Mikko Laaksonen
Pikaraitiotien edut busseihin nähden
Kun bussi korvataan raitiovaunulla | Kun
raitiovaunu korvataan bussilla
Raitiotien tekniset ominaisuudet verrattuna bussiratkaisuihin
| Rahoituspolitiikka | Lähteitä
Joukkoliikenteen suunnittelijoita ympäri maailmaa pohdituttaa kysymys siitä, miksi matkustajat suosivat raitiovaunua busseihin verrattuna. Metron ja lähijunan osalta suosiota selittää jo yksistään huomattavasti suurempi matkanopeus. Mutta miksi raitiotie houkuttelee tyypillisesti 20-50% enemmän matkustajia kuin vastaavalla linjalla vastaavan palvelutason tarjoava bussi? Tämän suosion syytä on tarkasteltu muun muassa Carmen Hass-Klaun ja Graham Cramptonin kirjassa Bus or Light Rail - Making the Right Choice (lähdeviite BLT), jonka tutkimustuloksiin tämä tarkastelu pitkälti perustuu.
Puhtaasti teknisesti tarkasteltuna eurooppalaisten kaupunkien kokemusten perusteella pikaraitiotien edut busseihin verrattuna ovat seuraavat:
- Raitiovaunujen pysäkkiajat ovat busseja lyhyemmät ja kiihtyvyys suurempi. Raitiovaunuille voidaan järjestää busseja paremmat etuisuudet omilla kaistoilla ja liikennevaloissa. Näistä syistä raitiovaunujen matkanopeus on 15-20% suurempi kuin vastaavan tavanomaisen bussilinjan.
- Raitiovaunu on logistisesti busseja tehokkaampi. Yksi kuljettaja voi kuljettaa yhdellä vaunulla 150-300 matkustajaa ja kahden vaunun junalla 300-600 matkustajaa. Yhden bussin kapasiteetti on 70-150 matkustajaa. Tarpeeksi raskaasti kuormitettu raitiolinja on liikennöintikustannuksiltaan bussilinjaa edullisempi.
- Nykyaikaiset matalalattiaraitiovaunut ovat hiljaisia, pitkäikäisiä ja busseja mukavampia myös vanhusten, liikuntaesteisten ja lasten kannalta.
- Raitiovaunujen energiankulutus matkustajaa kohden on noin puolet bussien kulutuksesta. Sähkökäyttöinen raitiovaunu on paikallisesti saasteeton. Sähkö voidaan tuottaa ympäristön kannalta parhaaksi katsotulla keinolla.
- Raitioteille on toteutettu tehokkaat matkustajainformaatiojärjestelmät, viihtyisät pysäkit ja koko kaupunkikuvaa on kohennettu raitiotietä rakennettaessa.
- Raitiotie on koeteltu ja luotettava teknologia verrattuna sen vaihtoehtona markkinoituihin kiskolla, reunakivillä tai optisesti ohjattuihin busseihin (guided buses).
Nämä tekniset syyt eivät kuitenkaan yksin perustele huomattavia investointeja uusien raitioteiden infrastruktuuriin. On tarkasteltava tarkemmin raitiotien ja bussien vetovoimaeron syitä. Ensin tarkastellaan raitiotien ja bussien välistä vetovoimaeroa niiden muutosten perusteella, jotka ovat tapahtuneet kun bussi on korvattu raitiovaunulla tai raitiovaunu bussilla. Sen jälkeen pohditaan näiden erojen syitä.
Norrköpingissä raitiovaunut ovat oleellinen osa kaupungin imagoa, joka on varmasti osasyy myös niiden vetovoimaan.
Paluu sivun alkuun.
Bussin korvaaminen uudella raitiovaunujärjestelmällä lisää usein voimakkaasti käyttäjämääriä, yleisesti käytettyjen suunnittelusuositusten mukaan 20-50%.
Uusi raitiotie on tyypillisesti lisännyt matkustajamääriä sekä heti järjestelmän valmistuttua että myös myöhemmin. Raitiotien toteuttamisen vaikutusta matkustajamääriin, nk. "raidekerrointa" ei olla kuitenkaan voitu luotettavasti verrata bussiliikenteen kehittämishankkeiden vaikutuksiin, koska raitiotiehankkeiden kanssa vertailukelpoisia bussihankkeita ei ole. (BLT s. 2, 11)
Varsin laajassa vertailussa vuoden 1986 ja vuoden 1996 tilanteiden välillä 25 raitiotiekaupungissa ja 22 bussikaupungissa raitiotiekaupungeista selvästi useammassa joukkoliikenteen käyttö oli lisääntynyt. Lisäystä oli 21 ja vähennystä 4 raitiotiekaupungissa, lisäystä 7 ja vähennystä 15 bussikaupungissa (BLT, Taulukot 4a ja 4b) Merkittävimmät koko järjestelmän matkustajamäärien nousut - jopa 100% 15-16 vuodessa Karlsruhessa ja Freiburgissa ja 50% Strasbourgissa noin 5 vuodessa - ovat liittyneet raitioteiden kehittämiseen. Bussien parhaat saavutukset Birminghamissa, Leedsissä ja Dublinissa ovat olleet 20-30% linjaa kohti ja paras koko järjestelmän käytön parannus manner-Euroopassa Liegessä 36,5% (BLT, s. 81-82).
Bussi- ja raitiotiekaupunkien välillä on merkittäviä eroja käyttötaloudessa. 51 raitiotiekaupungin vertailussa vuoden 1986 ja vuoden 1996 tilanteiden välillä 21 kaupungissa subventiotaso oli noussut ja 24 kaupungissa laskenut (s. 70-73, Taulukot 25 ja 26). Bussikaupunkien osalta tilasto ei ollut edustava. Bussikaupunkien osalta, joissa joukkoliikenteen käyttö oli noussut (Liege, Bristol, Hull ja Belfast), voidaan todeta että Liegen merkittävä joukkoliikenteen käytön nousu (36,5%) ilman raitiotietä on saatu aikaan nostamalla selvästi joukkoliikenteen suhteellista (ja vielä merkittävämmin absoluuttista) subventiotasoa (57,6% -> 65,3%). Bristolista ja Hullista ei ollut luotettavaa tietoa. Belfastissa käyttö oli noussut 3,9% ja subventiotaso laskenut 20,3% -> 2,3%.
Strasbourgin pikaraitiotiehankkeen onnistuminen, sekä käyttäjämäärien nousu: koko järjestelmässä 50%, raitiotielinjalla 17 000 (1991, bussi) -> 65 000 matkustajaa (1995, raitiotie) / arkipäivä (nousu 280%!), käyttötalous - raitiotien liikennöintikustannuksista 22% voittoa ja raitiotien vaikutukset kaupankäyntiin - keskustan liikevaihto noussut selvästi ja yrittäjät tyytyväisiä (BLT s. 92-97) ovat dramaattisia. Tällä sivustolla on myös kerrottu Strasbourgista.
Raitiotiejärjestelmien vaikutusta nykyisten yksityisautoilijoiden siirtymiseen joukkoliikenteeseen ei pidä yliarvioida. Entisten automatkustajien osuus koko raitiotien käyttäjistä on tyypillisesti noin 10-20%. Alimmillaan osuus on ollut 4% (Pariisi) ja enimmillään 37-50% (Nantes, San Diego). Bussijärjestelmien kevyemmissä parannuksissa entisiä autoilijoita on ollut 2-6% (Birmingham, Leeds ja Jonköping). Adelaiden ohjatun bussin matkustajista entisiä automatkustajia on ollut jopa 19% ja Dublinin uusien bussikaistojen matkustajista entisiä automatkustajia on ollut noin 16%. Dublinin uudet bussikaistat tarjoavat noin 30-35 minuuttia nopeammat matkat kuin yksityisauto ruuhkassa. (BLT s. 82-83) Joukkoliikenteen on houkutellakseen autoilijoita tarjottava joko autoa merkittävästi suurempi nopeus (Dublin) tai oltava mukavuudeltaan ja statukseltaan autoa parempi (raitiotiet). Raitiovaunujen käyttö lisääntyy vaikka matka-ajat eivät olisi lyhyempiä kuin autolla (Karlsruhe) (BLT s. 83).
Onnistuneen raideliikennejärjestelmän vaikutus yksityisautoiluun johtuu siirtymän sijaan enemmänkin siitä, että raidejoukkoliikenne kerää pääosan kokonaisliikenteen kasvusta. Esimerkiksi Freiburgissa (FUT s. 39) auton käyttötaso oli pysynyt samana 1976-1996 samalla kun julkinen liikenne oli kasvanut kaksinkertaiseksi. Menestyneimmissä kaupungeissa auton kulkumuoto-osuus oli joko laskenut tai pysynyt hyvin alhaalla (FUT s. 53). Auton omistus oli esimerkiksi Calgaryssä Kanadassa alentunut 820 autosta/1000 asukasta (1985) 790 autoon/1000 asukasta (1999/2000)
Menestyneissä raitiotiekaupungeissa (Zürich, Basel, Freiburg, Strasbourg) raitiotien käyttöön ei liittynyt mitään sosiaalista stigmaa ja erityisesti Yhdysvalloissa (esim. Dallas) korostettiin että raitiotiellä on täysin eri sosiaalinen status kuin busseilla, ja myös rikkaat autonomistajat suostuvat käyttämään raitiovaunua. (FUT s. 77-78) Strasbourgissa ja Portlandissa arvioitiin raitiotien rakentamisen lisänneen asuntojen hintoja n. 10% (FUT s. 48, 59)
Yhteenvetona voidaan todeta, että raitiotiekaupunkien tulokset joukkoliikenteen kehittämisessä viittaavat selvästi siihen että raideliikenne itsessään lisää joukkoliikenteen käyttöä ilman että joukkoliikenteen tarvitsisi olla selvästi yksityisautoa nopeampi kulkumuoto. Raitiovaunulla on korkeampi sosiaalinen status kuin busseilla. Eri kehittämisvaihtoehtojen oikeaa eroa on kuitenkin hankala selvittää, koska vastaavia hankkeita ei ole. Samankaltaiselle reitille toteutetut Tukholman Tvärbana ja Helsingin Jokeri - linja muodostaisivat hyvän vertailuparin bussi- ja raitiotiehankkeiden vaikutuksen tutkimiseen; saavuttaako Jokeri - linja yhtä suuren matkustajamäärän kasvun kuin Tvärbana ja mitkä ovat vaikutukset esim. viiden vuoden tähtäimellä?
Tukholman Tvärbana palvelee poikittaisliikennettä, kuten Helsingin Jokerin on suunniteltu tekevän. Tvärbana on ylittänyt matkustajaennusteet moninkertaisesti - pystyykö Bussi-Jokeri samaan?
Paluu sivun alkuun.
Raitiolinjan korvaaminen bussilla vähentää matkustajia ratkaisevasti.
Esitän tässä kolme esimerkkiä siitä, miten matkustajamäärät ovat muuttuneet korvattaessa raitiotie busseilla: Turun raitioteiden lopettamisen 1967-1972, Bostonin Arborwayn linjan E lopettamisen 1987 sekä Oslon Kjelsåsin raitiotien lopettamisen vuodenvaihteessa 2002-2003. Kaikkien tulokset ovat saman suuntaiset, kuten yhteenvedosta käy selväksi.
Paluu sivun alkuun.
Turun raitiotiet hylättiin vaiheittain 1967-1972. Raitiotiet korvattiin busseilla ja palvelutaso säilyi jokseenkin samana - vanhat raitiovaunut korvattiin tuliterillä busseilla, vuorotiheys säilyi samana ja matkanopeus ei pudonnut merkittävästi koska Turussa ei ollut merkittäviä liikenneruuhkia.
Kun ensimmäinen raitiolinja 1 Satama-Pohjola (5,2 km) suljettiin 12.3.1967
ja korvattiin hieman pidemmällä bussilinjalla 1 Satama-Rieskalähteentie (5,7
km) linjan matkustajamäärät muuttuivat seuraavasti kun verrataan vuotta 1966
ja 1968, täysiä vuosia ennen ja jälkeen raitiolinjan lopettamisen.:
1966: 2 578 000
1968: 2 012 000
Bussiin siirtymisen aiheuttamat matkustajamäärän menetykset:
= - 21,9%, linjan pituudella kompensoituna = -28,8%
Raitiovaunun 1966 houkuttelemat lisämatkustajat vuoteen 1968 verrattuna ("raidekerroin"):
= +28,1%, linjan pituudella kompensoituna =+40,45%
Vastaavia lukuja ei voida laskea linjojen 2 ja 3 osalta koska korvaavien bussilinjojen matkustajamääriä ei ole saatavilla lippujärjestelmän muutoksen vuoksi. Lisäksi linjastoon tuli eräitä uusia bussilinjoja ja bussilinjoja laajennettiin uusille alueille. Raitiovaunu- ja bussilinjojen yhteenlaskettu matkustajamäärä ennen lakkautusten aloittamista 1966 oli kuitenkin suurempi kuin bussilinjaston vuonna 1973, huolimatta kaupungin merkittävästä kasvusta.
Turussa selvitetään vakavasti raitiotien uudelleen käyttöönottoa seudun joukkoliikenteen runkona.
Palaa raitiolinjan lopetusesimerkkien alkuun.
Bostonin joukkoliikenneviranomaisen MBTA:n Green Line - pikaraitiotiejärjestelmästä on lakkautettu lähinnä epäonnistuneiden raitiovaunuhankintojen ja PCC-vaunujen ikääntymisen aiheuttaman vaunupulan takia raitiolinjat A Watertown 1969 sekä E Arborway 1987.
Jamaica Plainin aluetta palvelevan raitiolinjan E lopettaminen johti seuraaviin tuloksiin: Vuonna 1985 linjalla E Park Street - Arborway oli noin 50 000 matkustajaa arkipäivänä. Lyhennetyllä raitiolinjalla E Park Street - Heath on nykyisin (v. 2001) noin 14 000 matkustajaa, ja loppuosaa korvaavalla bussilinjalla 39 Arborway - Back Bay noin 17 400 matkustajaa / päivä. Kokonaismatkustajamäärä linjan E suunnalla on siis pudonnut vuoden 1985 50 000 matkustajasta noin 32 000 matkustajaan, eli pudotusta on 36%, vaikka osa raitiolinjasta on palautettu liikenteeseen. Päällekkäinen bussilinjan 39 ja lyhennetyn raitiolinjan E Park Street - Heath liikenne on liikennöintitaloudellisesti kallista ja bussilinja on vakavasti ylikuormitettu. Samaan aikaan muiden Green line-järjestelmän raitiolinjojen matkustajamäärä on noussut. On huomattava, että linjan E raitiovaunut ennen lakkautusta olivat keskimäärin noin 28 vuotta vanhoja, heikkokuntoisia PCC-vaunuja ja korvaava bussikalusto uutta.
Jamaica Plainin asukkaiden ja yrittäjien vaatimuksesta Massachusettsin osavaltion ympäristöviranomainen päätti marraskuussa 2001, että linja E on palautettava ja linja palaa liikenteeseen vuonna 2005. Valitettavasti linja joudutaan lähes kokonaan rakentamaan uudelleen 18 vuoden seisokin aiheuttamien vaurioiden takia.
Lisätietoja: www.arborway.net
Palaa raitiolinjan lopetusesimerkkien alkuun.
Oslossa esitettiin liikennelaitoksen (Oslo Sporveier) talouskriisin takia vuonna 2002 42% raitiovaunuliikenteestä lopettamista. Kjelsåsin, Homannsbyenin, Briskebyn sekä Nybrua-Sinsen ja Frogner-Majorstuen - rataosuudet oltaisiin lakkautettu. Vastoin myöhempiä kokemuksia väitettiin, että bussit olisivat halvempi vaihtoehto. Oslolaisten voimakkaan vastustuksen vuoksi vain Kjelsåsin rata suljettiin 21.11.2002 radan huonokuntoisuuteen vedoten.
Kjelsåsin radan lopettamisella OS on säästänyt noin 0,25 miljoonaa kruunua kuussa kun kahta olevaa raitiovaunua ei ajeta. Vastaavasti korvaava bussilinja maksaa noin 1,1 miljoonaa kruunua kuussa eli nettotappiot ovat noin 0,8 miljoonaa kruunua kuussa. Liikenne linjalla on laskenut liikennelaskennan mukaan noin 30%. Raitiotieradan kunnostaminen maksaisi noin 2,8 miljoonaa kruunua, joka siis säästettäisiiin noin neljässä ja puolessa kuukaudessa pelkästään liikennöintikuluista, jos lipputuloja ei huomioida.
Kjelsåsin raitiotien palauttaminen ja raitiotien kehittäminen on yksi Oslon syksyn kunnallisvaalien kysymyksistä.
Lisätietoja: www.bytrafikk.org
Palaa raitiolinjan lopetusesimerkkien alkuun.
Turun, Bostonin ja Oslon eri vuosikymmeniltä koottujen yhtä pitävien kokemusten perusteella voidaan todeta, että korvattaessa vanhentunut ja huonokuntoinen raitiolinja bussilla menetetään noin 20 - 30 % matkustajista ja lipputuloista.
Paluu sivun alkuun.
Usein väitetään, että raitiotie tarvitsee enemmän tilaa kuin bussi, mikä ei pidä paikkaansa. Kaksiraiteinen raitiotie tarvitsee vähimmillään tilaa 2 x vaunun leveys + 60 cm eli 5 - 6 m. Kisko-ohjatut bussit tarvitsevat noin 6,2 - 7 m ja bussikaistat 6,5 - 7 m. Raitiotiet tarvitsevat siis noin 1 m kapeamman väylän kuin bussit. (BLT luku 4, s. 47-48). Raitiotie on paremmin integroitavissa kävelykatujen kaltaisiin kaupungin kehittämistoimenpiteisiin kuin bussijärjestely. Raitiotien käytössä oleva muulta liikenteeltä rauhoitettu katu koetaan kävelykaduksi. (BLT s. 11, 80)
Kaksisuuntainen raitiovaunukaista vie 1-2 m vähemmän tilaa kuin vastaava bussikaista, ja autoilijat eivät kyseenalaista raitiovaunujen etuuksia.
Bus or Light Rail -raportissa on hyvä vertailu erilaisten infrastruktuuriratkaisujen kustannuksista (BLT s. 59-62). Siinä havaitaan, että raitiotien, ohjattujen bussien (guided buses) ratojen ja bussiväylien välillä ei ole olennaisia kustannuseroja, mutta bussikaistat ovat merkittävästi halvempia. Bussikaistojen ongelmana on se, että autoilijat eivät helposti hyväksy niitä ruuhkautuvilla reiteillä, ja bussikaistat on helppo muuttaa takaisin ajokaistoiksi. Tehokas valvonta parantaa tilannetta. (s. 14)
Raitiotien kustannukset vertailuissa olivat suuruusluokkaa 3,7 - 10 miljoonaa puntaa (6 - 16,4 miljoonaa euroa) / km ilman vaunuja. Turussa arvioidut kustannukset ovat tämän arvion alarajalla (3 - 9 miljoonaa euroa/km ilman vaunuja ja varikkoa eri osuuksilla). Syynä tähän ovat Helsingin ja Turun ilmoittamat, kansainvälisesti vertailtuna edulliset raitiotien ja katujen rakentamiskustannukset.
Raitiovaunun hankintakustannukset / vaunu ovat moninkertaiset verrattuna busseihin, joka on merkittävin tekijä joka nostaa raitiotien liikennöintikustannuksia. Jotta raitiovaunun liikennöintikustannukset ovat alemmat kuin bussin, raitiovaunujen on oltava hyvin kuormitettuja ja kuljettajakustannusten oltava suhteellisen suuri osuus liikennöintikustannuksista. (BLT s. 2, s. 63-66, s. 69-70, s. 74) Raitiovaunujen kapasiteetti on yhden vaunun junilla 2-3 kertaa perusbusseja suurempi ja kahden vaunun junilla 4-5 kertaa suurempi. (s. 49-50)
Bus or Light Rail -selvityksessä on mielenkiintoinen esitys bussi- ja raitiotielinjojen matka-aikaan perustuvista yhteiskuntataloudellisista eduista Saksan kaupungeissa (BLT s. 66-68). Nykyisiä keskinopeuksia lähtökohtana (joilla mitaten raitiotie on 15-20% bussia nopeampi) käyttäen tutkijat toteavat, että noin 15 000 matkustajaa päivässä kuljettavalla linjalla aikasäästöjen yhteiskunnallinen etu oikeuttaa noin 2 miljoonan punnan (3,3 miljoonan euron) investoinnin / km, joka on noin puolet edullisen raitiotielinjan rakentamiskustannuksista. Raitiotiellä on myös muita arvotettavia yhteiskuntataloudellisia etuja kuten vaikutus kaupunkikehitykseen, joukkoliikenteen palvelutasoon ja käyttöön.
Paluu sivun alkuun.
Joukkoliikennemuodon valinta on poliittinen valinta, joka perustuu valtion noudatettamaan liikenteen rahoituspolitiikkaan. Toiminnalliset ja tekniset syyt eivät välttämättä ole tärkein syy ratkaisuun. Esimerkiksi entisen Länsi-Saksan maanalaiset Stadtbahn-raitiotiehankkeet (aloitettu 1960-1980-luvuilla), Iso-Britannian vähäiset raidejoukkoliikenneinvestoinnit sekä Ranskan monet uudet raitiotiet vuoden 1985 jälkeen perustuvat kaikki siihen, millaisia hankkeita valtiovalta on tukenut julkisella rahoituksella. Ranskassa alueellisten joukkoliikenneviranomaisten työnantajilta perimä Versément Transport - joukkoliikennemaksu on mahdollistanut rohkean lainanoton myös yksityiseltä sektorilta julkisen liikenteen rahoittamiseen. (BLT, s. 9 -11, 93-94)
Joukkoliikenteen infrastruktuuri-investoinnit lisäävät yleisesti ottaen tehokkaasti joukkoliikenteen käyttöä riippumatta liikennemuodosta, jos sitä tuetaan muilla joukkoliikennettä tukevilla toimenpiteillä - maankäyttö, tietullit, pysäköintimaksut, kävelykeskustat, edulliset lippujärjestelmät, liityntäpysäköinti, vaihtopysäkit ja matkakeskukset sekä matkustajainformaatiojärjestelmät ja ilman näitä tekijöitä joukkoliikenteen käyttö ei lisäänny. (BLT s. 2-3, 75) Matkustajat tarvitsevat ennen kaikkea suurempia vuorotiheyksiä ja suurempaa aikataulujen luotettavuutta, joka edellyttää panostusta joukkoliikenteeseen. (BLT s. 83-84)
Raitiotien toteuttaminen tekee usein poliittisesti helpommaksi toteuttaa laajoja autoliikenteen rajoittamistoimenpiteitä ja raitiotietä pidetään poliittisesti helpompana ratkaisuna kuin laajoja bussiliikenteen etuuksia. Raitiotien merkittävimmät edut ovat sen yleisesti koetut haittapuolet - korkeat investointikustannukset ja joustamattomuus. Kun raitiotiehen tehdään suuri investointi, sekä asukkaat että yrittäjät luottavat joukkoliikenteen kehittämispolitiikan pysyvyyteen - joustamattomuus muuttuu pysyvyydeksi. Raitiotiestä tulee helposti myös tulevaisuuteen tähtäävän kaupunkipolitiikan symboli. (BLT s. 2, 3, 11)
Kuvaava vertailupari raideliikenne-investointiin tehdyn suuren panostuksen merkityksestä liikenteelle on Tukholman Tvärbana ja Helsingin Jokeri. Jokeri-linjan infrastruktuuri on pääosin valmis - ja käyttämättömänä, koska tyhjien raiteiden synnyttämää "miksei raitiovaunu kulje?" - kysymystä ei ole. Vastaavasti kun Tukholman Tvärbanan suuret merisillat jouduttiin rakennusvirheiden vuoksi lyhytaikaisesti ottamaan pois käytöstä ja sittemmin korjaamaan, raitiovaunuliikennettä ylläpidettiin kaikilla mahdollisilla rataosilla huolimatta erityisjärjestelyjen tarpeesta.
Bussikaistoilla ja bussien priorisoinnilla voidaan saavuttaa merkittäviä etuja, kunhan investoinnit bussikaistoihin ja bussien priorisointiin ovat riittävän merkittäviä ja valvonta tiukkaa. Hyöty/kustannussuhde voi olla raitiotieinvestointia parempi, vaikkakin yhtä suuria joukkoliikenteen käytön lisäyksiä kuin raitiotiellä ei bussiliikenteen kehittämisellä olekaan saavutettu. (s. 3, s. 81-83) Laajat bussiväyläjärjestelmät toteuttaneissa kaupungeissa (Ottawa ja Pittsburgh) bussiväylien toteuttaminen ei ole estänyt joukkoliikenteen käytön vähittäistä laskua vaan korkeintaan hidastanut sitä. Ottawassa bussiväyläjärjestelmä valittiin, koska se oli 20% halvempi. Vaikuttaa siltä, että bussiväylien vetovoima on suorassa suhteessa alhaisempi kuin niitten hintakin. (s. 80, 104-110)
Yhteenvetona voidaankin todeta, että bussipohjainen järjestelmä on investointikustannuksiltaan halvempi, mutta ylikuormitettuna liikennöintikustannuksiltaan suurempi. Joukkoliikenteen käytön lisäys on pienempi kuin raitiotiejärjestelmällä, ja pitkällä tähtäimellä joukkoliikenteen käyttö voi vähentyä. Raitiotiejärjestelmä on investointikustannuksiltaan kallis, mutta riittävän raskaasti kuormitettuna liikennöintikustannuksiltaan halvempi. Joukkoliikenteen käyttö lisääntyy raitiotievaihtoehdossa enemmän, ja se lisääntyy todennäköisesti myös pitkällä tähtäimellä.
Raidejoukkoliikenteen valinta siis lisää joukkoliikenteen käyttöä enemmän ja pysyvämmin kuin bussiliikenteeseen panostaminen. Korkeampia investointikustannuksia vastaavat suuremmat hyödyt: suuremmat matkustajamäärät ja lipputulot sekä parempi liikennöintitalous.
Paluu sivun alkuun. Paluu pääsivulle.
UITP:n suositukset (www.uitp.com)
LRTA:n "Fact Sheets" (www.lrta.org)
Carmen Hass-Klau, Graham Crampton, Martin Weidauer,
Volker Deutsch 2000:
Bus or Light Rail: Making the Right Choice A Financial, Operational and Demand
Comparison of Light Rail, Guided Buses, Busways and Bus Lane (=BLT)
Carmen Hass-Klau, Graham Crampton 2002: Future of Urban Transport. Learning from Success and Weakness (=FUT)
Liikennevaloetuudet ja ajantasainen tiedotus. Vaikutukset raitiolinjalla
4 ja bussilinjalla 23 Helsingissä.
Liikenne- ja viestintäministeriön mietintöjä ja muistioita B41/2001.
Kansalaisjärjestön tietopankki Oslon joukkoliikenteen tilanteesta (talous- ja matkustajatiedot OS:n virallisista raporteista) www.bytrafikk.org
Kansalaisjärjestön tietopankki Bostonin Arborwayn linjan palauttamisesta (talous- ja matkustajatiedot MBTA:n virallisista raporteista) www.arborway.net
Mitä pikaraitiotie vaikuttaa kaupungissa (What Light Rail can do for the cities). Raportti Englannin raitiotihankkeiden vaikutuksesta autoilun vähentäjänä ja kaupunkien elvyttäjänä.
Paluu sivun alkuun. Paluu pääsivulle.
Sivu tehty 18.7.2003 / AA. Tekninen korjaus 2.4.2008 / AA