HSL, pääkaupunkiseudun liikennesuunnittelija

| YTV-aika | HSL – uusi joukkoliikenneviranomainen | HLJ – seudun liikennesuunnitelma | Raideliikennevisio 2050 | Kirjoittajan huomioita visioraportista |

Joukkoliikenteen palveua yhdellä vilkkaimmin kasvaneesta seudullisesta yhteydestä, Kehä 1:llä.

Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnittelun vastuu on lain nojalla 2010 alusta alken Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymällä (HSL). Liikennejärjestelmäsuunnittelussa pohditaan liikennettä seudullisena kokonaisuutena, joka kattaa tie-, raide-, vesi- ja ilmaliikenteen. HSL:n toimialue on 14 pääkaupunkiseudun kuntaa. HSL on tehnyt ensimmäisen Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunitelman (HLJ) vuonna 2011. HSL:n toimialaan kuuluu myös joukkoliikenteen hoito, mutta muiden kuin entisten YTV-kuntien osallistuminen joukkoliikenneyhteistyöhön on vapaaehtoista.

Ennen vuotta 2010 HSL:n tehtäviä hoiti YTV, neljän kunnan muodostaman pääkaupunkiseudun yhteisiä asioita lain perusteella hoitamaan asetettu Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta (YTV). Sen toimialaan kuuluivat liikenteen suunnittelu ja joukkoliikenteen hoito muissa YTV-kunnissa kuin Helsingissä sekä Helsingin rajan ylittävä joukkoliikenne. YTV on valmistellut pääkaupunkiseudulle liikennejärjestelmäsuunnitelmat (PLJ) vuosina 1994, 1998, 2002 ja 2007.

Ennen YTV:tä liikennesuunnittelua hoiti Helsingin kaupunkiseudun liikennesuunnittelun koordinointitoimisto HELKO. Se teki seudulla liikennetutkimuksen vuosina 1975–1977.

Sekä HSL:n että YTV:n hallinnossa Helsingin kaupungilla on lain perusteella keskeinen merkitys, koska Helsinki on väkiluvultaan alueen suurin kunta. Liikenteen kehittämissuunnitelmissa tämä on näkynyt metron korostumisena. Kansalaisliike Pikaraitiotien keskeinen tavoite 1990-luvun alussa olikin saada YTV ottamaan huomioon myös pikaraitiotie yhtenä seudullisen joukkoliikenteen keinona. Vuoden 1994 PLJ:ssä pikaraitiotie oli ensi kerran mukana seudullisessa liikennesuunnitelmassa. Sitä ennen pikaraitiotietä oli suunniteltu HKL:n toimesta nykyisin Jokeri-bussilinjana tunnetulle reitille 1990.

Paluu sivun alkuun.

YTV-aika

Vaikka YTV oli seudun joukkoliikenteen suunnittelija, se ei puutunut Helsingin joukkoliikenteeseen. Sen suunnittelevat Helsingin liikennelaitos HKL ja Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto. YTV:n joukkoliikennesuunnittelu ei varsinaisesti puuttunut kaavoitukseen, vaan käytännössä YTV suunnitteli Espoon, Vantaan ja Helsingin rajat ylittävän bussiliikenteen sekä osti paikallisjunaliikennettä VR Oy:ltä. HKL osti bussiliikenteen Helsingin sisällä ja tuotti itse raitiotie- ja metroliikennettä. HKL tuotti myös bussiliikennettä itse, kunnes HKL:n bussiliikenne yhtiöitettiin Helsingin Bussiliikenne Oy:ksi vuoden 2005 alusta.

Joukkoliikennesuunnittelun kaksijakoisuus ei ollut tarkoituksenmukaista seudun liikennepalveluiden kannalta. Vuonna 2007 käynnistyivät neuvottelut YTV:n ja HKL:n joukkoliikennesuunnitelun yhdistämisestä. Periaateratkaisuna oli uusi joukkoliikenneviranomainen, joka suunnittelee ja tilaa seudun joukkoliikenteen. Liikenteen tuotanto ja infrastruktuuri (radat) ovat erkseen ja mahdollisesti yhtiömuotoisia, kuten bussiliikenteen tuotanto.

Helsingin sisäisen joukkoliikenteen jättäminen seudullisen joukkoliikennesuunnittelun ulkopuolelle näkyi myös YTV:n liikennejärjestelmäsuunnittelussa (PLJ-suunittelussa) merkittävänä puutteena. Tämä heijasti vallinneita Helsingin ja YTV:n erimielisyyksiä joukkoliikenteen hallinnossa sekä Helsingissä 1900-luvun loppupuolella vallinnutta asennetta siitä, että raitioteitä ei jatketa edes Helsingin esikaupunkeihin. PLJ:n keskittyminen suuriin linjoihin ja hankkeisiin merkitsi sitä, että merkittävin joukkoliikenne eli seudun ja Helsingin sisäinen bussiverkko jäi PLJ:n ulkopuolelle. Seudullisen joukkoliikennehallinnon odotettiin parantavan tilannetta.

Pääväyliin keskittyminen osoitti myös, ettei henkilöautoliikenteen ja joukkoliikenteen toiminnallisia ja siten suunnittelun eroja ymmärretty. Eli sitä, että autolla ajaa parissa minuutissa tonttikadulta pääväylälle, jolloin tietenkin riittää pohtia vain päätieverkkoa. Samassa ajassa joukkoliikenteen käyttäjä kävelee vasta lähimmälle pysäkille. Toisin sanoen pääkatuverkon liittymä ja joukkoliikenteen pysäkki vastaavat toiminnallisesti toisiaan. Mutta PLJ ei käsittele joukkoliikennettä pysäkkien tasolla.

Paluu sivun alkuun.

HSL – uusi joukkoliikenneviranomainen

YTV lakkautettiin vuoden 2010 alusta lähtien. YTV:n ja HKL:n joukkoliikenteen suunnittelu- ja tilaustoiminta yhdistettiin uudeksi seudulliseksi joukkoliikenneviranomaiseksi. Muuotksen taustalla oli Joukkoliikennelaiksi uusiutunut Henkilöliikennelaki, joka tehtiin Euroopan Unionin joukkoliikenteen palvelusopimusasetuksen (PSA) mukaiseksi panemaan tämä Suomessa lainvoimainen EU-asetus täytäntöön.

PSA määrää joukkoliikenteen suunnittelun viranomaistehtäväksi ja joukkoliikenteen organisoinnin tilaaja-tuottaja -mallin mukaiseksi siten, kuin YTV:n joukkoliikenneorganisaatio on jo toiminut. Itse asiassa YTV:n toiminta oli yksi EU-asetuksen esimerkkitapaus, joka mainitaan asetuksen perusteluissa toimivana esimerkkinä siitä, mitä asetuksella halutaan.

EU:n asetuksilla on Suomessa lainvoima, mikä käytännössä tarkoittaa sitä, että kansallinen lainsäädäntömme on sovitettava EU:n asetuksen mukaiseksi. Kansallinen joukkoliikennettä säätelevä lakimme on Joukkoliikennelaki.

Uusi viranomainen muodostettiin YTV:n joukkoliikenneyksiköstä ja HKL:n suunnitteluyksiköstä. Helsingin sisäisen joukkoliikenteen operatiivinen suunnittelu erillisenä lakkasi. Helsingin joukkoliikennelautakunta muuttui HKL-liikelaitoksen johtokunnaksi, jonka tehtävä on päättää raitio- ja metroliikenteen tuotantoyksiköiden toiminnasta. Niiden toiminta liikenteen tuottajina jatkuu periaatteessa nykyiseen tapaan, kun HKL:n toiminta joukkoliikenteen tilaajana lakkasi.

HSL:llä on jäsenkuntien edustajista koottu yhtymäkokous, johon jäsenkunnat nimeävät yhden edustajan. Edustajien äävalta jakautuu asukasmäärien suhteessa. Yhden kunnan osuus ei kuitenkaan saa ylittää puolta. Tällä on käytännössä rajattu Helsingin yksinvalta, koska Helsingin asukasluku on suurempi kuin useiden muiden kuntien yhteenlaskettu asukasluku. Yhtymäkokous valitsee 14-jäsenisen hallituksen, jonka voimasuhteet määräytyvät yhtymäkokouksen kokoonpanon eli jäsenkuntien asukasmäärien suhteessa. Yhtymäkokous, joka on ylin päättävä elin, on siten jäsenmäärältään pienempi kuin hallitus niin kauan kunnes HSL:n jäseninä ovat kaikki 14 seudun kuntaa.

Pääkaupunkiseudun yhteistyöryhmä julkaisi 30.8.2007 HSL:n järjestämistä koskevan raportin, joka kirjasi Helsingin ja muiden kuntien toisistaan poikkeavat näkemykset. Kirjoittajan muistio ratkaisuehdotuksineen on luettavissa tällä sivulla. HSL:ää luotaessa oli ajatus, että HSL olisi osakeyhtiö, jonka pääomaksi tulisi mm. Helsingin kaupungin liikennelaitoksen omaisuus eli raitiovaunut, metrojunat, molempien radat ja rakennukset. Tämä ei kuitenkaan ollut lainsäädännön mukaan mahdollista, silla HSL:llä on sellaisia merkittäviä viranomaistehtäviä, joita ei voida antaa osakeyhtiön tehtäviksi.

Paluu sivun alkuun.

PLJ / HLJ, seudun liikennesuunnitelma

| 1994 | 1998 | 2002 | 2007 | 2011 |

HSL pyrkii koordinoimaan seudun liikennesuunnittelua neljän vuoden välein tehtävällä Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmalla (2007 asti Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmalla), HLJ:llä. HLJ:ssä seutua tarkastellaan yhtenä alueena kaupunkien rajat unohtaen. HLJ tarkastelee liikennejärjestelmää kokonaisuutena, jossa ovat sekä tieliikenne että joukkoliikenne. HSL valmistelee HLJ-luonnoksen, josta se sitten pyytää kaupunkien ja muiden tahojen lausunnot. Niiden perusteella luonnosta korjataan päätökseksi ja kuntien ja valtion aiesopimukseksi. Sopimus ei ole kuitenkaan osapuolia sitova.

HLJ-työn historia alkaa 1960-luvulta. Vuonna 1966 tehtiin Helsingin seudulla ensimmäinen liikennetutkimus ja sen perusteella liikennesuunnitelma vuonna 1968. Tämä Smith-Polvisen liikennesuunnitelmana tunnettu työ loi perustan seudun liikenneratkaisuille. Smith-Polvinen on ollut sekä tieverkon että metron rakentamisen perusta, jota on noudatettu myös kaikissa PLJ/HLJ-suunnitelmissa. Smith-Polvisen suunnitelmaa seuraava liikennesuunnitelma tehtiin 1978 edellisenä vuonna valmistuneen liikennetutkimuksen perusteella.

Nykyisen kaltainen HLJ-työskentely alkoi 1990-luvun alussa ja ensimmäinen PLJ valmistui 1994. HLJ ei sido seudun kuntia, sillä se ei ohita kunnan kaavoitusmonopolia eikä budjetteja. HLJ:ssä kuitenkin pyritään sovittelemaan kaupunkien intressejä. Vuodesta 2002 PLJ:hin haluttiin mukaan myös valtio, koska osa seudun liikennehankkeista on valtion halusta ja rahoituksesta kiinni.

HLJ-suunnittelun keskeinen puute kestävän liikenteen kehityksen kannalta on, ettei PLJ/HLJ-suunnitelmissa ole tavoiteltu liikenteen kasvun ohjaamista autoilun sijasta joukkoliikenteeseen. Suunnitelmissa ei ole pyritty eikä esitetty toimenpiteitä, joilla vaikutettaisiin kulkumuoto-osuuden kehitykseen. Autoilu on käytännössä ensisijainen liikkumistapa ja joukkoliikenne on autoilua täydentävä järjestely. Poikkeus on ainoastaan Helsingin kantakaupunki, jossa tilan puutteen vuoksi on pakko tukeutua joukkoliikenteeseen.

PLJ-suunnittelu alkoi 1994 joukkoliikenteen näkökulmasta kohtalaisen hyvin. Joukkoliikenteeseen suunniteltiin käytettäväksi noin puolet liikenneinvestoinneista. Joukkoliikenteen sisällä osuudet jakautuivat suunnilleen tasan raskaan raideliikenteen ja muiden hankkeiden kesken. Heti toiseen PLJ:hin 1998 joukkoliikenteen osuus laski ja joukkoliikenteen rahoitus osoitettiin lähes kokonaan raskaaseen raideliikenteeseen. Erityisen voimakkaana tämä näkyi ensimmäisten jaksojen rahoituksen jakautumisessa. Vuoden 2011 HLJ:ssä joukkoliikenteen rahoitus on ensi kerran yli puolet kokonaisrahoituksesta sitten ensimmäisen PLJ:n, mutta tämä johtuu raskaan raideliikenteen osuuden jatkuvasta kasvusta. Raskas raideliikenne yksin on yli puolet koko HLJ-rahoituksesta, HLJ 2011:n ensimmäisellä kaudella yli 2/3.

Allä olevassa taulukossa on tiivistettynä PLJ/HLJ-suunnitelmien joukkoliikenteen rahoitus euroina sekä joukkoliikenteen osuus koko PLJ/HLJ-rahoituksesta. Vuoden 2011 HLJ sisältää käynnissä olevien Matinkylän metron ja Kehäradan rahoitusta yhteensä 1.227 M€. Uusista hankkeista jäljelle jäävä viiden miljardin euron taso on silti erittäin suuri PLJ-historiaan nähden. Voimakas joukkoliikenteen osuuden kasvu on kuitenkin näennäistä. Kasvu koostuu mukaan otetuista useista raskaan raideliikenteen hankkeista. Muun joukkoliikenteen osuus on edelleen alhainen ja reaalisesti vain hieman suurempi kuin vuoden 1994 PLJ:n taso. Kuva alla esittää HLJ:n rahoituksen euromäräisen kehityksen.

Taulukko: PLJ/HLJ-suunnitelmien joukkoliikennehankkeiden yhteishinnat ja osuudet koko PLJ/HLJ:n hankelistasta kausittain. Vuoden 2002 osuudessa mukana PLJ-kauden jälkeinen joukkoliikennerahoitus 797 M€. Budjettisarakkeen euromäärät ovat vuoden 2008 rahana laskettuna yleisellä rahanarvoideksillä. Vuoden 2011 summat HLJ-suunnitelman rahasummia. Pisara on laskettu hankesuunnitelman mukaisella 750 M€ hinnalla HLJ:ssä esitetyn 500 M€ kustannusarvion sijasta.

Käytännössä seudun liikenteen kehittämisessä ensisijalla ovat tiehankkeet. Seuraavaksi tulevat mahdollisimman kalliit raskaan raideliikenteen hankkeet. Muut hankkeet esiintyvät HLJ-listoilla, mutta kaukana tulevaisuudessa eli eivät vakavasti toteutettavaksi ajateltuina. Tämän osoittaa rahoituksen euromääräinen kehitys (kuva alla). Tiehankkeiden (muut hankkeet, sininen) rahoitus on kaikissa PLJ/HLJ-suunnitelmissa samalla tasolla. Näin siitä huolimatta, että tiehankkeet ovat myös toteutuneet.

Joukkoliikennettä on hallinnut kaikissa PLJ-suunnitelmissa raskas raideliikenne, jossa samat hankkeet ovat toistuneet suunnitelmasta toiseen. Espoon metron ja Marja/Kehäradan rakentamispäätökset 2009 muuttivat ensi kerran joukkoliikenteen hankelistaa merkittävästi. Niiden kustannukset myös tasasivat PLJ-kauden toteutuneen rahoituksen tasapainoa. Vuosien 1994–2002 PLJ-hankkeista tiehankkeet ovat PLJ-suunnitelmissa esitetyin arvoin laskien olleet 70 % toteutuneiden hankkeiden arvosta. Kun lasketaan mukaan vuoden 2007 PLJ, kaikista suunnitelmista toteutuneesta arvosta 44 % on tiehankkeita. (Huomautus: Prosenttiluvut eivät perustu toteutuneisiin rakentamiskustannuksiin ja ne on laskettu vain eritellyistä hankkeista. Mukana ei ole teemakokonaisuuksia kuten ”muut pääkadut”, jonka arvo esim. vuoden 2007 PLJ:ssä oli ensimmäisellä kaudella 180 M€.)

HLJ-suunnittelun merkitys seudun kehitykselle on ollut lopulta vähäinen. Suunnitelmien joukkoliikennehankkeet eivät ole toteutuneet vaan ne esiintyvät uusissa suunnitelmissa myöhennettyinä. Tiehankkeet ovat toteutuneet. Ainoat merkittävät poikkeukset tästä ovat keskustatunneli ja Kehä II:n jatko Hämenlinnanväylälle. Keskustatunnelista on Helsingin valtuuston päätöksellä luovuttu ainakin toistaiseksi. Käytännössä Helsinki kuitenkin pitää suunnitelmissaan tunnelille tilavarauksen ja tunneli on Helsingin Kokoomuksen tavoite. Kehä II on HLJ 2011:n toisen kauden hankelistalla.

HLJ-työstä ei ole ollut avuksi ympäristötavoitteiden saavuttamisessa. Se ei ole yllättävää jo sen vuoksi, etteivät suunnitelmat edes toteutuessaan vähentäisi autoilua ja liikenteen ympäristöhaittoja. Mutta kun käytännössä tieliikenteen hankkeet toteutuvat ja joukkoliikennehankkeet lykkäytyvät, kehitys on vielä huonompaa kuin on suunniteltu.

HLJ-suunnittelussa ei ole arvioitu sunnitellun rahankäytön suhdetta asetettuihin tavoitteisiin. Hankkeiden pääsy HLJ:hin ja tärkeysjärjestys ovat lähinnä mielivaltaisia suhteessa HLJ:n tavoitteisiin ja kustannuksiin. Ei ole noudatettu yleistä tehokkaan rahankäytön periaatetta siitä, että ensisijalla ovat suurinta hyötyä suhteessa kustannuksiin tuovat toimenpiteet.

PLJ 2020 (vuosi 1994)

Vuoden 1994 PLJ syntyi osin ristiriitaisissa tunnelmissa. Eniten puhuttava asia oli länsimetro, jonka Espoo oli torjunut 1985 valmistuneen Länsisuunnan liikennejärjestelmäselvityksen (YTV B 1985:15) pohjalta kuin myös PLJ:n valmistelussa tehtyjen metroselvitysten perusteella. Kansalaisliike oli tuonut 1989 keskusteluun pikaraitiotien ja Espoossa oli ryhdytty selvittämään pikaraitiotietä myös kaupungin taholta jo vuonna 1990. YTV oli avoimesti pikaraitiotietä vastaan. Helsingin sanomain pääkirjoitus 29.1.1994:

On ikävää aistia YTV:n vastenmielisyys kansalaisliikkeen työtä kohtaan. Pitkin hampain se on luvannut laskea vielä kerran pikaraitiotien kustannukset samoin perustein kuin kansalaisliike. Paljastavaa on YTV:n lausunto jo etukäteen, että tutkiminen ei kuitenkaan muuta mitään. YTV antaa ymmärtää, että se on kantansa niitannut kiinni, sanokoot muut mitä lystäävät.

HS viittaa kansalaisliikkeen Pikaratiotie Espooseen tekemään ESRA-nimiseen Espoon pikaraitiotie-ehdotukseen. YTV julkaisi oman pikaraitiotieselvityksensä 21.4.1994, lähes 3 kuukautta HS:n pääkijroituksen jälkeen. Siinä YTV oli sunnitellut 2-haaraisen pikaraitiotien, jonka rakentaminen ja liikennöinti oli kalliimpaa kuin ESRA-suunnitelmassa, mutta jonka matka-ajat YTV:kin myönsi metroa nopeammiksi. Kommentti YTV:n selvityksestä tällä sivulla.

PLJ:hin ei kirjattu metroa, vaan ”Raideyhteys Etelä-Espooseen”. PLJ:n hyväksymisen alla kaupunginjohtajat toivat omana esityksenään vaatimuksen keskustatunnelista, mutta PLJ:hin se ei päässyt mukaan.

PLJ jakautui kolmeen ajanjaksoon, jotka päättyivät 2003, 2010 ja 2020. PLJ:n hankelista oli ryhmitelty joukkoliikennehankkeisiin, ajoneuvoliikenteen hankkeisiin ja muihin hankkeisiin. Kaikkien jaksojen yhteenlaskettu kustannusarvio oli 9.770 Mmk (nykyrahassa indeksikorjattuna 2.005 M€) ja kuntien oma katurakentaminen sekä Vuosaaren sataman työt mukaanlukien 12.280 Mmk (2.522 M€).

Joukkkoliikennehankkeiden osuus oli 52 %, yhteensä 6.350 Mmk (1.304 M€). Ensimmäisen jakson joukkoliikenteen osuus oli 49 %.

• Raidejokeri oli tarkoitus aloittaa heti ja sille oli varattu 780 Mmk (160 M€).
• Kantakaupungin raideliikenteen ja raitioliikenteen kehittämiseen molempiin oli varattu 300 Mmk eli yhteensä 600 Mmk (123 M€).
• Marjarata oli suunniteltu toteutettavaksi vaiheittain siten, että ensin olisi rakennettu Tikkurila–Lentoasema 470 Mmk (96 M€), sitten toisella jaksolla Martinlaakson radan jatko Kivistöön 250 Mmk (51 M€) ja viimeisellä jaksolla metsän alittava tunneli 450 Mmk (92 M€). Marjaradan kokonaishinta olisi ollut 1.170 Mmk (240 M€).
• Etelä-Espoon raideliikenteen aloitus oli ajoitettu viimeiselle kaudelle 200 Mmk (41 M€) panostuksella.

Ajoneuvoliikenteen hankkeissa olivat mukana:

• Kehä II Länsiväylä–Turuntie ensimmäisellä kaudella 290 Mmk (60 M€), jatkoa ei listalla ollut.
• Kehä I:n leventämiseen oli kaikille kausille yhteensä 530 Mmk (109 M€).
• Pasilanväylä oli ajoitettu aloitettavaksi viimeisellä jaksolla eli 2010 jälkeen hintaan 560 Mmk (115 M€).

Paluu PLJ-kappaleeseen. Paluu sivun alkuun.

PLJ 1998

Vuoden 1998 PLJ:ssä näkyy selkeä suunnanmuutos ensimmäisestä PLJ:stä. Joukkoliikennepainotteisuus on vaihtunut voimakkaaseen autoilun edistämiseen seudulla. Tämä näkyy joukkoliikenteen rahoitusosuuden putoamisessa 41 %:iin koko vuoteen 2020 ulottuvalla PLJ-jaksolla. Olennaisinta on kuitenkin joukkoliikenneinvestointien lykkääminen ”turvalliseen” tulevaisuuteen. Ensimmäisellä jaksolla vuoden 2004 loppuun joukkoliikenteen osuus on näytetty 39 %:ksi, kun vuoden 1994 PLJ:ssä ensi jaksolla vuoden 2003 loppuun joukkoliikenteen osuus oli 65 % vertailukelpoisesti laskettuna eli ilman pääkatuja ja Vuosaaren satamaa.

Neljä vuotta aikaisemmin esitetty mutta edellisestä PLJ:stä pois jätetty keskustatunneli oli nostettu kärkihankkeeksi ensimmäiselle jaksolle. Keskustatunnelia (720 Mmk, 142 M€) sekä nimikettä ”muut pääkadut” (1.900 Mmk, 375 M€) ei rohjettu laskea PLJ:n hankelistan summiin. Summiin ei ole laskettu myöskään raitioliikenteen kehittämistä (300 Mmk, 59 M€) eikä Vuosaaren meriväylää (80 M€, 16 M€). Mutta näiden merkitys on mitätön suhteessa autoiluhankkeiden hintoihin. Kun kaikki hankkeet lasketaan mukaan ja saadaan seudun liikenteen suunniteltu rahankäyttö, joukkoliikenteen osuus ensi jaksolla on 29 % ja koko PLJ:ssä 41 %. Joukkoliikenteen alennustila ei ollut pelkästään suhteellinen, vaan lasku oli indeksikorjattuna 15,5 % vuoden 1994 PLJ:n tasosta. Joukkoliikenteen heikkoa asemaa kohennettiin hankelistassa maininnalla siitä, että ajoneuvoliikenteen hankkeet sisälsivät 7 % joukkoliikennejärjestelyjä.

Rahanarvon indeksi vuodesta 2007 vuoteen 1997 euromuunnos huomioiden on 0,198.

Edellistä PLJ:tä oli HKL:n suunnitteluyksikön johtajana valmistelemassa 1993 lopussa eläkkeellä jäänyt DI Pentti Santaharju, joka oli ideoinut vuonna 1990 julkaistun Jokeri-pikaraitiotien. Nyt oli johtajaksi vaihtunut DI Seppo Vepsäläinen, entinen metrotoimiston johtajan DI Unto Valtasen kakkosmies. Raidejokeri oli muutettu bussijokeriksi, Etelä-Espoon raideliikenteestä puhuttiin metrona ja Marjaradan aloitus Tikkurilasta oli siirretty ensimmäiseltä jaksolta viimeiselle. Näin ensimmäisen jakson ainoa merkittävä joukkoliikennehanke oli Leppävaaran kaupunkirata. Ja sekin sen vuoksi, että rakentaminen oli jo meneillään.

PLJ 1998:n hankelistan yhteissumma oli 13.590 Mmk (2.686 M€). Indeksikorjattu nousu edellisestä PLJ:stä 34 %.

Tärkeimpiä joukkoliikennehankkeita olivat:

• Leppävaaran kaupunkirataraiteet, jotka edellisessä PLJ:ssä olivat toisella jaksolla, oli jo aloitettu. Tässä PLJ:ssä oli varattuna vielä 550 Mmk (109 M€), kokonaishinta oli 800 Mmk (158 M€).
• Tikkurila–Kerava kaupunkirataraiteet, 260 Mmk (51 M€), oli ajoitettu kahdelle ensimmäiselle jaksolle.
• Bussijokeri oli ajoitettu ensimmäiselle jaksolle 130 Mmk (26 M€) kustannusarviolla.
• Länsimetron suunnitteluun oli varattu rahaa heti ensi jaksolle ja rakentaminen suunniteltu aloitettavaksi toisella jaksolla. Kustannusarvio yhteensä 1.430 Mmk (283 M€).

Ajoneuvoliikenteen hankkeita olivat mm:

• Keskustatunneli aloitettavaksi heti budjetilla 720 Mmk (142 M€).
• Hakamäentie ja ”täydentäminen Pasilanväyläksi” oli siirretty edellisen PLJ:n viimeiseltä jaksolta heti aloitettaviin hankkeisiin hintaan 1.020 Mmk (202 M€).
• Kaikkien kolmen kehätien budetteja oli kasvatettu. Kehä I 890 Mmk (176 M€), Kehä II 610 Mmk (121 M€) ja Kehä III 860 Mmk (170 M€).

Paluu PLJ-kappaleeseen. Paluu sivun alkuun.

PLJ 2002

PLJ 2002 hyväksyttiin 21.3.2003. Tähän PLJ:hin YTV pyrki saamaan myös Liikenne- ja viestintäministeriön mukaan, koska seudun liikennehankkeiden rahoitukseen odotettiin valtion rahaa myös raideliikenteen, ei ainoastaan tierakentamisen muodossa.

Ensimmäisessä PLJ:ssä raskaan raideliikenteen osuus joukkoliikenteen hankkeista oli 46 %. Vuoden 1998 PLJ:n raskaraideosuus oli 78 % ja PLJ 2002:ssa painotus lisääntyi entisestään 84 %:iin. Joukkoliikenteen osuus kokonaisuudesta kuitenkin nousi, sillä raskaraidehankkeet ovat kalliita ja rahamääräisesti joukkoliikennepanostukset lähes kaksinkertaisuivat.

Joukkoliikenteen edistymiselle mittava panostus raskaaseen raideliikenteeseen ei kuitenkaan merkinnyt parannusta. Käytännössä kehitettiin jo entuudestaan hyvin toimivia säteittäisiä yhteyksiä. Poikittaisliikenteessä, jossa seudun liikenteen kasvu tapahtuu PLJ:n itsensäkin toteamana, ei panostettu joukkoliikenteeseen, vaan PLJ 2002 turvautui henkilöautoiluun. PLJ 2002:n tavoite oli joukkoliikenteen osuuden jyrkän laskun kääntäminen erittäin lievään nousuun, mutta PLJ 2002 totesi itse, että esitetyt hankkeet johtavat joukkoliikenteen osuuden laskuun ja autoliikenteen ruuhkautumiseen.

PLJ 2002:n hankelistan loppusumma oli 3.958 M€ (rahanarvoindeksi vuodesta 2007 vuoteen 2001 on 1,08, tässä summat raportin vuoden 2002 rahamäärinä). Joukkoliikennehankkeita oli listalla 1.951 M€:n arvosta. Joukkoliikennehankkeiden osuus oli 49 % eli suhteessa enemmän kuin edellisessä PLJ:ssä. Realistisesti ajateltuna joukkoliikenteen panostukset olivat kuitenkin 38 % eli alhaisemmat kuin aiemmissa suunnitelmissa. Laskettua joukkoliikenteen osuutta nostivat PLJ-kauden jälkeen eli vuoden 2030 jälkeen kirjatut hankkeet, joiden arvo oli 738 M€.

PLJ 2002:n aikajaksot päättyivät vuosiin 2010, 2019 ja 2029 sekä 2030 jälkeen joukkoliikenteen osalta. Joukkoliikennehankkeita oli siis kirjattu mukaan yhteissummaan myös vuoden 2030 jälkeen, jonne ei kuitenkaan oltu kirjattu mitään muita hankkeita. Näin joukkoliikenteen osuus rahankäytöstä näytti suuremmalta kuin se oli.

Joukkoliikennehankkeita hallitsevat kalliit raskaan raideliikenteen hankkeet:

• Marjarata oli suunniteltu toteutettavaksi kahdella ensimmäisellä jaksolla hintaan 280 M€.
• Länsimetro oli ajoitettu myös kahdelle ensimmäiselle jaksolle kustannusarviolla 412 M€.
• Kaupunkirataraiteet Espoon keskukseen (100 M€) olivat myös kahdella ensimmäisellä jaksolla.
• Kolmannelle jaksolle oli sijoitettu uusi metrohanke Pasilaan hintaan 165 M€.
• Pisararata oli mukana typistettynä Mini-Pisarana (244 M€) yhdessä Laajasalon metron (385 M€) kanssa mutta vasta PLJ-kauden eli vuoden 2030 jälkeen
• Myös Raidejokeri oli otettu mukaan, mutta vasta vuoden 2030 jälkeen 109 M€:n kustannusarviolla.

Autoilun hankkeista mainittavaa ovat:

• Keskustatunneli oli lykätty heti aloitettavista hankkeista toiselle eli PLJ 1998:n kolmannelle jaksolle. Hinta-arvio oli noussut 250 M€:oon.
• Kehä II:n jatko Turunväylältä pohjoiseen 260 M€:n hinnalla oli ajoitettu vuosille 2010–2029.
• Hakamäentien ja Pasilanväylän hanke 235 M€:n hinnalla oli heti aloitettavien joukossa.
• Muut pääkadut on erittelemättömänä nimikkeenä 235 M€:n budjetilla.
• Suurin ensimmäisen jakson summa oli 93 M€:n rahoitus Kehä III:n parantamiseen välillä Vantaankoski–Lentoasemantie. Kehä III:een yhteensä on 276 M€.

Kirjoittajan lausunto PLJ 2002:sta (13.3.2003) selvittää suunnitelmaa tarkemmin ja tarjoaa vaihtoehtoisen suunnitelman.

Paluu PLJ-kappaleeseen. Paluu sivun alkuun.

PLJ 2007

Kehäteiden liikenteen voimakkaan kasvun vuoksi ajatukset kehämäisen joukkoliikenteen kehittämisestä ovat saaneet seudulla kannatusta PLJ 2002:n jälkeen. Siksi oli odotettavissa, että PLJ 2007:n mukana hankelistalle otettaisiin poikittaisen joukkoliikenteen hankkeita, jotka myös vakavissaan aiotaan toteuttaa. Maaliskuussa 2007 hyväksytty PLJ 2007 ei kuitenkaan tuonut asiaan parannusta. Bussilinjan 550 eli Jokerin muuttaminen raitiotieksi saa PLJ 2007:n mukaan edelleen odottaa viimeistä jaksoa eli ajoitettiin vuosille 2016–2030.

PLJ 2007 ei juuri poikkea muutenkaan edellisen PLJ:n linjasta. Lähes 2 miljardin joukkoliikennesumma kuluu lähes kokonaan eli 89 %:sti raskaaseen raideliikenteeseen, siis jo entuudestaan hyvin toimivaan säteittäiseen joukkoliikenteeseen. Poikittaisessa liikenteessä rahaa käytetään kehäteihin eli autoilun edistämiseen. Myös keskustatunneli oli listalla keventämässä pohjoisempien poikittaisten tieyhteyksien kuormaa. Raidejokeri on siirretty toteutettavaksi ennen vuotta 2030 ja mukaan on tullut uutena hankkeena Jokeri II katuinvestointina.

Suunnitelmassa on asetettu liikennejärjestelmän kehittämiselle oikeita tavoitteita mm. joukkoliikenteen kehittämisestä. PLJ 2007 tarjoaa kuitenkin vain 1960-luvulta lähtien toteutettuja keinoja, joiden aikana joukkoliikenteen osuus on laskenut. Asetettuja tavoitteita ei voi saavuttaa, minkä toteaa PLJ 2007 myös itse kuten edellinenkin PLJ.

Vuoden 2007 ja 2008 alun aikana paljastui, että PLJ 2007:n hankebudjetit olivat muutamilta keskeisiltä osin roimasti alimitoitettuja:

• Matinkylän metron hinnaksi selvisi hankesuunnitelman perusteella 794–816 M€ (PLJ:n arvio 452 M€).
• Keskustatunnelin hinta nousi kaavoitusta valmisteltaessa puoleen miljardiin euroon (PLJ:n arvio 275 M€).
• Maaliskuussa 2008 Marjaradan hinta kipusi 590 M€:oon (PLJ:ssä 420 M€).
• Kesäkuussa 2008 Pasilan metron esisuunnitelmassa hinta oli 329–368 M€ (PLJ:ssä 180 M€).

PLJ 2007:n joukkoliikennehankkeista ovat edenneet Marjarata, Matinkylän metro, Laajasalon raitiotie sekä Raidejokeri. Kesän 2008 suunnitelmien mukaan nämä kaikki valmistuisivat 2010-luvulla huolimatta Marjaradan ja Matinkylän metron kustannusarvioiden noususta. Laajasalon raitiotien kesäkuun 2008 kustannusarvio on 125 M€. Raidejokerin epäviralliset kustanusarviot ovat 150–200 M€. Molemmista saadaan tarkemmat kustannusarviot keväällä 2009. Laajasalon raitiotiestä tehtäneen siihen mennessä hankesuunnitelma ja Raidejokerista alustava yleissuunnitelma.

Kirjoittajan lausunto PLJ 2007:sta (27.12.2006) selvittää suunnitelmaa tarkemmin ja syitä sille, miksi asetetut tavoitteet eivät toteudu.

PLJ 2007:n ensimmäisen kauden 2008–2015 kärkihankkeita kiireellisyysjärjestyksessä olivat:

1. Marjarata 420 M€
2. Matinkylän metro 452 M€
3. Kehä I 107 M€
4. Espoon kaupunkirata 100 M€
5. Kehä II 50 M€
6. Kehä III 35 M€

Ensimmäisen kauden muita hankkeita olivat mm:

• ”Raideyhteys” Laajasaloon 90 M€
• Keskustatunneli 275 M€
• Muut pääkadut 180 M€

Toiselle kaudelle 2016–2030 luetellaan mm:

• Metro Pasilaan 180 M€
• Metro Kivenlahteen 250 M€
• Pisara 250 M€
• Raidejokeri 109 M€
• Pasilanväylä 250 M€
• Kehä I 170 M€
• Kehä II 254 M€
• Kehä III 215 M€
• Muut pääkadut 300 M€

Hankekarttakuvat YTV:n PLJ-raporteista.

HLJ 2011

HLJ 2011:n valmistelussa haluttiin ottaa huomioon liikenteen ja maankäytön vuorovaikutus. Valmistelussa tehtiin siten sekä maankäytön kehitysvaihtoehtoja että niihin sopivia liikennejärjestelmävaihtoehtoja. Vaihtoehtojen tavoitteina oli löytää keinoja lisätä joukkoliikenteen osuutta liikenteessä. Vaihtoehdoissa oli mukana myös raitioteihin tai pikaraitioteihin tukeutuvia vaihtoehtoja. HLJ:n valmistelussa tehtiin myös yhteistyötä makuntakaavan uudistusta valmistelevan Uudenmaan liiton kanssa. Myös maakuntakaavassa oli valmisteluvaiheessa useita yhdyskunta- ja liikennejärjestelmärakenteen vaihtoehtoja. HLJ:n valmisteluun liittyi myös entistä laajempi vuorovaikutus kansalaisten kanssa seminaarien ja työpajojen muodossa.

Hyvästä valmistelusta huolimatta HLJ:n lopputulos poikkeaa hyvin vähän siitä, mitä on esitetty aiemmissa PLJ-suunnitelmissa. Valtaosa rahoituksesta, ensimmäisellä jaksolla 63 %, menee raskaaseen raideliikenteeseen, joka palvelee Helsingin keskustaan suuntautuvaa liikennettä. Rahoitus kohdistetaan näin huolimatta siitä, että keskittyminen kalliisiin raskaan raideliikenteen hankkeisiin ei ole tuottanut aikaisemmin eikä HJL:n oman ennusteen mukaan tuota edelleenkään toivottuja tuloksia joukkoliikenteen ja autoilun osuuksien kehityksestä.

HJL perustuu yhä 1960-luvun ajatteluun keskustakeskeisestä yksikeskustaisesta seuturakenteesta. Siinä Helsingin keskusta on seudun napa, jonka saavutettavuus kaikkialta seudulta on hyvä. Sen sijaan seudun muiden paikkojen välinen saavutettavuus on jollain lailla mahdollista vain henkilöautolla ja hyvin huonosti joukkoliikenteellä. Käytännössä HLJ sivuuttaa edelleen sen tosiasian, että Helsingin seutu on kasvanut monikeskustaiseksi alueeksi, jossa liikenne on kasvanut ja kasvaa muiden keskustojen välillä, ei muualta Helsingin keskustaan.

HLJ on edeltäjiensä linjalla myös rahoituksen epärealistisuudessa. Ensimmäisen jakson hankkeiden yhteissumma on suurempi kuin vuoden 2007 PLJ:n koko hankesumma. Vuosittainen rahoitustarve on ensi jaksolla 420 M€ ja toisella jaksolla 357 M€. Tämä siitä huolimatta, että LVM ilmaisi valmistelun kuluessa selvästi, että rahoitustaso on epärealistinen. Käytännössä siis kalliit hankkeet, joihin odotetaan valtion rahoitusta, eivät tule toteutumaan. Siten voi pohtia, mitä mieltä on tehdä suunnitelmaa, josta tiedetään, ettei sitä toteuteta.

HLJ jakautuu ajallisesti kolmeen jaksoon, jotka on nimetty

• Pitäytymisvaihe 2011–2020
• Täydentymisvaihe 2021–2035
• Laajentumisvaihe 2036–2050

Nimestään huolimatta ensimmäinen vaihe eli pitäytymisvaihe sisältää Lentorataa lukuun ottamalla kaikkein kalleimmat raideliikennehankkeet. Ne kohdistuvat Helsingin keskustaan suuntautuvaan liikenteeseen. Sarkaistisesti voi sanoa, että pitäytymisvaiheessa pitäydytään seudun joukkoliikenteen parantamisesta, mutta ei mittavasta rahankäytöstä.

Pitäytymisvaiheen 2011–2020 aikana aloitettavaksi esitetyt hankkeet HLJ:n tärkeysjärjestyksessä ovat (tiehankkeet punaisella):

1. Pienet ja tehokkaat hankkeet (KUHA), 400 M€
2. Jokeri 2 bussilinja, 50 M€
3. Kehä I parannukset, 150 M€
4. Länsimetron ja kehäradan liikennejärjestelyt, 80 M€
5. Kehä III parannukset, 250 M€
6. Pasila–Riihimäki rataosan parannus, 160 M€
7. Pisara-rata, 525 M€ (hankesuunnitelmassa >750 M€)
8. Kaupunkirata Leppävaara–Espoo, 190 M€
9. Klaukkalan ohikulkutie, 45 M€
10. Hyrylän ohikulkutie, 40 M€
11. Kivenlahden ja Östersundomin metrot, 1.125 M€
12. Raidejokeri, 230 M€
13. Laajasalon raideyhteys, 210 M€

Pisaran ja metrojen kustannuksiin on edellä lisätty yhteensä 50 M€ suunnittelukustannuksia, joka on HLJ:ssä mainittu ilman tärkeysjärjestysnumeroa.

Aloitettavien hankkeiden rahoitustarve on yhteensä 3.680 M€, kun Pisaran kustannusarviona käytetään 750 M€. Tiehankkeiden osuus on 24 %, kun KUHA-kokonaisuus lasketaan tiehankkeisiin.

Hankkeiden toteutus on jaettu vaiheille siten, että aloitettavia hankkeita rahoitetaan ensi jaksolla eli pitäytymisvaiheessa 2.969 M€:lla. Pitäytymisvaiheen kokonaisrahoitus on kuitenkin eri asia, sillä se sisältää myös käynnissä olevat hankkeet. Siten pitäytymisvaiheen kokonaisrahoitus on 4.196 M€. HLJ:n rahoitustarve siis on:

• Pitäytymisvaihe 2011–2020: 4.198 M€
• Täydentymisvaihe 2021–2035: 5.349 M€

Tärkeysjärjestyksestä HLJ:ssä todetaan, ettei suuremman tärkeyden hankkeen toteutumatta jääminen saa estää alhaisemman tärkeysjärjestyksen hankeen toteutumista. Eli jos esimerkiksi Pisaraa tai metroja ei toteuteta, se ei saa estää Raidejokerin tai Laajasalon raideyhteyden toteutumista. Laajasalon raitiotien nimittäminen raideyhteydeksi kuvastaa HLJ-prosessin ja siihen osallistuvien asennoitumista: on vaikea myöntää, ettei Laajasaloon tehdä metroa vaan raitiotie, siitäkin huolimatta, että Helsingissä on jo valtuuston päätös raitiotiestä.

Ykkössijalle asetettu ”Pienet ja tehokkaat hankkeet” tarkoittaa ”KUHA”-hankekokonaisuutta. Tässä on kyse lähinnä tieverkon kehittämishankkeista, joihin kuuluu mm. meluntorjuntaa, tieturvallisuuden parantamista ja pyöräilyn edistämistä. Eli autoilun muulle liikenteelle ja ympäristölle aiheuttamien haittojen vähentämistä.

Täydentymisvaiheen aloitettavia hankkeita ovat:

• Lentorata, 1200 M€
• Pasilanväylän jakeet, 400 M€
• Kehä I Länsiväylä–Turunväylä, 275 M€
• Kehä II Hämeenlinnanväylälle, 565 M€
• Kehä III Muuralasta länteen, 92 M€
• Kehä IV, 82 M€
• Vt25 Mustio–Mäntsälä, 124 M€
• Hämeenlinnanväylän parantaminen, 112 M€
• Tuusulanväylän parantaminen, 113 M€
• Lahdenväylän parantaminen, 61 M€

Tiehankkeiden arvo on 1.824 M€ ja osuus 60 %.

Kirjoittajan yksityiskohtaisempia arvioita HLJ:stä ja sen hankkeista luettavissa tältä sivulta.

Karttakuva on HSL:n HLJ-raportista.

Paluu PLJ-kappaleeseen. Paluu sivun alkuun.

Raideliikennevisio 2050

Raideliikenteen visio vuodelle 2050 YTV:n raportista.

Toukokuussa 2002 YTV julkaisi raportin "Raideliikenteen visiot 2050". Työtä on johtanut prof. Pentti Murole, ja asiantuntija-apua on käytetty Göteborgista ja Kööpenhaminasta. Tämä tutkielma tähtää huomattavasti pidemmälle aikajänteelle kuin PLJ:t. Tässä raportissa pikaraitiotie on aikaisempia YTV:n selvityksiä huomattavasti voimakkaammin mukana. A-vaihtoehto perustuu pikaraitioteihin, ja metron jatkamisesta luovuttaisiin. C-vaihtoehdossa metroa jatkettaisiin pikaraitiotien rakentamisen rinnalla. B oli pelkkä metrovaihtoehto. Vasta tässä raportissa on ensi kerran tutkittu kansalaisliike Pikaraitiotien vaatimuksen mukaan pikaraitiotietä seudullisena liikennevälineenä.

Raportti toteaa loppupäätelmissään, että pikaraitiotie ja Helsingin nykyinen raitiotie ovat lähellä toisiaan ja sovitettavissa yhteen. Automaattiset ja kumipyöriin perustuvat järjestelmät eivät sovellu pääkaupunkiseudulle. Nykyinen metro ja rautatiet ovat lähellä toisiaan, mutta laituri- ja virroituserot tekevät niiden yhdistämisen vaikeaksi.

Vaihtoehdot olivat työn lähtökohtia, loppupäätelmä on tulos tehdystä selvitystyöstä ja sen perusteella luonnosteltu ehdotus. Siinä metroa jatkettaisiin Pasilaan ja Espooseen, lähinnä Tapiolaan. Pikaraitiotie olisi Espoon sisäinen ja tärkein seudullinen paikallisliikenteen järjestelmä. Helsingin kaavailema toinen metrolinja Laajasaloon toteutettaisiin pikaraitiotienä. Pikaraitiotie ulottuisi myös lentoasemalle. Keskeisiä vaihtoasemia, joissa voi siirtyä pikaraitiotien, metron ja junien välillä olisivat Rautatientori, Pasila ja lentoasema.

Raportin loppupäätelmissä todetaan, ettei raportin ehdotus vastaa seudun kuntien yhteisymmärrystä eikä myöskään PLJ-suunnitelmissa esitettyä linjaa. Tällaisia eroja ovat esimerkiksi Marja-radan liikennöinti metrokalustolla ja suurnoeusjunayhteys suoraan lentokentälle ja sieltä Lahden oikoradalle.

Pikaraitiotien osalta visio on tervetullut kannanotto pikaraitiotien soveltuvuudesta pääkaupunkiseudulle. Soveltamisessa tuntuu kuitenkin vielä "raskaan raideliikenteen painolasti". Pikaraitiotie nähdään liityntäliikenteen runkojärjestelmänä, eikä raiteita ole uskallettu viedä kaduille korvaamaan liityntäliikenteen bussilinjoja. Silti pikaraitiotie on hinnoiteltu lähes yhtä raskaasti kuin Helsingin keskusta jatkuvasti katuliikenteessä toimiva raitiotiejärjestelmä.

Pikaraitiotietä siis sovelletaan kuin kevennettynä metrona, mutta katuliikenteen kustannuksin. Tästä johtunee myös se, että raportissa on päädytty väittämään, että pikaraitiotien liikennöintikustannukset ovat kaksinekrtaiset metroon nähden. Miksi virroitustapa muuttaisi liikennöintikustannukset kaksinkertaisiksi? Miksi liityntäliikennematkaa ei käsitellä kokonaisuutena, eli verrata yhdistettyä metro- ja bussimatkaa pelkään pikaraitiovaunumatkaan?

Paluu sivun alkuun.

Kirjoittajan huomioita visioraportista

Pikaraitiotien ajatusta ei sovelleta kuten Saksassa, jossa koko idea syntyi. Pikaraitiotie nähdään metroa korvaavana järjestelmänä, jota pienempien raidekustannusten ansiosta voi rakentaa enemmän, mutta joka ei kuitenkaan poista liityntäliikenteen haittoja.

Nykyisen keskustan raitiotien visioidaan kehittyvät yhtenäiseksi pikaraitiotien kanssa. Alkuvaiheessa suunnitellaan kahdella raidelevydellä toteutettuja linjoja. Tällaiset linjat voisivat olla siirtymävaihe luopumiseen nykyisestä metrin raideleveydestä.

Metro nähdään vaihtoehtoisena muotona rautateiden lähiliikenteelle, ja visiossa kaavaillaan joidenkin junayhteyksien liikennöintiä myöhemmin metrokalustolla. Visiossa ei kuitenkaan esitetä pikaraitiotien ja metron yhteistä kehittämistä siten, että yhteydet, joille metro on turhan raskas ja liityntäliikenteen vuoksi palvelua heikentävä, muutettaisiin pikaraitiotieyhteyksiksi.

Nopea suora junayhteys Helsingin keskustasta lentokentälle on rohkea ja tervetullut ajatus, jota tosin ei ehdoteta nyt ensi kertaa. Valitettavaa on, ettei ajatus ole ollut esillä pääradan lisäraiteiden rakentamisen yhteydessä. Nykyisen pääradan varaaminen pääasiassa lähiliikenteeseen ja kaukoliikenteen johtaminen lentoaseman kautta olisi ollut erinomaisesti toimiva ratkaisu.

Raportin liikennöintikustannukset on laskettu siten, että matkustajakilometrin hintaan sisältyy myös kaluston kuoletus, ja hintaan vaikuttaa myös eri järjestelmille annettu keskimääräinen nopeus. Tämä epätarkka tapa johtaa kustannusarvioissa harhaan. Keskimääräiseen matkustajakilometrihintaan vaikuttaa voimakkaasti kaluston käyttöaste, joka vaihtelee ruuhka-ajan ja muun ajan välillä sekä linjan eri kohdissa. Järjestelmän mitoitus joudutaan kuitenkin tekemään huipputunnin ja vilkkaimmin liikennöidyn pysäkkivälin mukaan.

Pikaraitiotien kohdalla on hinnoittelussa virheitä. Käyttökustannus on laskettu kaksinkertaiseksi metroon verrattuna, mikä ei pidä käytännössä paikkaansa. Käytetyllä laskentatavalla oikein käyttökustannus tulee vaunujen kapasiteetin vuoksi hieman metroa korkeammaksi, mutta virroitustapa ja lattian korkeus eivät vaikuta näin paljoa.

Myös väyläkustannukset ovat pikaraitiotielle liian korkeat. Kadulla pikaraitiovaunu kulkee samanlaisella radalla kuin nykyinenkin raitiovaunu, joten katuradan hinnan on oltava molemmilla sama. Pikaraitiotien katuradan hinnaksi on itse asiassa käytetty tiiviin taajama-alueen erillisradan hintaa. Siksi pikaraitiotien katuradan hinta on jopa korkeampi kuin "normaali" erillisradan hinta.

Hinnoittelussa on käytetty tehokkuuskertoimia, jotka johtavat kiskokalustolla noin 60 %:n matkustajapaikkojen käyttötehokkuuteen. Erikoista on, että bussien kohdalla käyttötehokkuus on korkeampi. Tässä on ristiriita. Jos istumapaikkatarjontaa halutaan korostaa, miksi raideliikennettä ei tehdä samalla paikkajakaumalla kuin busseja? Tosiasia kuitenkin on, että kiskokalustossa istumapaikkojen osuus on busseja pienempi juuri siksi, että sillä halutaan ja saavutetaan busseja parempi tehokkuus. Istuintarjonta on busseissa suuri myös siksi, että matkustusmukavuus seisten on bussissa oleellisesti heikompi kuin raideliikenteessä.

Yksikköhintojen määrittely on ollut työn kuluessa ongelmallista, ja raportti ehdottaakin hintojen ja yksikkökustannusten tarkempaa jatkoselvitystä. Yksi syy hinnoittelun ongelmiin on YTV:n asema liikennöitsijöiden asiakkaana. YTV ei saa tietoa hinnanmuodostuksesta, koska kilpailusyistä liikennöitsijät eivät halua niitä asiakkaalleen paljastaa. Pikaraitiotien kohdalla YTV:llä ei ole tiedossa ostohintaa. Junaliikenteen hinta on käisttämättömän korkea, mutta YTV ja VR Oy ovatkin hyvin erimielisiä siitä, mikä on oikea junaliikenteen hinta. Tämä on johtanut siihen, että YTV on perustanut kalustoyhtiön, joka omistaa sen käytössä olevan junakaluston.

Yleisempänä huomiona on mainittava, ettei raportti ota kantaa liityntäliikenteen ongelmiin. Muualla maailmassa on kiinnitetty huomiota vaihtojen merkityskeen joukkoliikenteen suosion merkittävänä laskijana, ja siksi on esimerkiksi Karlsruhessa kehitetty kaksivirtajärjestelmä, jossa raitiovaunu liikennöi sekä omalla raiteellaan että rautatiellä, jotta samalla vaunulla päästään naapurikaupungista suoraan Karlsruhen kaduille.

Paluu sivun alkuun. Paluu edelliselle sivulle. Paluu aloitussivulle.

Sivu on tehty 5.8.2003, päivitetty viimeksi 14.7.2011 / AA