Joukkoliikennelinjan talouden parantaminen

Mikko Laaksonen

Joukkoliikenteen kustannus- ja tulorakenne | Joukkoliikenteen kannattavuuteen vaikuttavia tekijöitä
Joukkoliikennelinjan kannattavuuden parantaminen | Raideliikenteestä luopuminen ei säästä | Lähteitä

Joukkoliikenteen joutuessa taloudellisiin vaikeuksiin esitetään usein, että ainoa vaihtoehto parantaa joukkoliikenteen taloutta on karsia vuorotarjontaa ja linjoja sekä lisätä lipun hintaa. Yleensä näiden keinojen käyttö kuitenkin johtaa matkustajien ja lipputulojen menettämiseen, jolloin joukkoliikenteen talous heikkenee entisestään.

Joukkoliikenteen talouden parantamisessa tuleekin soveltaa samoja keinoja kuin yksityisessä yritystoiminnassa - joukkoliikenteen kehittämiseen on panostettava, jotta matkustajamäärät ja lipputulot lisääntyvät suhteessa kuluihin. Linjastoa on rationalisoitava, liikennöintiä tehostettava ja panostettava houkuttelevaan, nykyaikaiseen joukkoliikenteeseen kuten raideliikenteeseen. Tämä voi lisätä joukkoliikenteen pääoma- ja liikennöintikuluja. Oikein toteutettuna panostus merkitsee joukkoliikenteen tarvitseman liikennöintisubvention - lipputulojen ja liikennöintikustannusten erotuksen - vähenemistä. Tehokkailla runkolinjoilla joukkoliikenteestä voidaan saada taloudellisesti tuottavaa.

Tämä tarkastelu koskee lähinnä suurten kaupunkiseutujen tehokkaan runkolinjaston kehittämistä, ja se on sovellettavissa Suomen suurimpien kaupunkiseutujen kuten Helsingin, Tampereen ja Turun liikenteen kehittämiseen.

Ydin joukkoliikenteen taloudellisuudessa on kaupunkirakenteeseen integroitujen tehokkaiden, pysyvien runkolinjojen luominen. Nockeby, Tukholma.

Joukkoliikenteen kustannus- ja tulorakenne

Joukkoliikenteen kustannukset tietyllä linjalla ovat laskettavissa linjan pituuden, keskinopeuden ja vuorotiheyden perusteella seuraavalla laskutavalla, joka on UITP:n suosittelema.

• Määritellään, montako vaunua tarvitaan linjan liikennöimiseen tietyllä vuorotiheydellä. Linjan koko kierrosaika edestakaisin pysähdykset ja aikataulun tasaus huomioiden jaetaan halutulla vuorotiheydellä. Huomioidaan eri ajat; varhaisaamut, illat ja viikonloput ja mahdollinen sesonkiharvennus (kesä) tai tihennys (joulunalussunnuntait).
• Perusvuorotiheys arkisin ja lauantaisin päiväsaikaan harkitaan paikallisten olosuhteiden mukaan. Esikaupunkialueen runkolinjalla vuorotiheyden tulisi olla 10 minuuttia. Kantakaupungin runkolinjalla liikenne voi olla tiheämpää, jopa 2-5 minuuttia, ja harvemmat vuorotiheydet, 15-30 minuuttia, ovat hyväksyttäviä esikaupunkialueen täydentävällä linjastolla. Alle 30 minuutin vuorotiheys soveltuu vain palvelu- tai matkailulinjalle tai maaseutuliikenteeseen.
• Linjan keskinopeus voidaan joko laskea kokemuksesta, eri tyyppisen liikenneympäristön ja välineen keskimääräisen nopeuden mukaan tai laskemalla se pysäkkivälin, kiihtyvyyden ja keskimääräisen pysäkkipysähdyksen mukaan.
• Lasketaan kustannukset seuraavilla arvoilla, jotka vaihtelevat paikallisten olosuhteiden mukaan.

1. Vaunupäivä (= vaunun pääomakustannukset / päivä) jokaiselta tarvittavalta vaunulta vuoden jokaiselta päivältä. Vaunupäivän hinta on helposti laskettavissa kuoletuksena kun vaunun ostohinta, peruskorjaukset ja käyttöikä (bussille 10-15 v, raitiovaunulle 25-40 v.) tiedetään.
2. Vaunutunti (= kuljettajan palkka / tunti) jokaiselta tarvittavalta vaunun kulkutunnilta. Hinta riippuu paikallisesta palkkatasosta.
3. Vaunukilometri (= huolto, polttoainekustannukset, varikko ja hallinto) jokaiselta vaunun kulkemalta kilometriltä. Vaunukilometrin hinta vaihtelee eri liikenneolosuhteissa kulkevilla järjestelmillä; tasaisella, harvapysäkkisellä esikaupunkilinjalla hinta on alhaisempi kuin mäkisellä, tiheäpysäkkisellä keskustalinjalla. Huonokuntoinen kalusto lisää myös kilometrikustannusta.

Suomessa käytetyistä kustannusten yksikköarvoista on esimerkkejä tässä sivustossa.

Kun kustannukset on laskettu, ne suhteutetaan lipputuloihin. Lipputulona käytetään keskimääräistä joukkoliikennejärjestelmän lipputuloa / matkustaja, joka on paljon kertalippua alhaisempi: esimerkiksi Turussa v. 2001 kertalippu oli 1,80 e mutta keskimääräinen lipputulo 0,67 e/matkustaja. Helsingissä keskimääräinen lipputulo vuonna 2002 oli 0,57 e/matkustaja.

Joukkoliikennelinjan liikennöintitaloudellinen kannattavuus voidaan suoraan laskea siitä, jääkö lipputuloista yli kun liikennekustannukset maksetaan.

Paluu sivun alkuun.

Joukkoliikenteen kannattavuuteen vaikuttavia tekijöitä

Joukkoliikennelinjan liikennöinnin kannattavuus vaihtelee voimakkaasti olosuhteiden mukaan. Kantakaupungin pintaliikenteen hitaan linjan kannattavuus on usein heikompi kuin nopealla esikaupunkilinjalla. Tasapainoinen pendelilinja, jossa keskuksen molemmin puolin on samansuuruinen kysyntä, on taloudellisempi kuin "yksipuolinen" linja tai rengaslinja. UITP:n suosittelemaa metodia käyttämällä voidaan analysoida helposti linjan nopeuttamisen, matkustajakysynnän lisääntymisen ja linjarationalisointien vaikutusta liikennöintitalouteen.

Joukkoliikenteen kustannuksien laskemiseen ei tule missään tapauksessa käyttää keskimääräistä joukkoliikennemuotokohtaista matkustajakilometrin hintaa, koska silloin linjojen tehostamiseen ei ole kannustetta ja metodi peittää erilaisten linjojen toiminnalliset erot. Keskimääräinen matkustajakilometrin hinta on vain indikaattori tietyn linjan liikennöintikustannustehokkuudesta. Se ei välttämättä edes kerro linjan kannattavuutta verrattuna toisiin linjoihin, koska keskikaupunkilinjalla, jonka keskimääräinen matkustajakilometrin hinta on korkea, on myös lyhyitä matkoja ja paljon lipputuloja.

Joukkoliikenteen tariffirakenteen tulisi olla edullinen, ja säännöllistä käyttöä eli kausi- ja arvokortteja suosiva ja kertalipun käytöstä rankaiseva. Tariffit pitäisi mitoittaa niin, että täyden vaunun lisääminen keskimääräiselle runkolinjalle on taloudellisesti kannattavaa. Tällöin tarvittavan palvelun lisääminen on aina "ilmaista" joukkoliikenneviranomaiselle.

Joukkoliikenteen subventio kannattaa pyrkiä kohdentamaan lasten, vanhusten, opiskelijoiden, veteraanien ja liikuntarajoitteisten lippuihin ja erityispalveluihin, matkailua ja muita erityistarpeita palveleviin linjoihin sekä kehitettäville alueille. Runkoliikenteessä kannattaa pyrkiä joko itsekannattavuuteen tai pieneen subventioon.

Ilmainen joukkoliikenne ei ole joukkoliikenteen kehittämisen kannalta hyvä vaihtoehto. Tällöin kaikki liikennekulut ovat pelkkiä menoja, eikä kannustetta vuorojen lisäämiseen ylikuormitetulla linjalla ole. Arvokkaan kausi- tai arvokortin omistaminen on myös merkittävä kannustin käyttää joukkoliikennettä.

Paluu sivun alkuun.

Joukkoliikennelinjan kannattavuuden parantaminen

Joukkoliikennelinjaston kannattavuuden parantamisen on lähdettävä linjakohtaisesta tarkastelusta. Mikä on minkäkin linjan palvelutavoite, onko se osa tehokasta runkolinjastoa vai täydentävä linja? Mikä on linjan nykyinen kannattavuus, ja mitkä ovat sen historialliset syyt? Mitkä muut linjat vaikuttavat linjan toimivuuteen ja liikennetalouteen? Alla olevat periaatteet pätevät tehokkaiden runkolinjojen kehittämiseen.

1. Linjaston rationalisointi
2. Lisämatkustajien houkutteleminen
3. Vaunukoon kasvattaminen
4. Pääomakustannusten optimointi
5. Kierrosajan nopeuttaminen
6. Tarpeettomien vuorojen karsiminen

1. Linjaston rationalisointi

Joukkoliikennelinjastossa on pyrittävä keskittämään asuntoalueiden palvelu tehokkaille runkolinjoille, jotka kattavat pääosan asumisesta ja työpaikoista 300 m (kantakaupunki) - 600 m
(esikaupunki) linnuntie-etäisyydellä pysäkeistä. Tarpeettomat muiden linjojen päällekkäisyydet näiden linjojen kanssa kannattaa karsia.

Suomalaisen kaupunkiseudun joukkoliikennelinjasto on yleensä syntynyt pitkän historiallisen kehityksen tuloksena. Linjastossa on usein "reliikkejä", eli esimerkiksi vanhan alueen runkolinja ei jatku viereiselle uudemmalle asuntoalueelle puuttuvan katu- tai raideyhteyden takia, erityispalvelua varten perustettu täydentävä linja on päällekkäinen runkolinjan kanssa, kuntarajan takia vierekkäisillä alueilla on erilliset, päällekkäiset linjat, linjan kulkureitti ei ole tarkoituksenmukainen koska se koukkaa asukas- tai työpaikkamäärältään 20-30 vuotta sitten moninkertaisen alueen kautta jne.

Linjastoa pitää tarkastella kriittisesti, tavoitteena ulottaa tehokkaat, 10 minuutin välein kulkevat runkolinjat kaikille alueille, joiden asukaspohja on riittävä runkolinjalle. Noin 2000 asukasta 600 m etäisyydellä / linja-km on minimi tiheäkulkuiselle runkolinjalle esikaupunkiolosuhteissa (katso erillinen tarkastelu). Ensisijaisesti päärunkolinjojen tulisi olla raideliikennettä; bussiliikenne on perusteltua jos maksimi matkustajapotentiaali ei ylitä nivelbussien kapasiteettia ja tilapäisratkaisuna ennen raideliikenteen toteuttamista.

Paluu keinojen alkuun.

2. Lisämatkustajien houkutteleminen

Joukkoliikenteen taloutta parannetaan tehokkaimmin lisäämällä matkustajamääriä, jolloin kapasiteetti tulee tehokkaammin käyttöön ja käyttötalous paranee. Matkustajamäärien lisäys aiheuttaa positiivisen kierteen jossa palvelutasoa voidaan nostaa ja matkustajamäärät nousevat edelleen. Taloudellisen kehityksen raja tulee vastaan siinä vaiheessa, kun käytettävän kaluston taloudellinen maksimikapasiteetti saavutetaan. Bussiliikenteen ongelma on nimenomaan siinä, että suuria matkustajapotentiaaleja ei voida hyödyntää kapasiteetin loppuessa.

Joukkoliikenne houkuttelee lisämatkustajia herättämällä matkustajien luottamuksen.

Joukkoliikenteen imagon tulee olla siisti, nykyaikainen ja korkeatasoinen. Vaunujen tulee olla siistejä ja kolisemattomia, lippujärjestelmän helppokäyttöinen, matkustajainformaation ajantasaista ja paikkansapitävää sekä kuljettajien ystävällisiä ja ammattitaitoisia.. Vaunun pitää tulla ajallaan, aamusta iltaan, myös viikonloppuisin ja siihen pitää mahtua myös välipysäkiltä.

Tariffin tulee olla edullinen ja säännöllisiä matkustajia (kausi- ja arvokorttilaiset) palkitseva. Varsinkin tariffin radikaali korottaminen karkottaa matkustajia helposti enemmän kuin tariffi nousee. 0,90 e tariffin periminen 100 matkustajalta tuottaa 90 e, 1 e tariffin periminen 85 matkustajalta 85 e!

Bussin korvaaminen raideliikenteellä lisää matkustajamääriä keskimääräisen arvion mukaan 20-50%, ja raideliikenteen korvaaminen bussilla vähentää matkustajia vastaavasti. (Tästä enemmän sivulla Miksi raitiovaunu on suositumpi kuin bussi?) Uutta maankäyttöä tulee keskittää olevien joukkoliikennelinjojen varteen tai niiden jatkeille.

Paluu keinojen alkuun.

3. Vaunukoon kasvattaminen

Vaikka joukkoliikenteen vuorotiheys onkin tärkeimpiä palvelutasotekijöitä, tietyn rajan jälkeen etuudettomalla tai huonoilla etuuksilla varustetulla linjalla vuorotiheyden kasvattaminen ei enää lisää palvelutasoa, koska vaunut sumppuuntuvat pysäkeille koska muun liikenteen aiheuttamat viiveet ja pysäkkiviiveet vaihtelevat. Sumppuuntuminen on pahinta bussiliikenteessä, jonka etuudet ovat yleensä huonot ja kuljettajat myyvät paljon lippuja. Omilla kaistoillaan kulkevalla raitiolinjalla sumppuuntumisongelmat ovat pieniä ja kokonaan muusta liikenteestä erotetulla reitillä merkityksettömät. Esikaupunkilinjoilla maksimi linjan vuorotiheys on luokkaa 6-10 minuuttia, keskustan raideliikenteessä jopa 2-4 minuuttia.

Nyrkkisääntönä voi pitää, että jos esikaupunkilinjalla tarvitaan enemmän kuin nykyinen vaunu 10 minuutissa, isommat vaunut ovat perusteltuja. Vaunukokoa kasvattamalla säästetään kuljettajakustannuksissa ja kilometrikustannuksissa.

Kapasiteetti mitoitetaan aina vaunun koko kapasiteetin, myös seisomapaikkojen mukaan. Raideliikenteessä seisomapaikat voidaan käyttää tehokkaammin, koska vaunu ei heilu yhtä paljon kuin bussi.

Kapasiteettiketju: Tavallinen bussi 50-70, telibussi 100-120, nivelbussi 120-150, raitiovaunu 150-300, kahden raitiovaunun juna 300-600, usean raitiovaunun juna/metrojuna/lähijuna 500 ->

Raitiovaunuja, toisin kun busseja, voi kytkeä yhteen jolloin yksi kuljettaja kuljettaa kaksi kertaa enemmän matkustajia.

Paluu keinojen alkuun.

4. Pääomakustannusten optimointi

Varsinkin raidejoukkoliikenteessä huomattava osa kustannuksista syntyy kaluston ja kiskotuksen pääoma-arvosta. Kallista kalustoa pitää käyttää optimaalisesti. Haitallista joukkoliikenteen taloudelle ovat erilliset ruuhkalinjat ja runsas ruuhkavuorojen käyttö, jotka kertovat väärästä kalustokoosta ja huonosti suunnitellusta joukkoliikennelinjastosta.

Tasapainoisella raidejoukkoliikennelinjalla tilanteen pitäisi olla se, että jos ruuhka-aikaan kaluston koko kapasiteetti, myös seisomapaikat ovat käytössä, kaluston istumapaikkakapasiteetti riittää keskipäivän ja viikonlopun hiljaisemmassa liikenteessä jokseenkin samalla vuorotiheydellä. Hiljaisempana aikana voi olla käytössä esimerkiksi arvokortin "keskipäiväalennus" rohkaisemassa kapasiteetin tasausta.

Olevia ratoja ja kalustoa kannattaa käyttää niiden koko elinikä tehokkaasti. Nykyisten kokemusten perusteella hyvällä ylläpidolla 50-60 luvulla valmistettu raitiovaunu tai juna kestää asiallisessa kunnossa 30-40 vuotta, uudet raideliikennevaunut todennäköisesti pidempään. Pitkä käyttöikä tasaa pääomakuluja.

Norrköpingissä vaunukalusto on uusittu hankkimalla Saksasta 20-25 vuotta vanhoja nivelvaunuja ja lisäämällä niihin matalalattiainen keskinivel. Helsingin nivelvaunut ovat vastaavia, ja niihin saataisiin lisäkapasiteettia ja matalalattiaosuus samalla tavalla.

Paluu keinojen alkuun.

5. Kierrosajan nopeuttaminen

Joukkoliikennevälineen matkanopeuden määrittävät pysäkkitiheys, pysäkkiajat, liikenneympäristö, kiihtyvyys ja maksiminopeudet tässä tärkeysjärjestyksessä.

Joukkoliikennevälineen matkanopeus vaikuttaa ensisijaisesti linjan liikennöintitalouteen. Matkustajan kannalta tärkeämpää on matka-aika ovelta ovelle pysäkkimatkat, odotukset ja vaihdot huomioiden. Matkanopeutta linjalla ei siis voida nopeuttaa linjaamalla linja tärkeiden kaupunkialueiden ohi tai karsimalla pysäkkejä teoreettisen optimipysäkkivälin perusteella.

Joukkoliikenteen matkanopeutta voidaan parantaa seuraavin kehittämistoimenpitein:

• Optimoimalla pysäkkien paikat lähimmäs tärkeitä palveluita, työpaikkoja, asuntokeskittymiä ja muun liikenteen terminaaleja, kohteisiin jossa on luontevat ja suorat kävely- ja pyöräyhteydet. Pysäkit tulee runkolinjalla karsia siihen minimiin, joka on vielä matkustajien kannalta järkevä.
• Alentamalla pysäkkiaikoja nopeuttamalla lipunmyyntiä ja leimausta. Kuljettajien lipunmyynti tulee korvata raideliikenteessä vaunujen lippuautomaateilla. Leimausta varten tulee olla älykorttiautomaatit.
• Järjestämällä joukkoliikenteelle aina kun mahdollista omat kaistat ja 100% liikennevaloetuudet, jotta vaunun ei tarvitse pysähtyä kuin pysäkillä. Jalankulkuristeyksissä omilla kaistoilla tulisi olla varoitusvilkut valojen sijaan. Joukkoliikenteen liikennevaloetuudet eivät hidasta muuta liikennettä mainittavasti.
• Valitsemalla mahdollisimman suora ja sujuva linjaus. Ylimääräiset käännökset ja koukkaukset risteyksissä hidastavat aina liikennettä. Pysäkeiltä pitäisi voida aina jatkaa "suoraan".
• Valitsemalla kiihtyvyydeltään hyvä kalusto eli sähkömoottorikäyttöinen raideliikenne.

Kierrosajan nopeuttaminen alentaa kaikkia liikennöintikuluja ja mahdollistaa vaunujen karsimisen linjalta vuorotiheydestä tinkimättä tai vuorotiheyden lisäämisen lisäämättä vaunuja..

Omalla radallaan kulkevan raitiovaunun matkanopeus on sama kuin metron tai lähijunan samalla huippunopeudella ja pysäkkitiheydellä.

Ajoittain joukkoliikenteen nopeuttaminen nostaa joukkoliikenteen suosiota niin, että matkustajamäärän nousu hidastaa joukkoliikennettä nopeutuksen verran, kuten on käynyt esimerkiksi Freiburgissa ja Helsingin raitiolinjalla 4. Samoilla liikennöintikuluilla saadaan tällöin kuitenkin enemmän lipputuloja!

Paluu keinojen alkuun.

6. Tarpeettomien vuorojen karsiminen

Linjalta on tehokkainta säästää niistä vuoroista, jotka ovat tarpeettomimpia. Varhaisen aamun, myöhäisen illan ja yön liikenteessä aikataulun pitävyys on tärkeämpää kuin vuorotiheys koska liikkuminen on suunnitellumpaa tai kiireettömämpää. Tiheä liikenne kannattaa keskittää arkisin esimerkiksi 7-20, viikonloppuisin 10-20 välille, tietysti aina paikallisten olosuhteiden mukaan.

Paluu sivun alkuun. Paluu keinojen alkuun.

Raideliikenteestä luopuminen ei säästä

Ajoittain esitetään, että raideliikenne - lähinnä raitiovaunuliikenne - on kallista ja sen korvaaminen busseilla säästäisi joukkoliikenteen kuluja. Raitiovaunujen korvaaminen busseilla ei yleensä koskaan ole toimiva säästökeino seuraavista syistä (katso erillinen tarkastelu):

• Raitiovaunulla on samanlaisessa liikenneympäristössä (myös ilman etuuksia) aina korkeampi keskinopeus, koska niiden kiihtyvyys on bussia parempi ja autoilijat väistävät raitiovaunuja busseja paremmin. Bussilla on samalla linjalla samalla pysäkkitiheydellä 5-15% hitaampi keskinopeus.
• Bussit houkuttelevat 20-50% vähemmän matkustajia kuin vastaava raitiotielinja.
• Bussien matalamman kapasiteetin ja nopeuden takia linjalle tarvitaan lisää vaunuja, joka lisää kustannuksia.
• Bussiliikenne ei koskaan ratkaise vaikean keskikaupungin liikenneympäristön aiheuttamia ongelmia. Esikaupunkibusseja ja keskikaupungin raideliikennettä ei pidä verrata keskenään.

Raideliikenteen poistamista onkin syytä harkita vain jos linjan käyttäjäpohja on pääosin kadonnut, eikä linjaa voida saada mielekkääksi esimerkiksi jatkamalla sitä tai muuttamalla linjausta.

Paluu sivun alkuun. Paluu pääsivulle.

Lähteitä:

UITP:n suositukset (www.uitp.com)

LRTA:n "Fact Sheets" (www.lrta.org)

Carmen Hass-Klau, Graham Crampton, Martin Weidauer, Volker Deutsch 2000:
Bus or Light Rail: Making the Right Choice A Financial, Operational and Demand Comparison of Light Rail, Guided Buses, Busways and Bus Lane

Carmen Hass-Klau, Graham Crampton 2002: Future of Urban Transport. Learning from Success and Weakness

Liikennevaloetuudet ja ajantasainen tiedotus. Vaikutukset raitiolinjalla 4 ja bussilinjalla 23 Helsingissä.
Liikenne- ja viestintäministeriön mietintöjä ja muistioita B41/2001.

Hyvärinen, Heidi & Myllymäki, Timo & Tuominen, Jaakko: Raitiovaunuliikenteen nopeuttamistoimenpiteet. HKL suunnitteluosaston julkaisuja S:9/97, Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston julkaisuja 1997:19.

Turun kaupungin käytännön kokemukset bussiliikenteen rationalisoinnista 1998-2003.

Paluu sivun alkuun. Paluu pääsivulle.

Sivu tehty 18.7.2003 / AA