Yhdistämien metron kanssa | Eri raideleveyksien yhdistäminen | Yhdistäminen rautateihin | Pyöräprofiili
Pikaraitiotien perusidea on yhdistää eri raideliikenteen olomuodot. Tämä on mahdollista rakentamalla vaunukalusto sellaiseksi, että se soveltuu sekä katuliikenteeseen että erillisille radoille.
Kun ennen pikaraitiotietä on jo olemassa muita järjestelmiä, voi syntyä tarve yhdistää pikaraitiotie ja vanhanaikainen metro tai junarata. Tästä mahdollisuudesta puhutaan Helsingin ja Espoon välillä kuin myös Tampereella. Espoossa olisi kyse mahdollisuudesta ajaa pikaraitiovaunuilla metroradalla, Tampereella rautatiellä.
Koska pikaraitiovaunun profiili on sekä metroa että lähijunia pienempi, pikaraitiovaunu mahtuu metro- tai junaradalle. Helsingissä metrotunneli on niin suuri, että myös raitiovaunun ilmajohto mahtuu tunneliin metrojunien yläpuolelle. Merkittävin ero on laiturin sijainti. Tämä ratkaistaan rakentamalla asemalle matala laituriosuus pikaraitiovaunua varten.
Helsingin metro ja pikaraitiovaunu sovitettuna päällekkäin. Metron virtakisko sijoittuu pikaraitiovaunun laituritason alapuolelle, ja asemalla virtakisko on laiturin vastakkaisella puolella. Evakuointimahdollisuuden vuoksi virtakisko voidaan peittää puulaiturilla, jolloin pikaraitiovaunun molemmin puolin on käytettävissä laituritaso.
Kahden korkeuden laituri tunneliasemalla Dortmundissa. Oikealla näkyy portaiden rinnalla oleva luiska.
Matalien laituriosuuksien ja ilmajohdon rakentaminen metroradalle on pieni kustannus, kun sitä verrataan länsimetron rakentamiskustannuksiin. Nykyisen metroverkon ja asemien muuttaminen maksaa vähemmän kuin yksi länsimetrolle suunniteltu asema keskimäärin. On siis ratkaisevasti halvempaa rakentaa Espooseen pikaraitiotietä ja muuttaa vanhat metroasemat kuin rakentaa länsimetroa.
Toinen kysymys on, onko pikaraitiovaunujen vieminen metrotunneliin tarpeen. Maan päällä kulkeva pikaraitiotie palvelee matkustajia paremmin kuin syvällä maan alla kulkeva metro. (Lisää asiaa tunnelista on sivulla Tunneli - hyöty vai haitta?) Kun pikaraitiolinja voidaan viedä maan päällä Helsingin rautatieasemalle, saadaan aikaiseksi huomattavasti metroa paremmin toimiva vaihtoyhteys lähijuniin, raitioteihin ja busseihin.
Raitiotien ja metron yhdistelmiä on käytössä esimerkiksi Amsterdamissa, Rotterdamissa ja Oslossa sekä Stuttgartissa.
Eri raideleveyksin olevat vaunut voivat käyttää samaa ratalinjaa, kun raide rakennetaan usealla kiskolla. Kiskojen sijoittaminen ratkeaa vaunujen korin leveyden mukaan, koska laiturin puolen seinä on sijoitettava suunnilleen samalle kohdalle molemmilla vaunuilla.
Kun vaunujen leveysero on suuri, käytetään kolmatta kiskoa. Molempien vaunujen yhteinen kisko on laituria lähinnä oleva kisko.
Helsinkiläinen kapea raitiovaunu (vihreä) ja eurooppalainen 2,65 m leveä pikaraitiovaunu samalla radalla, jossa on 3 kiskoa ja siten 2 raideleveyttä.
Raitiovaunu ja 3-kiskoinen raide metroasemalla Stuttgartissa. Leveäraiteinen kalusto käyttää siellä korkeata laituria, joka näkyy kuvan oikeassa reunassa.
Kun eri raideleveyden vaunut ovat lähes saman levyisiä, raiteet voidaan rakentaa sisäkkäin. Tällöin radassa on neljä kiskoa.
Kapearaiteinen raitiovaunu pysäkillä, jossa on kaksi raideleveyttä sisäkkäin. Toisessa kuvassa kapea (1000 mm) ja normaali (1435 mm) raide yhdistyvät yhteiselle raiteelle. Kuvat Krefeldistä Saksasta, jossa järjestely on ollut käytössä jo vuodesta 1898.
Raitiotie ja rautatie voidaan myös yhdistää, jolloin rautatielinjalta päästään samalla junalla kaupunkikeskustaan ja esikaupunkien korttelialueille. Näin parannetaan lähijunaliikenteen palvelua, kun junamatkustajat välttävät vaihtamisen junasta esimerkiksi bussiin.
Rautateillä käytettävä ajojohdon jännite on huomattavasti korkeampi kuin raitioteillä. Tämä ero ratkaistaan rakentamalla vaunu kaksivirtajärjestelmälle. Vaunu siis voi käyttää sekä matalaa että korkeata jännitettä.
Junien matkustajalaiturit ovat eri kohdassa kuin pikaraitiovaunujen laiturit. Rataosilla, joissa junien nopeus on erittäin suuri, matalat laiturit eivät voi olla samalla raiteella, jossa junat kulkevat. Sen vuoksi Tampereen suunnitelmassa asemilla on sivuraide pikaraitiovaunun laituria varten.
Tunnetuin rautatielinjoja käyttävä raitiotiejärjestelmä on Karlsruhessa. Myös Saarbrückenissä pikaraitiovaunut kulkevat rautatielinjoilla.
Raitiovaunu Karlsruhen päärautatieasemalla. Raitovaunuliikenne DB sähöistetyllä rataverkolla alkoi 1992.
Raitiovaunut käyttävät perinteisesti kapeata pyörää, jotta katukivetys voitiin tehdä aivan kiskon viereen. Myös pyörän laippa on kapea, jotta kadussa olevan kiskon ura olisi kapea ja muilla ajoneuvoilla ajo kiskon päällä on mahdollista. Rautateillä pyörä ja laippa ovat leveämmät.
Kun raitiovaunulla halutaan liikennöidä rautatiellä, pyörän on toimittava rautatievaihteissa, joiden rakenne on tehty leveälle pyörälle. Asia on ratkaistu käyttämällä raitiovaunussa leveätä pyörää, jossa on sisäreunasta kavennettu laippa. Tällainen pyörä ohjautuu oikein rautatievaihteessa, mutta mahtuu kulkemaan kadulla olevan kiskon kapeassa urassa. Tällaiset laipat ovat käytössä Karlsruhessa kuin myös Tukhoman Tvärbanan pikaraitiovaunuissa. Tvärabana on rakennettu siten, että sillä on sekä katuosuuksia että yhteinen osuus Ruotsin rautateiden kanssa. Lisäksi sillä on yhteys Tukhoman metroverkkoon, ja uudet metrojunat on toimitettu Tvärbanan kautta metroverkolle.
Paluu sivun alkuun. Paluu edelliselle sivulle. Paluu pääsivulle.
Tämä sivu on tehty 25.3.2003. Viimeisin päivitys 13.4.2003 / AA.