ESPOO

Metron kannattavuus

Matinkylään ulottuva metro on myös 714 M€:n hinnalla raskaasti kannattamaton erilaisin kannattavuuden arviointimenetelmin. Hanke ei täytä valtiovallan liikennehankkeille asettamia vaatimuksia ja on huonompi kuin RaideYVA:n bussi- ja liityntäratikkajärjestelmät.

Helsingin valtuustolle esitettiin 21.5.2008, että metron yhteiskuntataloudellinen kannattavuus 714 miljoonan euron hinnalla olisi 0,88 eli tappiollinen. Samalla väitettiin laskematta ja vanhoihin RaideYVA:n laskelmiin vertaamalla, että metron tappiollisuus olisi kuitenkin vähäisempi kuin bussilla tai liityntäliikenneraitiotiellä. Väittämä on virheellinen, kun metro, bussit ja liityntäratikka lasketaan samoilla lähtöarvoilla. Metro on silloin tappiollisin RaideYVA:ssa tutkituista vaihtoehdoista. Laskelma ja vertailu on selostettu tällä sivulla.

Metron kannattavuutta ei ole arvioitu hankesuunnitelman jälkeen 800 M€:n hinnalla. Kannattavuutta arvioitiin RaideYVA:n yhteydessä yhteiskuntataloudellisella kannattavuuslaskelmalla ja 430 M€:n hinnalla. Selkeitä lukuarvoja muusta kannattavuudesta, kuten kannattavuudesta Espoon kaupungin talouden näkökulmasta tai ympäristötavoitteiden suhteen ei ole esitetty.

Seuraavassa on arvioitu metron kannattavuutta kuudella tavalla:

714 miljoonan metron vertailu RaideYVA:n vaihtoehtoihin: metro on kannattamattomin
Liikennetaloudellinen kannattavuus: 6,5 M€ tappiollinen
Kuntataloudellinen kannattavuus: 59 M€ tappiollinen
Ympäristötaloudellinen kannattavuus: erittäin kallis suhteessa hyötyihin
Yhteiskuntataloudellinen kannattavuus: HK-suhde 0,03–0,077 eli erittäin kannattamaton
Yhtieiskuntataloudellinen kannattavuus kiinteistötaloudella: HK-suhde 0,24 eli selvästi kannattamaton
Kuluttajan talouden kannattavuus: lisää verorasitusta 640 € vuodessa perhettä kohden

Karsitun hankesuunnitelman vertailu YVA:n bussiin ja liityntäratikkaan

Perustellessaan Matinkylän metroa HKL on laskenut 714 miljoonan euron kustannusarvion perusteella yhteiskuntataloudellisen hyöty/kustannussuhteen eli HK-luvun. Joukkoliikennelautakunnalle, Helsingin kaupunginhallitukselle ja Helsingin valtuustolle esitettiin, että HK-luku on 0,88. Vaikka HK-luku alle yhden arvolla merkitsee, että metro on kannattamaton myös yhteiskuntataloudellisesti, ei vain liikennetaloudellisesti, Helsingin luottamusmiehille perusteltiin, että metro olisi kuitenkin vähiten kannattamaton verrattuna RaideYVA:ssa tutkittuihin bussi- ja liityntäraitiotievaihtoehtoihin. Tämän vakuuttamiseksi luottamusmiehille esitettiin vanhat, eri tavoin kuin nyt lasketut HK-luvut.

Viranomaiset eivät ole esittäneet vertailukelpoisia laskelmia ja HK-lukuja 714 M€:n metron, bussien ja raitiotien kesken. Alla olevaan taulukkoon on laskettu vertailukelpoiset HK-luvut RaideYVA:n bussi- ja liityntäraitiotievaihtoehdolle. Niistä nähdään, että metro on huonoin eli eniten kannattamaton, kun HK-luvut lasketaan kaikille vaihtoehdoille samoin lähtöarvoin. Vertailun vuoksi taulukossa on esitetty myös TramWest-suunnitelman HK-luku laskettuna muiden kanssa yhtenevin perustein.

	YVA 9.2006		3.2008
	Hinta	HK	Hinta	HK
Tunnelimetro	430 M€	1,15	714 M€	0,69
Bussi	54 M€	0,77	65 M€	0,76
Liityntäratikka	214 M€	0,62	257 M€	0,84

TramWest			495 M€	2,51

Metrolle laskettu luku on tässä 0,69 kun viranomaisen laskema luku on 0,88. Ero on tärkeä, koska arvolla 0,88 metro olisi vaihtoehdoista vähiten huono, kuten viranomainen esittää. Ero viranomaisen ja tässä esitetyn luvun välillä johtuu siitä, että viranomaisen laskelmassa metron aikahyödksi on laskettu 3,9 M€. RaideYVA:ssa aikahyötynä oli 3,3 M€. RaideYVA:n laskelmassa aikahyödyn perustana oli matka-aika ilman Koivusaaren asemaa ja sellaisella junien kiihtyvyydellä, johon metrojunat eivät kykene. Kun Koivusaaren asema otetaan mukaan pysähdyksenä sekä lasketaan metron matka-aika todellisuudessa käytetyllä kiihtyvyydellä, jokainen kunnan rajan ylittävä matka pitenee. Kun tämä pidentymä lasketaan rahaksi, aikasäästö muuttuu negatiiviseksi ja HK-luku pienenee.

Erot yllä olevien lukujen laskelmassa suhteessa RaideYVA:n laskelmiin ovat seuraavat:

Hankehinta on muutettu. Bussin ja ratikan kohdalla on rakennuskustannusindeksin nousun vuoksi laskettu 20 % korotusta.
Bussiliikenteen liikennöintikustannukset on laksettu 10 % suuremmiksi, koska on oletettu nykyinen kilpailtu hintataso liian alhaiseksi.
Liityntäbussiliikenteen kulut on laskettu YTV:n 12.2007 liityntäliikennesuunnitelman mukaisesti.
Metroliikenteen liikennöintikustannuksista on jätetty pois kiinteä kuluosa, bussissa ja ratikassa tämä on mukana, vaikka samalla perusteella se olisi voitu jättää pois niistäkin.
Poistuvasta bussiliikenteestä on YTV:n suunnitelman lisäksi laskettu mukaan 1 M€ Lauttasaaren bussiliikennettä.
Aikasäästöä on metrolla vähennetty jokaisesta kunnanrajan ylittävästä metromatkasta korjatun matkanopeuslaskelman ja Koivusaaren pysähdyksen vuoksi. Koivusaaren pysähdystä ei ollut RaideYVA:n aikalaskelmissa mukana.
Palvelutaso- ja kulkutapamuutoksien HK-lukua parantavaa vaikutusta on lisätty 14 %.
Onnettomuus- ja päästökustannusten vaikutusta on lisätty 10 %.
Metron kunnossapito on laskettu marginaalisina lisäkustannuksina, bussin ja ratikan kunnossapitokustannuksia ei ole muutettu.

RaideYVA:n HK-laskelmat on esitetty ja eritelty erillisessä raportissa. Nyt esitettyä viranomaisen HK-laskelmaa ei ole eritelty julkaistuissa asiakirjoissa.

Tässä laskelmassa ei ole otettu kantaa säästöiksi laskettuihin eriin palvelutaso ja kulkutapamuutokset, joita ei ole mukana alla esitetyssä 800 M€:n kustannusarviolle tehdyssä HK-laskelmassa.

Liikennetaloudellinen kannattavuus

Metro ja liityntäliikenne eivät RaideYVA:n mukaan lisää joukkoliikenteen käyttöä eivätkä siten lipputuloja. Matinkylän metron liityntäliikenteestä valmistui joulukuussa 2007 YTV:n ehdotus. Ehdotuksen mukaan bussiliikenteen liikennöintikulut laskevat 19,2 M€ ja metrojunien liikennöinti maksaa 10,9 M€. Kun radan ylläpito maksaa hankesuunnitelman mukaan 14,9 M€ ja katujen kulumisen vähennys on 0,054 M€, vuosittainen liikennetaloudellinen kannattavuus on 6,5 M€ tappiollinen.

Joukkoliikenteen hoidon kustannukset nousevat 6,6 M€. Katuverkon kulumisen kustannuksia ei lasketa kaupunkien kirjanpidossa joukkoliikenteen kustnnuksiin.

Kuntataloudellinen kannattavuus

Matinkylän metron rakentaminen on käytännössä rahoitettava lainalla. Rahoituskorko riippuu rahoitustavasta. 5 %:n korolla ja 30 vuoden takaisinmaksuajalla vuosittainen rahoituskustannus on 52 M€. Koska liikennöintikulut kasvavat, metro lisää kuntien vuosittaisia kustannuksia ja hanke tuottaa siten vuosittain 59 M€ tappiota.

Tappion jakautuminen Espoon ja Helsingin välillä riippuu liikennöinnin osalla liikennealijäämän jaosta kuntein kesken. Pääomakuluista Espoon osuus on 72 % eli 42 M€ ja radan ylläpidosta 10 M€. Espoon kustannukset nousevat siten vähintään 52 M€.

Ympäristötaloudellinen kannattavuus

Matinkylään ulottuvalle metrolle voidaan laskea muutos muutamiin ympristövaikutuksiin. Osa muutoksista on arvotettavissa myös rahan arvolla. Kaikki vaikutukset on esitetty laskettuna yhtä vuotta kohden.

Onnettomuuskustannukset vähenevät 0,88 M€.
Päästökustannukset vähenevät 0,36 M€.

Vaikutus ilmastonmuutokseen on:

Hiilidioksidipäästöt vähenevät 1450 tonnia.
Energian kulutus vähenee 3,1 GWh.
Henkilöauton ja joukkoliikenteen käyttöosuudessa ei merkitsevää muutosta.

Suhteutettuna investoinnin suuruuteen ympäristövaikutukset ovat vähäiset:

Onnettomuuskustannusten vähennys on 0,1 %.
Päästökustannusten vähennys on 0,05 %.
Hiilidioksidipäästöjen vähennys maksaa 0,55 M€/tonni/vuosi.
Energiankulutuksen vähennys maksaa 258 M€/GWh/vuosi.

Yhteiskuntataloudellinen kannattavuus

Liikenne- ja viestintäministeriö edellyttää liikennehankkeille yhteiskutantaloudellista kannattavuuslaskelmaa, jossa keskeisenä hankkeen hyötynä arvioidaan muutosta matka-ajassa. Joukkoliikennehankkeiden tarkoitus on parantaa alueiden saavutettavuutta ja liikenteen kapasiteettia sekä vähentää liikenteen ympäristöhaittoja. Sen vuoksi matka-aikaan perustuva kannattavuuslaskelma ei ole tarkoituksenmukainen joukkoliikennehankkeiden arvioinnissa, vaan antaa tavallisesti huonoja tuloksia.

LVM:n ohjeen mukainen kannattavuus 800 M€:n hintaiselle Matinkylään ulottuvalle metrolle on 0,077 eli vahvasti kannattamaton. Tällöin matka-aikamuutoksina sekä liikenteen suoritemuutoksina on laskettu RaideYVA:n muutokset. Liikennöintikustannusten muutos on kuitenkin YTV:n joulukuun 2007 liityntälinjastosuunnitelman mukainen.

Espoota käsittelevällä kansisivulla esitetyssä metron ja raitiotien vertailutaulukossa oleva HK-arvo 0,03 on laskettu YTV:n liikennöintisuunnitelman mukaisin suorittein ja niistä saaduin taulukossa esitetyin onnettomuus- ja päästökustannusarvoin. Näin luku on vertailukelpoinen TramWestin laskelman kanssa.

RaideYVA:n tapaisessa laskelmassa Matinkylän metron hyödyiksi on laskettu seuraavat tekijät, yhteensä 26,2 M€ vuodessa:

Ajoneuvokustannusten vähennys 0,08 M€
Aikakustannusten vähennys 3,3 M€
Onnettomuuskustannusten vähennys 2,5 M€.
Päästökustannusten vähennys 1,1 M€.
Bussiliikenteen liikennöintikustannusten vähennys 19,2 M€.

Matinkylän metron haitoiksi on laskettu seuraavat tekijät, yhteensä 25,8 M€ vuodessa:

Metron liikennöintikustannusten kasvu 10,9 M€.
Metroradan ja asemien ylläpitokustannusten kasvu 14,9 M€.

Hyötyjen ja haittojen summa on 0,38 M€ vuosittainen säästö. Säästö kasvaa 1 % vuosittain.

Verrattuna RaideYVA:n yhteydessä tehtyyn yhteiskuntataloudelliseen laskelmaan tässä esitetystä RaideYVA:n tapaisesta laskelmasta on todettava seuraavaa:

Aikahyödyt eivät ole todellisuudessa niin suuret kuin RaideYVA:n yhteydessä laskettu 3,3 M€ jota on käytetty myös tässä, koska summassa ei ole otettu huomioon Koivusaaren aseman pysähdystä (lisää matka-aikaa 45 sekuntia). Lisäksi todellinen HKL:n metrojunien kiihtyvyys on pienempi ja matka-aika siten suurempi kuin laskelmassa on käytetty. Jokaiseen metromatkaan (55.900 matkaa arkena) tulee tämän vuoksi lisätä yhteensä noin 2,5 minuuttia. Tämä on 0,76 miljoonaa tuntia vuodessa, joka tekee rahana 5,5 M€. Kun tämä otetaan huomioon, rahana laskettu matka-aikasäästö muuttuu matka-ajan lisäykseksi, ja 3,3 M€:ksi laskettu hyöty muuttuu 2,2 M€:n haitaksi matka-aikojen pidentymisestä.
Hyötyä nimeltä ”muu palvelutaso”, yhteensä 12,4 M€ vuodessa, ei ole otettu mukaan, koska tälle erälle ei ole esitetty tieteellisesti pätevää perustelua.
Hyötyä nimeltä ”kulkutapamuutokset”, yhteensä 2,6 M€ vuodessa, ei ole otettu mukaan, koska tämän erän laskennassa käytettiin lipputuloja ja lippukuluja, jotka eivät kuulu yhteiskuntataloudelliseen laskelmaan. Henkilöautojen ajoneuvokustannusten säästö 0,08 M€ on laskettu hyötyihin.
Kunnossapidon kustannus oli RaideYVA:n yhteydessä 3 M€ vuodessa. Tässä on käytetty hankesuunnitelmassa esitettyä itämetron toteutuneen kunnossapitokustannuksen perusteella laskettua arvoa 14,9 M€ vuodessa.

Yhtieiskuntataloudellinen kannattavuus kiinteistötaloudella

Joukkoliikennehankkeessa aikahyötyjen sijasta on mielekkäämpää laskea hankkeen hyöty kiinteistöjen arvolle. Metroasemista kävelyetäisyydellä olevan uuden rakennusoikeuden arvo on 237 M€. Rakennusoikeuden myöntää kunta, ja sillä on oikeus periä osa rakennusoikeuden arvosta mm. niiden kulujen kattamiseksi, jotka rakennusoikeuden arvon luovat.

Myös olemassa olevien kiinteistöjen arvo nousee paranevan saavutettavuuden vuoksi. Itämetrosta tehdyn tutkimuksen mukaan nousu oli enimmillään 7 %. Pidemmällä kuin 700 metrin etäisyydellä metroasemasta nousuvaikutusta ei enää ollut, ja kauempana arvo laski verrattuna tilanteeseen ilman metroa.

Uuden rakennusoikeuden arvo ei kata kuin osan Matinkylän metron investoinnista. Kun uuden rakennusoikeuden arvo lasketaan hankkeen hyödyksi yhdessä Kampin terminaalin myynnin kanssa, kannattavuus saa arvon 0,24 eli selvästi kannattamaton.

Jos ajatellaan, että uusi rakennusoikeus voidaan toteuttaa myös ilman metroa ja metron rakentaminen ainoastaan lisää rakennusoikeuden arvoa, hyöty jää pienemmäksi. Mutta toisaalta metron rakentaminen nostaa myös jo käytetyn rakennusoikeuden ja rakennetun kerrosalan arvoa.

Tässä lasketut muut hyödyt ja haitat ovat samat kuin aikakustannuksiin perustuvassa laskelmassa, mutta aikakustannusten 3,3 M€:n hyöty on jätetty pois. Tällöin hyötyjen ja haittojen summa ilman kiinteistöhyötyjä on 2,9 M€ haitta eli vuosittaisten kustannusten lisääntyminen.

Kiinteitötaloudellinen kannattamattomuus tarkoittaa käytännössä sitä, että Espoon kaupungille on edullisempaa ostaa suunniteltujen metroasemin lähellä olevat maat sillä rakennusoikeuden arvolla, joka maille syntyisi jo metro rakennettaisiin. Metron rakentaminen maksaa Espoolle 576 M€, mutta maiden arvo on 237 M€. Ostamalla maat ja jättämällä metron tekemättä Espoon kaupunki säästää 339 M€ sekä lisäksi vuotuisen joukkoliikenteen kustannusten nousun.

Kuluttajan talouden kannattavuus

Kuluttajalle merkittäviä seikkoja Espoossa ovat:

Joukkoliikenteen lipunhinta: nousee 1,6 %
Matka-aika ja matkan rasittavuus: sekä paranee että huononee
Vaikutus asunnon hintaan: sekä paranee että huononee
Vaikutus verotukseen ja julkisiin palveluihin: verorasitus kasvaa 640 € perhettä kohden

Jos joukkoliikennelipun subventio pidetään suhteessa ennallaan, lipunhinta nousee, koska joukkoliikenteen kustannukset nousevat, mutta matkustajamäärä ei nouse. YTV-alueen joukkoliikenteen kokonaiskustannukset ovat noin 395 M€ vuodessa. Kun kustannukset nousevat 6,6 M€, nousu on 1,6 %, jos kustannusnousu jaetaan kaikille YTV-kunnille samassa suhteessa. Jos kustannukset kohdistettaisiin vain Etelä-Espoon joukkoliikenteen käyttäjille, heiltä tulisi kerätä 160 € lipunhinnan korotusta vuodessa käyttäjää kohden.

Matka-ajan ja matkan rasittavuuden muutosta on kuvattu YTV:n liityntälinjastosuunnitelmassa 14.12.2007 alla olevalla kuvalla. Punainen merkitsee huononnusta ja vihreä parannusta.

Asuntojen hinnat tulevat nousemaan metroasemien läheisyydessä, mutta liityntäliikenteen alueella hinnat laskevat. Itä-Helsingissä 1990-luvulla tehdyn tutkimuksen (Seppo Laakson väitöskirjatutkimus) perusteella metroaseman läheisyys nosti hintaa enimmillään 7 %, mutta 700 metriä kauempana hinnnat laskivat.

Metron rahoittaminen vaikuttaa pääasiassa kunnallisveroon. Valtion budjetissa metron mahdollinen tuki on niin pieni erä, ettei se vaikuta valtionverotuksen määrään.

Suurin vaikutus on Espoossa. Vuotuinen Matinkylään ulottuvan metron kustannuslisäys Espoon kaupungille on arvioitu edellä 52 M€:ksi ilman joukkoliikenteen ajokustannusten nousua. Kun Espoossa on noin 235.000 asukasta, metro maksaa asukasta kohden 220 € vuodessa tai perhettä kohden 640 € vuodessa (Perheen keskikoko 2,9 hlö.). Vaihtoehtoisesti Espoon on vähennettävä muiden palveluiden rahoitusta, jos kuntalaisten verorasitusta ei haluta nostaa. Mahdollinen valtiontuki vähentää kunnallisverorasitusta.

Paluu sivun alkuun. Paluu Espoon etusivulle. Paluu aloitussivulle.

Tämä sivu on tehty 14.5.2002 / AA. Viimeisin päivitys 28.5.2008 / AA.