vaunuiksi. Pisin GT6-rakenteeseen perustuva vaunu on GT12, 12-akselinen neljän nivelen vaunu. Näitä on kolme kappaletta Rhein-Haardtbahn -paikallisrautatiellä. Linkki GT12-vauun kuvaan Wikipediassa.
Helsinki sai ensimmäisen Düwagin nivelvaunun 2004. Ludwigshafenista ostettiin yksi GT8-vaunu, joka on valmistettu GT6:ksi 1967 ja muutettu GT8-vaunuksi 1970. Vaunulla kokeiltiin 8-akselisen vaunun toimintaa Helsingin rataverkolla. Kokeilulla valmisteltiin Nr-vaunujen matalalattiaisen välipalan hankintaa. Helmikuussa 2005 vaunu oli linjalla 1A.
GT6-vaunuja tehtiin sekä yhteen että kahteen suuntaan ajettaviksi. Kaksisuuntavaunujen tyyppimerkintä on GT6Z, jossa Z-kirjain tule sanasta Zweirichtungswagen, kaksisuuntavaunu.
Düwagin lisäksi GT6-vaunuja valmistivat lisenssillä monet muutkin raitiovaunujen valmistajat. Itse asiassa 1960-luvulta lähtien Saksassa ei juuri muita vaunuja tehtykään kuin Düwagin suunnittelemia GT6-vaunuja. Vaunuja valmistettiin myös ulkomaille. Kööpenhamina hankki vuosina 1960–1966 Düwagilta yhteensä 100 GT6-vaunua. Kaupunki lopetti raitiotiensä kuitenkin 1972 ja myi koko vaunusarjan Egyptin Alexandriaan. Kööpenhaminan vaunujen ostamista Helsinkiin oli myös harkittu. Alexandriassa vaunut ovat käytössä edelleen. GT6-vaunuja toimitettiin viimeiseksi vuonna 1977 Braunschweigiin, jossa vaunut ovat edelleen käytössä 4-akselisten perävaunujen kanssa.
Valmetin Helsinkiin 1973–1987 valmistamat Nr-nivelraitiovaunut perustuvat GT6-vaunujen rakenteeseen. Telit ja nivel ostettiinkin Düwagilta, mutta Valmet suunnitteli itse modernimman kulmikkaan korin ja Strömberg tehotyristoreihin perustuvan elektronisen tehonsäädön. Hetken aikaa Helsingin raitiovaunut olivat maailman uudenaikaisimpia vaunuja, kunnes saksalaisetkin alkoivat valmistaa kulmikkaasti muotoiltuja ja tehoelektroniikalla varustettuja raitiovaunuja.
Helsingin Nr-vaunut ovat kookkaampia ja raskaampia kuin Düwagin GT6 vaunut. Nr painaa 28 tonnia ja GT6-vaunu 21 tonnia. Mannheimista ostetuissa GT6-vaunuissa on kuitenkin 52 istumapaikkaa kun Nr-vaunuissa on 39 istumapaikkaa. Sukulaiset Hakaniemen pysäkillä toukokuussa 2006.
Linkkejä:
Wikipedian GT6-sivu (saksankielinen).
SRS:n sivu Mannheim-vaunuista Helsingissä.
SRS:n sivu Nr1-vaunuista.
SRS:n sivu T4-vaunusta Helsingissä.
Paluu alkuun. Paluu vaunutyyppien sivulle. Paluu aloitussivulle.
Sivu on luotu 13.7.2007 / AA.