ESPOO

Metrohankkeen valmistelu

Matinkylään ulottuvan tunnelimetron hankesuunnitelma on viimeisin ja tarkin suunnitelma länsimetrosta. Sitä ennen käytettiin vuosituhannen vaihteessa tehtyä yleissuunnitelmaa, joka oli vuonna 2005 tehdyn ympäristövaikutusten arvioinnin (Raide-YVA) pohjana. Ennen YVA-vaihetta Espoo selvitti omaa yleiskaavan valmisteulaan varten metro- ja raitiotieratkaisuja Etelä-Espooseen.

Länsimetron valmistelun viimeisin vaihe on vuoden 2007 aikana tehdyn hankesunnitelman päivityksen 14.3.2008 edelleenpäivitys. Hankesunnitelmaan painetut hinnat ja kaikki muutkaan tiedot, kuten tunnelin ja evakuointilaiturin leveys eivät pidä paikkaansa.

Hankesuunnitelmassa metrorata ja asemat suunnitellaan niin tarkasti, että suunnitelmien perusteella voidaan pyytää tarjoukset hankkeen toteuttamisesta. Hankesuunnitelmassa lasketaan kustannukset yleissuunnittelua tarkemmin hankesuunnittelun yhteydessä tehtyjen rakennesuunnitelmien perusteella.

Hankesuunnitelmassa suunniteltiin metroasemien arkkitehtuuria ja ratatunnelin sijaintia tutkittiin kallioperäkairauksin. Kustannusarvio tehtiin tietokoneavusteisesti ja se perustui rakenteiden massoihin ja pinta-aloihin. Hankesuunnitelmassa rakenteet ja kustannukset selvitetään yleissuunnittelua tarkemmin. Tarkempi työ ei nosta hankkeen kustannuksia, vaan parantaa kustannusarvion luotettavuutta. Länsimetron hankesuunnitelman kustannusten nousu johtui siitä, että vasta hankesuunnitelmavaiheessa ylipäätään huomioitiin nykyiset turvallisuusmääräykset ja Helsingin suunnitelma kuljettajattomasta ajosta.

Vuoden 2007 hankesuunnitelman päivitys tehtiin siksi, että noin 800 miljoonan euron kustannusarvion pelättiin olevan liian suuri jotta hanke etenisi. Kustannusarvion tavoitteeksi asetettiin 714 M€, joka perustui siihen, että valton odotettiin tukevan Matinkylän metroa 200 M€:n summalla ja lisäksi laksettiin voitavan käyttää metron rakentamiseen hankesuunnittelua varten valtiolta saatu enintään 15 M€:n määräraha. Tavoitehinta 714 M€ on summa, josta 215 M€ on 30 %, joka puolestaan oli yksi Espoon valtuuston 25.9.2006 päättämä ehto hankeen etenemiselle.

Asetettuun tavoitehintaan päästiin hankesuunnitelman päivityksessä tinkimällä metron turvallisuudesta ja välityskyvystä. Lyhentämällä asemia alennettiin välityskykyä 33 %. Lyhyet asemat edellyttävät turvallisuussuunnitelman vastaista liian tiheää vuoroväliä ja lisäksi tunneleita kavennettiin, jolloin evakuointilaituri ei enää voinut olla vaatimusten mukainen 1,6 metriä leveydeltään. Pelastusviranomaisten vuoksi tunnelin kavennuksesta on luovuttu. Asemien lyhentämisen johdosta Helsingin joukkoliikennelautakunta päätti 30.4.2008 esittää 115 M€:n hankintaa kuljettajattoman ajon mahdollistamiseksi. Viimeisimmän esityksen mukaan tällä säästetään noin 25 M€ asemien rakentamisessa.

Ennen hankesuunnitelmaa käytettiin metron yleissuunnitelmia, jotka oli tehty vuosituhannen vaihteessa. Yleissuunnitelmassa selvitetään hankkeen toteutettavuus mm. sen osalta, että se mahtuu maastoon. Kustannusarvio tehdään yleisten maaperätietojen ja rakenteiden yksikköhintojen perusteella.

Espoon valtuuston metropäätös ja 12 ehtoa

Espoon valtuusto teki 25–26.9.2006 periaatepäätöksen tunnelissa olevasta metrosta Etelä-Espoon liikennejärjestelmän osana. Tunnelimetron kustannusarvio oli tuolloin 452 M€.

Poliittisen sovinnon saamiseksi päätökseen kirjattiin 12 ehtoa, joiden siis tulee toteutua, jotta valtuusto hyväksyy myös metron rakentamisen. Ehtojen toteutumista on ensi kerran mahdollista arvioida hankesuunnitelman valmistuttua.

Seuraavassa ovat ehdot ja kirjoittajan arvio niiden toteutumisesta 12.5.2008 tilanteessa.

Hinta: Ei toteudu
Eri tavoin laskettuna kustannusarvio on noin 40–70 % suurempi kuin mistä valtuusto päätti. Näin suuren muutoksen pitäisi pelkästään riittää siihen, että hanke palautetaan valmisteltavaksi.

Ehto 1
Valtio osallistuu järjestelmän rakentamiseen vähintään samalla (30 %) osuudella kuin muihinkin seudullisiin raideliikennehankkeisiin. Helsinki vastaa rakennuskustannuksista yhdessä valtion kanssa omalla alueellaan.

KHS:n esitys:
Kehysriihessä valtioneuvosto päätti, että valtio osallistuu hankkeen rahoitukseen 30 % osuudella kuitenkin enintään 200 milj. eurolla, joka on sidottu indeksiin.

Ehto 1: Ei täyty
Valtion tukipäätös on 200 M€, joka on vähemmän kuin 30 % summasta 714 M€. Metrovalmistelijoiden tulkinta on, että valmisteluun myönnetty enintään 15 M€ tukiraha on käytettävissä myös hankkeen toteuttamiseen, jolloin ehto täyttyisi. Mutta kuljettajattoman ajon kustannukset ovat 115 M€ jolloin kokonaishinta on 829 M€. Yhteenlaskettu 215 M€:n tuki on tästä summasta 26 %.

Ehto 2
Valtio osallistuu aikanaan myös raideliikenteen jatkamiseen Matinkylästä Kivenlahteen samalla osuudella kuin kohdassa 1 (vähintään 30 %).

KHS:n esitys:
Voimassa olevassa PLJ:ssa ja siihen liittyvässä aiesopimuksessa, joka on solmittu pääkaupunkiseudun kuntien ja valtion kanssa, on valtion osallistumisperiaate mukana.

Ehto 2: Ei täyty
PLJ:n aiesopimus ei ole rahoituspäätös. Valtio ei ole edes käsitellyt Kivenlahden jatkoa, eikä mitään muuta rakentamisen rahoituspäätöstä ole kuin 200 M€ Matinkylän metroon.

Ehto 3
Espoon alueella myöhemminkin tapahtuvat raideliikenteen rakentamiset katsotaan seudullisiksi hankkeiksi, joihin valtio osallistuu vähintään samalla osuudella. Ratahankkeiden osalta kustannusjako on aikaisempien ratahankkeiden mukainen.

KHS:n esitys:
Kaupunkiradan jatkaminen Espoon keskukseen on valtion hanke (ratahallintokeskus), johon Espoo osallistuu. Liikenne- ja viestintäministeriö osallistuu jo raide JOKERIN suunnitteluun 100 000 eurolla.

Ehto 3: Ei täyty
Valtio ei ole päättänyt osallistumisesta Raidejokerin rakentamiseen. Suunnittelu ei ole rakentamista.

Ehto 4
PLJ:ssä ja aiesopimuksessa mainitut Espoon alueella sijaitsevat kaikki muut isot liikennehankkeet, kuten kaupunkiradan jatkaminen Espoon keskukseen, Kehä I parantaminen ja Kehä II:n jatko toteutetaan mahdollisimman nopeasti sovitun mukaisesti.

KHS:n esitys:
Kaikki Espoon isot hankkeet ovat mukana PLJ:ssä

Ehto 4: Ei täyty
PLJ ei ole hankkeiden toteutuspäätös, vaan toteuttamisesta päätetään erikseen hankekohtaisesti.

Ehto 5
Valmisteilla olevaan PLJ:n tarkistukseen sisällytetään metrolinjan jatkaminen Matinkylästä Kivenlahteen heti Ruoholahti-Matinkylän linjan jälkeen. Raide-Jokerin toteutus tulee myös sisällyttää valmisteilla olevaan PLJ:hin ja käynnistää sitä koskeva suunnittelu välittömästi.

KHS:n esitys:
Metron jatke Kivenlahteen on mukana uudessa PLJ:ssä ja samoin raide JOKERI, jonka suunnittelu on käynnistymässä Espoon, Helsingin ja liikenne ja viestintäministeriön yhteisenä hankkeena. Kaikki em. hankkeet ovat mukana myös PLJ 2007:ssä.

Ehto 5: Täyttyy osittain
Metron jatko Kivenlahteen ja Raidejokeri sisältyvät PLJ:hin, mutta eivät välittömästi Matinkylän metron esitetyn valmistumisen jälkeen 2013, vaan mahdollisesti vasta 2030.

Ehto 6
Yleiskaavassa esitetään nyt päätettävä joukkoliikennejärjestelmä ja osoitetaan alueiden pääkäyttötarkoituksen rajat rakennetun ja viheralueen kesken. Samoin yleiskaavassa osoitetaan alueiden jako liike- ja toimistorakentamisen ja asumisen kesken ja edelleen asumisen jakautuminen kerrostaloalueisiin ja muihin asuinalueisiin. Joukkoliikenneratkaisu ei aiheuta yleiskaavan tarkistamistarpeita rakennettujen alueiden ja viheralueiden välillä.

KHS:n esitys:
Valtuusto hyväksyi yleiskaavan 7.4.2008, joka perustuu mm. Länsimetroon.

Ehto 6: Ehkä täyttyy
Kyse on siitä, miten hyväksyttyä yleiskaavaa tulkitaan täydennysrakentamisen osalta.

Ehto 7
Radan, asemien ym. välttämättömien rakenteiden rakentaminen toteutetaan perustettavan, Espoon kaupungin enemmistöomistuksessa olevan, yhtiön toimesta.

KHS:n esitys:
Espoo ja Helsinki perustivat 6.6.2007 Länsimetro Oy:n, jossa osuudet ja äänivalta jakautuvat kaupunkien kesken suhteella 72/28. Länsimetro Oy vastaa Länsimetron rakentamisesta.

Ehto 7: Täyttyy
Metron rakentamista varten on perustettu Länsimetro Oy jossa äänivalta on Espoolla.

Ehto 8
Vastuu liikenteen tilaamisesta annetaan YTV:lle. Liikenteen operointi ratkaistaan osana seudullista järjestelmää.

KHS:n esitys:
Laki YTV:stä edellyttää YTV:ltä tilaajan asemaa pääkaupunkiseudun kuntarajat ylittävässä joukkoliikenteessä. PKS -yhteistyössä ollaan suunnittelemassa joukkoliikenteen järjestämisen tulevaisuuden organisaatiota.

Ehto 8: Täyttyy
Lainsäädäntö edellyttää YTV:tä liikenteen tilaajaksi. Metron mahdollisesti valmistuessa laki edellyttää ehkä YTV:tä seuraavaa muuta seudullista organisaatiota tilaajaksi.

Ehto 9
Asemien laatutaso on korkea ja niistä tehdään moderneja, viihtyisiä ja turvallisia ja niiden yhteyteen rakennetaan riittävät liityntäliikenteen pysäköintitilat.

KHS:n esitys:
Hankesuunnitelman asemat on suunniteltu korkeatasoisiksi, moderneiksi viihtyisiksi ja turvallisiksi. Liityntäpysäköinti paikkoja on hankesuunnitelmassa lähes 1500 ja polkupyöräpaikkoja yli 1600. Lähtöajatuksena on pysäköintijärjestelyjen laajentamismahdollisuuksien turvaaminen asemakaavoissa

Ehto 9: Ehkä täyttyy
Asemien laatutasolle ei ole selkeitä mittareita, vaan valtuuston on itse arvioitava laatutaso.

Ehto 10
Nykyinen metrokalusto modernisoidaan ja kiirehditään kaluston uusimista. Uuden kaluston hankinnassa painotetaan turvallisuutta, viihtyisyyttä ja toimivuutta.

KHS:n esitys:
Metrokaluston modernisointi on jo käynnissä. Länsimetron liikennöinti edellyttää 22 uuden metrojunana hankkimista. Hankesuunnitelman on käsittelyssä Helsingin päätöksenteossa ja valmisteluun osallistuu myös Espoon edustaja.

Ehto 10: Ei täyty
Metrokalusto on parhaillaan peruskorjauksessa, mutta peruskorjaus ei sisällä minkäänlaista modernisointia, vaan kalusto on edelleen 1970-luvun asussa.

Ehto 11
Helsingin aikaisempien metroinvestointien kuluja ei kohdenneta Espoon maksuosuuksiin.

KHS:n esitys:
Länsimetron rakentaminen on sovittu rahoitettavan rajalta poikki periaatteella. Aikaisempia metrokustannuksia hankkeeseen ei sisälly.

Ehto 11: Täyttyy
Helsinki vastaa oman alueensa metroradan ja asemien kustannuksista ja Espoo omasta alueestaan. Helsinki velottaa kuitenkin metroliikenteen hinnassa myös metron kiinteitä kustannuksia, joihin sisältyy myös aikaisempien investointien rahoituskuluja.

Ehto 12
Taataan hyvin toimiva, alueellisesti kattava ja esteetön syöttöliikenne metroasemille.

KHS:n esitys:
YTV on laatinut liityntäliikennesuunnitelman. Lähtökohtana on nykyisen bussijärjestelmän linjasto niin muutettuna, että Kampin Espoon terminaaliin liikennöivät linjat päätetään Tapiolan ja Matinkylän terminaaleille. Espoon sisäinen linjasto säilyy nykyisen kaltaisena samoin Töölön kautta kulkevat seutulinjat (500sarja).

Ehto 12: Ei täyty
Liityntäliikenteen laadusta ja esteettömyydestä ei ole olemassa sopimusta YTV:n ja Espoon kaupungin välillä. Espoo ei voi yksin päättää liityntäliikenteen laatutasosta, vaan siitä päättää YTV jonka päätöksenteossa Espoo yksin on vähemmistössä.

Puolet ehdoista ei täyty (1-4, 10 ja 12)
3 ehtoa ehkä täyttyy (5, 6 ja 9)
3 ehtoa täyttyy (7, 8 ja 11)

Paluu sivun alkuun.

Tarkoitushakuinen Raide-YVA

Helsingin ja Espoon pitkällisen kiistelyn Helsingin vaatimuksesta metron jatkamisesta Espooseen piti päättyä avoimeen ja rehelliseen selvitykseen kaikista joukkoliikenteen vaihtoehdoista. Tämä selvitys oli määrä tehdä perusteellisesti Ympäristövaikutusten arvioinnin (YVA) muodossa. Tällöin tutkitaan liikenteellisten vaikutusten lisäksi myös muut ihmisten elämään ja elinolosuhteisiin liittyvät vaikutukset. Huomattavaa on, että YVA:ssa ei arvioida hankeen taloutta, mutta Espoo ja Helsinki tekivät siitä erillisen selvityksen. Tätä käsiteltiin edellisessä kappaleessa. Raide-YVA valmistui vuonna 2005.

Raide-YVA osoittautui tarkoitushakuisuudestaan huolimata kiusalliseksi myös niille, jotka toivoivat sen osoittavan yksiselitteisesti länsimetron muita tutkittuja ratkaisuja paremmaksi. Raide-YVA osoitti, etteivät länsimetron väitetyt edut toteudu. Tärkeimmät Raide-YVA:n tulokset olivat:

Joukkoliikennematkojen määrä ei kasva, vaikka länsimetro rakennettaisiin
Henkilöautojen määrä Ruoholahdessa kasvaa, jos länsimetro tehdään
Joukkoliikennematkojen osuus Espoon sisällä on 25 % ajoneuvoliikenteen matkoista myös länsimetron kanssa
Liikenteen vaikutukset luontoon ja ilmanlaatuun eivät muutu länsimetron rakentamisella

Raide-YVA:n mukaan raitiotie pilaisi Etelä-Espoon maisemat. Nurmetettu puistomainen raitiotierata, jonka kapasiteetti on nykyistä Länsiväylää suurempi, siis on maisemahaitta ja ikävämpää ympäristöä kuin metron liityntäbussien asema bussikenttineen. Kuva alla Freiburgista keväältä 2004, sen alla Herttoniemen metroasema.

Raide-YVA:n olosuhteiden lähtökohdaksi otettiin pk-seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman (PLJ) mukainen tilanne vuonna 2030. Olennaista tässä oli, että oletetaan, että länsimetron tai sen korvaavan pikaraitiotien rakennusvaiheessa Helsingin ja Espoon välillä on Raide-Jokeri eli nykyinen bussilinja 550 raitiotienä ja Helsingin keskustassa on keskustatunneli.

Raide-YVA:n valmistelu juuttui alkuvaiheessa erimielisyyksiin siitä, voiko Espoon näkökulmasta tarkoituksenmukainen pikaraitiotie tulla Espoosta Helsingin puolelle. Maantasoinen pikaraitiotie oli Helsingin vaatimuksesta jätettävä pois, ja tarkasteluun kelpasi ainoastaan ratkaisu, jossa Lauttasaaren maanalaisella metroaemalla vaihdetaan raitiovaunuista metrojuniin.

Tarkasteluun otettiin mukaan Kombiksi nimetty ratkaisu, jossa Espoossa ajettaisiin metron sivukiskovirroituksen ja korkeiden laitureiden kanssa yhteensopivalla kalustolla, jolla pääsisi vaihtamatta Hakaniemen metroasemalle. Hakaniemen valinta pääteasemaksi takasi tämän vaihtoehdon kelvottomuuden, koska siten estyi metroradan kapasiteetin tarjonta kysynnän mukaisena.

Raide-YVA:ssa tutkittiin lopulta bussiliikennettä ja viittä hieman erilaista metrolinjaa, joista kolmella liikennöitiin ilmajohtovirrotteisin vaunuin. Kaikki olivat liityntäliikennejärjestelmiä, joilla oli sama liityntäbussilinjasto. Raide-Jokerin liittymistä mihinkään ratavaihtoehtoon ei tutkittu.

Raide-YVA jatkoi johdonmukaisesti länsimetroselvitysten vuosikymmenten linjaa, jonka tavoitteena on tehdä selvitys, joka osoittaa metron muita vaihtoehtoja paremmaksi. Tämän tavoitteen vuoksi Raide-YVA:ssa on useita virheitä ja siitä on jätetty pois olennaisia asioita. Keskeisin Raide-YVA:n virhe on, ettei siinä tutkittu vaihdottomiin yhteyksiin Espoon lähiöiden ja Helsingin välillä perustuvaa raideliikenneratkaisua. Riippumaton kansalaisryhmä julkaisi tällaisen vaihtoehdon maaliskuussa 2006 nimellä TramWest. Suunnitelma on päivitetty helmikuussa 2008, kun länsimetron hankesuunitelman hinta-arvio tuli julkisuuteen. TramWest-ryhmä jätti oman lausuntonsa Raide-YVA:n virheistä ja puutteista Uudenmaan ympäristökeskukselle (UYK). UYK ei kuitenkaan ymmärtänyt tai ei halunnut ottaa tätä lausuntoa huomioon. UYK:n oma lausunto (92 kt pdf) Raide-YVA:sta osoittaa UYK:n perustelevan Raide-YVA:n hyväksymistä esimerkiksi Kombin liikennöintiratkaisun virheellä.

Paluu sivun alkuun.

Liikennejärjestelmäselvitys

Lokakuussa 2002 valmistui Espoon liikennejärjestelmäselvitys (6 Mt pdf), jossa pikaraitiotie oli vahvasti esillä. Pikaraitiotie nähtiin hyvänä ratkaisuna Espoon sisäisen liikenteen kannalta, kun bussi- ja metromalleissa liikenteen pääsuunnat ovat Helsinkiin sisäisen liikenteen jäädessä pääasiassa autoilun varaan.

Pikaraitiotievaihtoehtoja vertailussa oli kaksi. Molemmissa on yhteys Kivenlahdesta Tapiolan kautta Leppävaaraan ja sieltä edelleen Helsingin puolella Jokeri-ratana Itä-Helsinkiin. Toinen oli yhdistelmävaihtoehto Tapiolaan ulottuvan metron kanssa. Toisessa ei ollut raideliikenneyhteyttä Helsingin keskustaan, mutta pikaraitiotie Matinkylän ja Keran välille.

Espoon selvityksen pikaraitiotievaihtoehto aamuruuhkan matkustajamäärin. Kuva Espoon järjestelmäselvityksestä.

Vertailu totesi pikaraitiotien ratkaisevasti eli 131 M eur. halvemmaksi kuin metron. Kivenlahteen ulottuvaa metroa halvemmalla rakennettaisiin Espooseen Leppävaaraan ja Keraan haarautuva pikaraitiotie hintaan 504 M eur. Julkisuudessa tosin uutisoitiin metro pikaraitiotietä halvemmaksi, koska pelkän metron hinta (635 M eur) oli halvempi kuin Espoon pikaraitiotien sekä Jokeri-radan yhteishinta (737 M eur).

Koska Helsinki ei ole suostunut keskustelemaan espoolaisen raitiotien ulottamisesta Helsingin puolelle, ainoastaan helsinkiläisen metron ulottamisesta Espooseen, vertailussa ei tutkittu mallia, jossa yhdistelmävaihtoehdon metroyhteyden sijalla olisi pikaraitiotie. Tämä rasitti kaikkia raideliikennemalleja bussimalliin verrattuna aiheuttaen esimerkiksi sen, että raideliikennemalleissa autoilu kasvoi verrattuna bussimalliin. Vähiten kasvua oli pikaraitiotiemallissa, sillä Helsinkiin suuntautuva liikenne hoidettaisiin siinä Länsiväylän suunnassa rinnakkaisin bussilinjoin, jotta suorat joukkoliikenneyhteydet eivät katkeaisi. Metro- ja yhdistelmämalleissa suoria yhteyksiä Helsinkiin ei olisi, mikä selittää autoilun lisääntymisen.

Paluu sivun alkuun.

Espoo ja liikenteen seutuyhteistyö

Kun yleiskaavassa Espoota päätettiin kehittää siten, että pikaraitiotie on luonteva liikenneratkaisu, jäi Espoon kannalta mahdolliseksi päättä vasta myöhemmin siitä, rakennetaanko pikaraitiotietä tai metroa. Valtuuston tehtäväksi tuli kuitenkin jo vuoden 2003 alussa ottaa kantaa liikennejärjestelmään, koska YTV halusi kuntien lausunnot seudun liikennejärjestelmäsuunitelmaan.

Espoon valtuuston kanta pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaan (PLJ) päätettiin 10.2.2003. Sen mukaan Espoon, Helsingin ja Liikenne- ja viestintäministeriön on yhdessä selvitettävä Espoon raideliikenteen ympäristövaikutukset (YVA), jolloin metrolle vaihtoehtona tutkitaan myös "metroa kevyempiä, joustavampia ja taloudellisempia vaihtoehtoja". Vasta tämän jälkeen voidaan päättää, rakennetaanko metroa vaiko pikaraitiotietä. Tämän edelle Espoo kuitenkin asetti toteutettaviksi hankkeiksi mm. Rantaradan paikallisliikenneraiteiden jatkamisen Espoon keskukseen sekä Kehä II:n jatkamisen Turuntieltä pohjoiseen Hämeenlinnanväylälle.

Kuntien lausuntojen perusteella soviteltiin YTV:ssä poliittista kompromissia maaliskuussa 2003. YTV muotoili YVA-selvitystä tehtäväksi metroa kevyemmästä raideyhteydestä muodossa "Helsingin metrojärjestelmän kanssa yhteensopivaa raideyhteyttä". YTV asetti tämän tärkeysjärjestyksessä Rantaradan rakentamisen ja Kehä II:n edelle vastoin Espoon valtuuston päätöstä.

Oleellinen kysymys tulevaisuuden kannalta oli, mitä tarkoittaa "Helsingin metrojärjestelmän kanssa yhteensopivaa raideyhteyttä", sillä Espoon oma sanamuoto ei sido vaihtoehtoja mitenkään Helsingin metroon. Matalalattiainen moderni pikaraitiovaunukin voi olla vanhanaikaisen leveän metron kanssa yhteensopiva, kun rata ja metroasemat varustetaan myös pikaraitiovaunuja varten. Tätä on selvitetty erillisellä sivulla.

Helsingissä on Espoota moitittu haluttomuudesta seutuyhteistyöhän, koska se ei ole halunnut jatkaa metroa länteen, vaikka länsimetro on Helsingin näkemyksen mukaan tärkeä seudullinen hanke. Haluttomuudesta seutuyhteistyöhön voi syyttää myös Helsinkiä, joka ei ole halunnut ottaa huomioon Espoon tarpeita. Pikaraitiotie on todettu paremmin Espoon liikenteeseen ja kaupunkirakenteeseen sopivaksi ja lisäksi ratkaisevasti halvemmaksi.

Paluu sivun alkuun. Paluu Espoon etusivulle. Paluu aloitussivulle.

Tämä sivu on tehty 14.5.2002 / AA. Viimeisin päivitys 15.5.2008 / AA.