Väittämiä ja vastauksia

Perustettu 24.4.2002. Päivitetty 15.9.2011.

UUSI: Runkobussilinjoilla voi korvata raitioliikennettä.
15.9.2011		 Väärin. Bussilinjan nimittäminen runkobussiksi ei lisää bussin kapasiteettia eikä palvelutasoa. Jos bussilinjan kapasiteetti ei riitä, ainoa ratkaisu on muuttaa linja raitiotieksi.
UUSI: Runkobussilinjasto pitää toteuttaa raitioteinä.
15.9.2011		 Oikein. Runkobussisuunnitelmassa esitetään runkobusseiksi nimitettäväksi bussilinjoja, joilla jo nyt on matkustajia enemmän kuin busseilla voidaan kuljettaa. Oikea ratkaisu on käynnistää näiden yhteyksien muuttaminen raitioteiksi. Katso esimerkki seudulle sopivista raitioteistä!
UUSI: Johdinautoilla voi korvata raitioliikennettä.
15.9.2011		 Väärin. Johdinautossa ei ole raitiovaunun suurta kapasiteettia, alhaista energiankulutusta ja matkustusmukavuutta. Johdinauto on bussi, joka poikkeaa muista busseista vain käyttöenergian osalta. Johdinautolla ei ole dieselmoottorin päästöjä, muuten sillä on samat ominaisuudet ja ongelmat kuin kaikilla busseilla.
UUSI: Johdinautoliikenne on halvempaa kuin raitioliikenne tai muu bussiliikenne.
15.9.2011		 Väärin. Kokemuksen mukaan johdinautoliikenne on 10–30 % kalliimpaa kuin dieselbussiliikenne. Tämä on käytännön tilanne olemassa olevista johdinautojärjestelmistä. Periaatteessa johdinautoliikenne voisi olla dieselbusseja halvempaa suurilla matkamäärillä, joilla ajojohtokustannukset kompensoituvat dieseliä alhaisemmin huolto- ja käyttökuluin. Vähäisten valmistusmäärien vuoksi johdinautot ovat yksinkertaisuudestaan huolimatta dieselbusseja kalliimpia ja kokonaisuuden kannalta suuret matkamäärät kannattaa hoitaa mieluummin raitioteillä.
Länsimetro on ympäristöteko.
15.5.2008		 Väärin. Länsimetro korvaa Länsiväylällä moottoriteillä kulkevan bussiliikenteen. Kaikki asuinalueiden bussiliikenne jää toimintaan. Espoon metroliikenne ja metroasemien sähkön ja lämmönkulutus sekä päästöt ovat suuremmat kuin sillä bussiliikenteellä, joka Länsiväylältä poistuu. Pikaraitioverkko, joka ei perustu liityntäliikenteeseen, vähentää energiankulutusta 20 kertaa ja hiilidioksidipäästöjä 10 niin niin paljon kuin Matinkylän metro.
Länsimetro on maanomistajien etu.
15.5.2008		 Väärin. Vaihdoton pikaraitioverkko kattaa kävelyetäisyydellä noin 1.000 miljoonan euron arvosta Espoon yleiskaavan uutta rakennusoikeutta, jonka arvo nousee 5–15 %. Matinkylän metron ulottuvilla olevan rakennusoikeuden arvo on vain noin 240 milj.euroa.
Metroja rakennetaan kaikkialla, siksi metroa pitää rakentaa täälläkin.
15.5.2008		 Väärin. Kuluvalla vuosikymmenellä on Euroopassa avattu 46 uutta raitiotietä ja vain 5 uutta metroa (vuoden 2007 loppuun). 1990-luvulla avattiin 23 raitiotietä ja 4 metroa. Raitiotie on joukkoliikenteen kehittämisen selkeä valtavirta Euroopassa. Katso lisää eurooppalaisesta raideliikenteestä.
Kuljettajaton ajo laskee metron kustannuksia.

15.5.2008		 Väärin. Kuljettajattomissa metroissa on usein enemmän henkilöstöä kuin kuljettajallisissa junavalvojina ja vartijoina. Lisäksi radasta ja junista tulee kalliimpia. Liikenteen rytmi hidastuu, koska pysäkkiajat pitenevät. Vähäiset säästöt energian kulutuksessa eivät kata kuljettajattomuudesta aiheutuvia kustannuksia.
Länsimetro on kannattava hanke.

15.5.2008		 Väärin. Matinkylän metron ja liityntäliikenteen kustannukset ovat eri tavoin laskettuna joko samaa luokkaa tai kalliimmat kuin nykyisen bussiliikenteen kustannukset. Kun lisäksi on maksettava metroradan ja asemien rakentaminen, joukkoliikenteen kustannukset nousevat nykyisestä. Edes yhteiskuntataloudellinen ulkoisten vaikutusten huomiointi ei tee metrosta kannattavaa.
Helsingin liikennelaitoksen taloutta voi parantaa lopettamalla kannattamattomia raitiolinjoja.

19.7.2003 		Väärin. Kannattamattoman joukkoliikenteen hoitaminen busseilla on enemmän tappiollista kuin raitiovaunuilla. Kannattavuutta voidaan parantaa päin vastoin korvaamalla bussiliikennettä raitiovaunuilla. Raitiolinjojen rinnalle perustetut bussilinjat tulee lopettaa ja raitiotierata jatkaa sinne asti, mihin bussit kulkevat. Katso lisää joukkoliikenteen taloudesta ja bussi- ja raideliikenteen vertailusta sekä erikseen kommenttia raitiolinjojen 1 ja 2 lopettamisesta.
Helsingin kapea raidelveys estää HKL:n raitioverkon laajentamisen pikaraitiotienä.

19.7.2003		 Väärin. Metrin raideleveys ei estä 100 km/h huippunopeutta tai 2,6 metrin kaluston leveyttä. Esimerkiksi Tokion metrolinjoista osalla raideleveys on 1,067 m. ja osalla 1,435 m. Molemmilla ajetaan yhtä nopeasti ja samanlaisella 2,6 m. leveällä kalustolla. Molemmat kulkevat tasaisemmin kuin Helsingin metro 1,524 m. raideleveydellä. Katso kuvia Tokiosta!
Joukkoliikenne voi toimia nopeasti vain maan alla.

19.7.2003		 Väärin. Joukkoliikenteen vaunu - raitiovaunu, metro tai bussi - kulkee nopeasti silloin, kun katuliikenne ei haittaa sen kulkua. Kun joukkoliikenne kulkee omalla väylällään, jonne muun liikenteen ja jalankulkijoiden pääsy on estetty, se kulkee yhtä nopeasti tai nopeammin kuin tunnelissa. Katso esimerkiksi Kölnin metrotunneli maan pinnalla.
Raitiovaunulla matkustetaan mieluummin kuin bussilla.

19.7.2003		 Oikein. Maailmalta ja jopa Suomesta on luotettavaa kokemusta siitä, että raitiolinjan muuttaminen bussilinjaksi vähentää matkustajia ja bussilinjan muuttaminen raitiolinjaksi lisää matkustajia. Katso lisää aiheesta ja alan tutkimuksesta.
Pikaraitovaunua ja Helsingin metroa ei voi yhdistää. Väärin. Pikaraitiovaunut mahtuvat hyvin metrotunneliin, samoin niiden ilmajohto. Pikaraitiovaunuille on oltava matala laituriosuus asemalla, mutta se ei haittaa metrojunan virtakiskoa. Pikaraitiovaunut ovat siis helsingin metroon yhteensovitettavia. Katso myös erillinen sivu yhteensovittamisesta.
Metro on nopea, koska sillä on vähän pysäkkejä. Väärin. Harva pysäkkiväli pidentää kävelymatkoja ja edellyttää liityntäliikenteen käyttöä. Siksi matkaan kuluva aika pitenee, vaikka se osa matkasta, joka matkustetaan metrojunassa, onkin lyhyt. Vasta kun metromatkan pituus on yli 15 km, metron nopeus voittaa kävelyn ja liityntäliikenteen hitauden.
Metro voidaan tehdä Espoossa maan päälle.

24.4.2002		 Väärin. Metron rata on samanlainen kuin junanrata. Sitä ei voi rakentaa Espoossa maan päälle valmiiksi rakennetuilla alueilla, koska se ei mahdu kääntymään talojen välistä. Siksi metro tehtäisiin Etelä-Espoossa maan alle.
YTV:n länsiraidepäätös merkitsee, että Espooseen voi tulla pikaraitiotie. Oikein. YTV on päättänyt suositella, että länsisuunnan raideliikenteestä tehdään selvitys, jossa tutkitaan sekä metron että kevyemmän raideliikenteen ympäristövaikutukset. Sen jälkeen päätetään metron tai kevyemmän raideliikenteen rakentamisesta. Tämä kevyt raideliikenne voi olla nykyaikainen pikaraitiotie, joka sopii vähäisin asemien muutoksin yhteen Helsingin metron kanssa. Katso myös erillinen sivu yhteensovittamisesta.
Pikaraitovaunu on raitiovaunu ja vanhanaikainen katoava liikennemuoto.
15.5.2008		 Väärin. Pikaraitiotie keksittiin Saksassa 1960-luvulla liikennevälineeksi, jolla on sekä raitiovaunun että metron hyvät ominaisuudet. Katso sivu Stadtbahnista. Katso myös tältä sivulta, miten Euroopassa tehdään uusia raitioteitä yhtä paljon kuin 100 vuotta sitten.
Pikaraitovaunu on raitiovaunu ja siksi hidas. Väärin. Liikennevälineen nopeus riippu väylästä, jolla se kulkee. Bussitkin kulkevat nopeasti moottoritiellä, mutta katujen mutkissa niiden on kuljettava hitaasti. Pikaraitiovaunu ja metrojuna kulkevat samalla radalla yhtä nopeasti.
Metro on uudenaikainen liikennemuoto. Väärin. Maanalainen rautatieliikenne alkoi Lontoossa 1863 höyryvoimalla ja sähkökäyttöisenä 1890. Helsingin metron perusratkaisu on täsmälleen sama kuin Lontoossa yli 100 vuotta ennen Helsingin metroa käytetty ratkaisu.
Koska metro on jo tehty, sitä kannattaa jatkaa. Väärin. Metron rakentaminen harvaan asutulle pääkaupunkiseudulle on niin kallista, että tulee halvemmaksi muuttaa nykyinen metrorata pikaraitioradaksi ja jatkaa metroa pikaraitiotienä.
Seudulle ei voi perustaa enää uutta järjestelmää. Väärin. Tärkeintä on joukkoliikenteen toimivuus, eivät tekniset yksityiskohdat. Jos sopivaa järjestelmää ei ole, sellainen on perustettava tai kehitettävä vanhoja järjestelmiä. Katso myös erillinen sivu liikennejärjestelmistä.
Pikaraitiovaunun kapasiteetti ei riitä. Väärin. YTV on ennakoinut, ettei metron matkustajamäärä nouse koskaan millään linjalla kuin hieman yli 10.000 matkustajan tunnissa. Pikaraitiotie pystyy helposti hoitamaan kaksinkertaisen matkusajamäärän.
Metro lisää julkisen liikenteen osuutta ja vähentää autoilua. Väärin. Koko metron käytön ajan on Helsingin seudun julkisen liikenteen osuus laskenut. Käytännössä metro on ollut ainoastaan vaihtoehto bussiliikenteelle, ja metron rakentaminen on ollut liian kallista sinne, missä liikenne on kasvanut, eli kehämäisille yhteyksille.
Metron liikennöinti on halvempaa kuin pikaraitiovaunun liikennöinti. Väärin. Ilmajohtovirroitus sivukiskon sijaan ja matalalla oleva lattia eivät tee raiteella kulkevan vaunun tai junan liikennöinnistä kalliimpaa. Tällaiset tiedot ovat yksinkertaisesti virheellisiä. Ks. erillinen kustannussivu.
Bussi on halvemi kuin ratikka, koska bussi maksaa vain kymmeneosan raitovaunun hinnasta. Väärin. Raitiovaunu on halvempi, koska raitiovaunu kestää 5 kertaa kauemmin ja siihen mahtuu 3-4 kertaa niin paljon matkustajia kuin bussiin. Yhden raitiovaunun elinaikana on hankittava saman matkustajamäärän kuljettamiseksi 15-20 bussia. Ks. erillinen kustannussivu.
Länsimetro on välttämätön Espoon kehitykselle. Väärin. Länsimetro korvaisi ainoastaan suorat bussiyhteydet Etelä-Epoosta Helsingin keskustaan. Se ei vaikuta mitenkään Espoon sisäisiin joukkoliikenneyhteyksiin. Espoo ei ole koskaan suunnitellut muuttavansa Etelä-Espoota korttelikaupungiksi, jossa rakennuskorkeus olisi 15-20 kerrosta. Siksi joukkoliikennettä voi Espoossa kehittää pikaraitiotien muodossa.
Espoon asukasmäärä nousee niin suureksi, että metro on välttämätön. Väärin. Espoon yleiskaavan valmistelussa Espoon eteläosien asukastiheys vaihtelee noin 1600 - 1700 asukasta neliökilometrille. Metro on tarkoituksenmukainen liikenneväline, jos asukastiheys on vähintään 12.000 as/km2. Metron rakentamista ei kannata edes harkita ennen kuin Espoon asukasluku on vähintään viisinkertaistunut nykyisestä.
Jos metroa ei tehdä Espooseen nyt, sitä ei voi tehdä enää myöhemmin, jos se osoittautuu välttämättömäksi. Väärin. Maanalainen rautatie on aina mahdollista rakentaa valmiiseen asemakaavaan. Juuri siksi se maan alle rakennetaankin. Siksi metron voi rakentaa milloin tahansa, jos se osoittauttu tarpeelliseksi, eli Espoon asukasmäärä kasvaa vähintään 1,5 miljoonaan asukkaaseen. Sen sijaan maanpäällistä liikennettä varten on varattava väylät asemakaavassa.
Asukkaat eivät halua pikaraitiotietä, koska kyselyissä metroa pidetään parempana kuin raitioteitä. Väärin. Viranomaisten kyselyissä ei ole koskaan kysytty, mitä matkustajat pitävät pikaraitiotiestä. Kysymystä ei voi esittää, koska seudun asukkailla ei ole kokemusta pikaraitiotiestä. Kyselyjen mukaan bussit ovat vähiten suosittuja, mutta kyselyissä ei ole kysytty, matkustaisivatko vastaajat mieluummin metrovaunulla bussipysäkille asti, minkä pikaraitiovaunu tekisi. Sen sijaan Kansalaisliike Pikaraitiotie teki Espoossa vuonna 1990 kyselyn, jossa vastaajat saivat valita autoilun, bussin, pikaraitiotien ja metron välillä. Pikaraitiotien kannatus oli suurempi kuin kaikilla muilla yhteensä.
Metrolla matkustetaan mieluiten, koska kyselyjen perusteella metroa pidetään parhaana joukkoliikennevälineenä. Väärin. Vaikka samoissa kyselyissä bussia pidetään huonoimpana joukkoliikennevälineenä, ihmiset eivät halunneet matkustaa metrolla niin kauan kuin he pääsivät bussilla keskustaan asti. On eri asia, mitä vastataan kyselyihin ja mitä käytännössä tehdään.
Metro nopeuttaa joukkoliikennettä. Väärin. Kaikki metrosta tehdyt suunnitelmat ovat osoittaneet, että matkustusajat pitenevät, koska matkaan sisältyy vaihto bussista metroon. Metro nopeuttaa matkoja vain asemien välittömässä vaikutuspiirissä, joka on noin 500 metrin etäisyys asemasta.
Bussit eivät tarvitse raiteita ja tiet ovat ilmaisia. Siksi bussiliikenne on aina halvempaa. Väärin. Jos kadulle tulee bussilinja, katu on rakennettava tukevammaksi ja väljemmäksi, jolloin rakennuskustannukset nousevat bussilinjan vuoksi. Vilkkaasti liikennöidyissä paikoissa rakennetaan kaistoja ja jopa erillisiä katuja vain busseja varten. Myös pysäkit ja terminaalit tehdään vain bussiliikennettä varten.
Moottoritiet hyödyttävät myös joukkoliikennettä. Väärin. Bussiliikenne ei ole missään niin vilkasta, etteikö kaksikaistainen tie riittäisi busseille. Esimerkiksi Länsiväylän bussikaistat on tehty vain siksi, että henkilöautoille olisi enemmän tilaa.
Teiden rakentaminen on kannattavaa, koska se nopeuttaa liikennettä. Väärin. Tieliikenteen nopeutuminen ei aiheuta kustannussäästöjä, sillä henkilöautolla ajamisesta ei makseta kenellekään palkkaa, eikä työmatka-aika vaikuta työaikaan. Kaupallinen liikenne tapahtuu pääasiassa ruuhka-aikojen ulkopuolella, jolloin liikenne sujuu joka tapauksessa. Ks. oma sivu tieliikenteen kannattavuudesta.
Autoilu on aina halvempaa, koska tiet on rakennettava joka tapauksessa. Väärin. Kalleimmat tiet rakennetaan nimenomaan henkilöautojen tarpeeseen. Julkisen liikenteen ja hyötyliikenteen ajoneuvomäärät ovat niin vähäiset, että niitä varten riittää 2-kaistainen katu- ja tieverkko. Moottoritiet ja useampikaistaiset pääkadut ovat yksinomaan henkilöautoilun kustannuksia. Kun tämä sekä henkilöauton käytön kaikki kustannukset otetaan huomioon, työmatkaliikenne henkilöautoin on noin 10 kertaa niin kallista kuin mikään julkinen liikenne.
Helsingin metro tomiii hyvin ja on luotettava. Oikein. Helsingin metro on hyvin rakennettu, ja junien sähkötekniikaksi valittiin ensimmäiseksi maailmassa huoltovapaa elektroninen taajuusmuuttajatekniikka. Metro toimii myös kapasiteettiinsa nähden vähällä kuormituksella, mikä helpottaa ylläpitoa.
Länsiväylän joukkoliikenne toimii jo nyt hyvin bussiliikenteenä. Oikein. Etelä-Espoon asumalähiöistä on tällä hetkellä paremmat yhteydet Helsingin keskustaan kuin mistään muualta, mukaanlukien metron ja liityntäliikenteen avulla hoidettu Itä-Helsinki.
Metro nostaa asuntojen hintoja. Oikein. Asuntojen hinnat metroasemien välittömässä läheisyydessä ovat nousseet korkeammiksi kuin ympäristössä. Sama vaikutus on havaittu myös pikaraitiotiellä. Koska pikaraitiotie kattaa laajemman alueen kuin metro, sen vaikutus asuntojen ja kiinteistöjen hintoihin ulottuu myös laajemmalle alueelle kuin metrolla.

Paluu pääsivulle.