ESPOO

Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle

Espoon joukkoliikenne

Matinkylän metro

Kivenlahden metro

Metro ja Lauttasaari

Metron kustannukset

Metron kannattavuus

Säästäminen kustannuksissa

Turvallisuus

Metrohankkeen valmistelu

Espoon metron historiaa

Espoon joukkoliikenteen historiaa

Lähteitä

Kivenlahden metro on Matinkylän metron jatko-osuus, joka on ollut Espoon metron alkuperäisissä suunnitelmissa jo 1960-luvulta lähtien. Metron rakentamisesta vain Matinkylään päätettiin vuonna 2006 kustannussyistä. Kivenlahden metron pituus on 7 kilometriä ja sille on suunniteltu 5 asemaa. Kustannusarvio on noin 800 M€. Vuorokautinen matkustajamäärä olisi 50.000, mikä 800 M€:n hinnalla merkitsee, että Kivenlahden metro on taloudellisesti kannattamaton. Kokonaiskustannukset ylittävät Matinkylän länsipuolisen bussiliikenteen kustannukset. Kannattamattoman hankkeen kustnnukset tulevat myös muiden HSL:n jäsenkuntien kuin Espoon maksettaviksi.

Kivenlahden metro. Kuvan lähde www.lansimetro.fi

Kivenlahden metrosta tiivistettynä

• Korvaa Matinkylän metroasemalle tulevan liityntäbussilinjojen Länsiväylän ja muiden pääkatujen osuudet.
• Lisää joukkoliikenteen kustannuksia 36 M€/vuodessa.
• Yhteiskuntataloudellisesti erittäin kannattamaton.
• Rakentamisen kiirehtiminen ei tuota reaalisia kustannussäästöjä.
• Ei vaikuta Espoon väestönkasvuun.
• Ei vaikuta liikennejärjestelmän toimivuuteen, koska metron osuus matkoista on vähäinen.
• Kohtuuttoman kallis ennustettuun matkamäärään nähden, 1,5 €/matka 30 vuoden ajalta.
• Voi aiheuttaa ongelmia muiden HSL-kuntien velvoittamisessa Espoon yksin tekemän päätöksen kustantamiseen.

Kivenlahden metron linjaus on ollut tiedossa jo 1980-luvulta ja sille on ollut maastossa tilavaraus. Espoo on suunnitellut jatkolinjauksen rakentamisen kuitenkin tunneliin, minkä voi arvioida ainakin kaksinkertaistavan hankkeen kustannukset. Tunnelilinjauksesta huolimatta Espoonlahden ja Kivenlahden asemat sijaitsevat maankäyttöön nähden syrjäisesti. Toisaalta alhaisen maankäytön tehokkuuden vuoksi Kivenlahden metro on liityntäliikenteen runkolinja, jonka käyttäjät eivät ole kävelyetäisyydellä asemista.

Kivenlahden metrohankkeeseen liittyy varikko Espoon metron tarvitseman vaunukaluston säilytystä varten. Varikko on suunniteltu rakennettavaksi myös maanalaiseksi. Varikon suunniteltu sijainti on Sammalvuoren alla Länsiväylän pohjoispuolella. Varikon raideyhteys on Espoonlahden ja Kivenlahden asemien välillä. Sammalvuoren varikko tekee tarpeettomaksi 2013–2015 Roihupeltoon Helsingin kustannuksella rakennetun varikon laajennuksen, joka tehtiin Espoon metroa varten hankittujen junien tarpeeseen. Sammalvuoren varikon kustantaa Espoo.

Matinkylän metron tapaan asemien laituripituus on 90 metriä ja laiturin ja radan välissä on lasiseinä. Tunneli ja raiteen tasaus on kuitenkin suunniteltu siten, että asemien kohdalla on 135 metriä suoraa raidetta, eli asemat ovat tehtävissä 135 metrin pituisiksi kuten Helsingin metrossa.

Kivenlahden metro korvaa Matinkylän länsipuolisen Matinkylän asemalle johtavan liityntäbussiliikenteen Länsiväylää ja muita pääkatuja käyttävät osuudet. Matinkylän sijasta liityntälinjat päätettäisiin Kivenlahden metron asemille. Kävelyetäisyydellä olevia käyttäjiä tulisi pääasiassa Finnoon asemalle, jonka ympäristöön on suunniteltu espoolaisittain tehokasta rakentamista.

Kivenlahden metro ei ole yhteiskuntataloudellisesti eikä liikennetaloudellisesti kannattava vaan tappiollinen. Yhteiskuntataloudelliseksi kannattavuudeksi on laskettu 0,61. Vuoden 2012 hankesuunnitelman mukaiset radan ja asemien ylläpitokustannukset huomioiva kannattavuus on 0,40. Hyödyt ovat 60 % pienemmät kuin kustannukset.

Espoo ei ole esittänyt selkeätä liikennetaloudellista laskelmaa. Hankesuunnitelmassa radan ja asemien käyttö- ja ylläpitokustannuksiksi on laskettu 12,2 M€/vuosi. Ennen hankesuunnitelmaa julkaistun hankearvioinnin mukaan metron liikennöinti Kivenlahteen on 1,08 M€/vuosi halvempaa kuin metron korvaama bussiliikenne. Kun investoinnin vuosittaiset rahoituskulut tulevat olemaan 26,3 M€/vuosi, Kivenlahden metro on liikennetaloudellisesti tappiollinen.

Kuntatalouden kannalta Kivenlahden metro on myös tappiollinen Espoolle. Liikennetalouden kustannukset kohdistuvat pääosin Espoolle, vaikka Espoo saakin hyvitystä muiden HSL-kuntien asukkaiden joukkoliikenteen käytöstä Espoon alueella. Kaavoitus- ja maankäyttömaksuilla ei ole realistisesti mahdollista kattaa merkittävästi metrosta aiheutuvia kustannuksia.

Hankearvioinnissa on laskettu erikseen kannattavuutta Matinkylän metron jatkamisesta yhdellä asemalla Finnoon suunnitellulle uudelle lähiölle. Finnoon suunnitellun 10.000–20.000 asukkaan asukasmäärän ansiosta Finnoon jatkon yhteiskuntatalou­dellinen kannattavuus olisi hankearvion mukaan 1,7. Rakentamiskustannusarvio on 100 M€. Toisaalta jatko Finnoosta Kivenlahteen olisi koko hanketta tappiollisempi yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden ollessa hankearvion lukujen perusteella 0,53.

Espoon kaupunki on päättämässä Kivenlahden metrosta yksin. Osana HSL:n joukkolii­kennejärjestelmää kustannusten kasvu tulee kuitenkin kaikkien HSL:n jäsenkuntien maksettavaksi, vaikka niillä ei ole oikeutta osallistua hankkeen suunnitteluun ja siitä päättämiseen.

Paluu sivun alkuun.

Tavoitteet

Kivenlahden metron yleis- ja hankesuunnitelmissa ei ole esitetty hankkeen toteuttami­sen tavoitteita. Valtuuston päätösesittelyissä ei myöskään ole perusteltu metron jatka­mista muilla syillä kuin sillä, että vuoden 2006 metropäätöksessä valtuusto edellytti, että metroa jatketaan Matinkylästä Kivenlahteen. Alla olevaan taulukkoon on koottu eri lähteistä niissä esiintyneitä Kivenlahden metroon liittyvä tavoitteita ja odotuksia sekä väitettyjä vaikutuksia.

Kivenlahden metron tavoitteet ja niiden toteutuminen

Tavoitteet	Tavoitteiden toteutuminen
Joukkoliikenteen nopeutuminen	Toteutuu osittain verrattuna Matinkylän liityntäliikenteeseen. Ei toteudu verrattuna nykytilanteeseen eli suoriin Kampin bussilinjoihin.
Joukkoliikenteen ylläpidon säästöt	Ei toteudu. Ylläpitokustannukset nousevat 36 M€/vuosi.
Kannattavuus	Ei toteudu, yhteiskuntataloudellisesti tappiollinen.
Lisää väestönkasvua	Ei lisää. Espoon vuotuista kasvuennustetta ei ole muutettu.
Kustannussäästöt rakentamisen aikaistamisessa	Ei toteudu. Rahan arvon muutos inflaation vuoksi ei ole rakennuskustannusten muutos.
Välttämätön liikenteellisesti ja kaavoituksen vuoksi	Ei ole. Metron osuus matkoista niin vähäinen, ettei vaikuta liikennesuunnitteluun ja kaavoitukseen.
Tiivistää kaupunkirakennetta	Ei tiivistä vaan hajoittaa. Espoon kaupunkirakenne tiivistyy rakentamalla Matinkylän metron vartta.
Talouden elvytysvaikutus	Ei välittömiä vaikutuksia. Rakentaminen ajoittuu vasta noin 3 vuoden päähän ja siitä edelleen.

Espoon metron tavoite on esitetty Raide-YVA:n selostuksessa. Siinä tavoitteen sanotaan olevan ”parantaa Helsingin ja Espoon välisiä sekä seudullisia joukkoliikenneyhteyksiä tarjoamalla nykyistä houkuttelevampia ja nopeampia liikkumisvaihtoehtoja”. Tämän tavoitteen voi tulkita tarkoittavan metrorakentamista Espooseen ylipäätään, joten sitä voi pitää myös Kivenlahden metron tavoitteena.

Kesäkuussa 2013 liikenneministeriöön lähetetyssä avustusanomuksessa Kivenlahden metroa perustellaan koko seudun kehittymisen kannalta kannattavaksi hankkeeksi. Kivenlahden metron luvataan parantavan joukkoliikenteen palvelutasoa ja tuottavan joukkoliikenteen ylläpidolle säästöjä.

Julkisessa keskustelussa Espoo on kuvannut Kivenlahden metroa välttämättömäksi liikenteellisesti ja Espoon kaavoituksen kannalta.

Kivenlahden metrorakentamisen kiirehtimistä Espoo on perustellut rakentamiskus­tannusten säästöillä. Luvatut säästöt ovat vaihdelleet, mutta suurimmillaan ne olisivat 200 M€, kuten ministeriölle ja valtiovarainvaliokunnalle on esitetty. Väitteet säästöistä ovat kuitenkin perusteettomia. Toimialajohtaja Louko myönsi sen itse Hvudstads­bladetin haastattelussa 29.9.2014 sanoessaan keksineensä luvut itse.

Stubbin hallituksen halltusohjelmaan maininta Kivenlahden metrosta otettiin talouden elvytyshankkeena. Kivenlahden metrosta ei oltu siihen mennessä kuitenkaan julkaistu selvitystä, jossa olisi tutkittu hankkeen muita kuin yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia, esimerkiksi siten kuin on tehty Pisara-radan laajempien yhteiskunnallisten vaikutusten selvityksessä.

Paluu sivun alkuun.

Tavoitteiden toteutuminen

Kivenlahden metrolle ilmaistut tavoitteet eivät toteudu lähes 800 M€:n hintaisella tunneliratkaisulla.

Joukkoliikenteen nopeutuminen

Verrattuna nykyiseen länsiväylän bussiliikenteeseen Kamppiin asti, joukkoliikenne ei nopeudu vaan hidastuu ja houkuttelevuus heikkenee suoran yhteyden muuttuessa vaihdolliseksi. Verrattuna tilanteeseen, jossa suorat bussiyhteydet ovat muuttuneet vaihdollisiksi Matinkylän metron liityntäliikenneyhteyksiksi, Matinkylän länsipuolen joukkoliikennematkat nopeutuvat lähellä asemia asuvilla asukkailla.

Joukkoliikenteen ylläpidon säästöt

Metroon perustuva liityntäliikennejärjestelmä ei tuota säästöjä joukkoliikenteen yllä­pidolle, vaan lisää joukkoliikenteen kustannuksia. Jos Kivenlahden metro rakennettai­siin tunnelin sijasta pintaradaksi, hanke voisi muuttua yhteiskuntatalou­dellisesti kannattavaksi niillä perustein, joilla yhteiskuntataloudellista kannattavuutta on nyt arvioitu. Liikennetaloudellisesti pintaratkaisukin pysyisi tappiollisena, koska noin miljoonan euron liikennöintikustannussäästöillä ei ole mahdollista kustantaa edes pintaratkaisun rakentamista.

Tappiollisuuden perussyy on Espoon alhaisessa maankäytön tehokkuudessa ja autoilua suosivassa liikennejärjestelmässä. Metron matkustajamäärät ovat alhaiset jopa suunni­teltuun asukasmäärään nähden, mikä selittyy sillä, että metro palvelee vain osaa eli Helsingin keskustaan suuntautuvaa joukkoliikenteen kysyntää. Etelä-Espoosta pohjoi­seen ja koilliseen suuntautuva joukkoliikennematkustaminen on bussien varassa ja kokonaispalvelutaso heikko autoiluun nähden.

Hankearvioinnissa on ennustettu joukkoliikenteen käytön ja lipputulojen kasvavan. Kasvuun on laskettu HSL:n tariffijärjestelmän muutos, joka alentaa Helsingin ja Espoon välisen joukkoliikenteen lipunhintoja, sekä väestönkasvu. Väestönkasvu ja tariffimuutos toteutuvat metrosta riippumatta, joten lipputulojen kasvu ei ole metrolle laskettava hyöty.

Vaikutus väestönkasvuun, liikennejärjestelmään ja kaavoitukseen

Kivenlahden metrolla ei ole vaikutusta Espoon väestömäärän kasvuun. Metron matkamäärät jäävät niin alhaisiksi, ettei metrolla ole merkitystä liikennejärjestelmän toimivuudelle tai asuntojen ja toimitilojen kysynnälle. Länsiväylän käytävässä voidaan siksi toteuttaa sama rakentaminen yhtä hyvin metron kanssa kuin ilman metroa. Tämä koskee myös Finnoon suunnitelmaa, jonka pääasiallinen liikkumismuoto olisi joka tapauksessa autoilu.

Matinkylän metrolinjauksen ja Rantaradan varrella on runsaasti tilaa ja mahdollisuuk­sia rakentamiselle, jolla Espoo kykenee vastaamaan toteutuneeseen ja suunniteltuun 4000 asukkaan vuosikasvuun ja samalla tiivistämään kaupunkirakennetta. Järkevä järjestys on rakentaa ensin täyteen Matinkylän metron vaikutusalue, sitten Rantaradan varsi ja vasta sen jälkeen harkita Kivenlahden metron tarpeellisuutta. Näin Espoon kaupunkirakenne tiivistyy toisin kuin siinä tapauksessa, että rakentamista hajautetaan Matinkylästä länteen metron jatkon varrelle.

Ainoa poikkeus edellä kuvatusta kehityspolusta on Finnoon alue. Suhteessa suunniteltuun kerrosalaan metron jatko Finnoon on hinnaltaan kohtuullinen. Finnoon jatko muuttuisi kuntataloudellisesti mielekkääksi, jos kustannukset peritään alueen rakentajilta. Kustannus kerrosneliömetriä kohden olisi noin 150 €/kem².

Rakentamiskustannusten säästöt

Rakentamisen ajankohta ei vaikuta kustannuksiin. Inflaatio nostaa rakentamiskus­tannusten euromäärää, mutta ei reaalisia rakentamiskustannuksia. Työmaiden aloittamisella ja lopettamisella ei ole merkitystä toteutuksen ajankohdalle, sillä metron reitin varrelle perustetaan joka tapauksessa useita työmaita. Niiden perustaminen riippuu sijainnista, ei rakentamisen ajankohdasta. Matinkylän metrolla on 34 työmaata eli rakennustyön tukikohtaa, eikä näistä mitään voi käyttää hyödyksi Matinkylän ja Kivenlahden välillä. Suhdanteet vaikuttavat toteutuviin urakkatarjouksiin, mutta suhdanteet eivät ole hallittavissa usean vuoden kestävässä hankkeessa. Lue lisää rakentamisen aikaistamisesta!

Talouden elvytysvaikutukset

Kivenlahden metron rakentamisen merkitysestä talouden elvytykselle ei ole julkaistu selvitystä. Eniten työllistävät työvaiheet eli rakennusurakat tulevat hankesuunnitelman aikataulun mukaan tehtäväksi noin 3 vuoden päästä hankkeen aloittamisesta. Siten Kivenlahden metrolla ei ole välittömiä talouden elvytysvaikutuksia.

Paluu sivun alkuun.

Kannattavuus

Kivenlahden metro on taloudellisesti kannattamaton.

Hankearvioinnissa (Länsimetron jatke Matinkylä-Saunalahti, alustava hankearviointi 15.5.2012) todetaan, ettei Kivenlahden metron kannattavuudelle ole edellytyksiä, koska tunneliin rakennettu metro on liian suuri läntisen Espoon maankäytön tehokkuuteen nähden. Asia on muotoiltu hankearvioinnissa näin:

”...hanke ulottuu yhdyskuntarakenteen reunoille saakka, eikä takamaastosta löydy merkittävää matkustajakysyntää investoinneiltaan ja matkustajakapasiteetiltaan järeään hankkeeseen. Kun arvioidaan metron jatkeen kaikki matkustajat 30 vuoden ajalta, muodostuu pelkän investoinnin kustannus matkustajaa kohti noin 1,5 euron suuruiseksi.”

Yhteiskuntataloudellinen kannattavuus

Hankearvioinnissa on laskettu yhteiskuntataloudellinen kannattavuus. Hankearvioinnissa hyötyjen ja kustannusten suhde (H/K) on 0,61. Hankearvioinnissa on käytetty liian alhaista metrojärjestelmän ylläpitokustannusta. Kun käytetään hankesuunnitelmassa laskettua ylläpitokustannusta, hyötyjen ja kustannusten suhteeksi H/K saadaan 0,40.

Kivenlahden metron liikennöintikustannukset ovat 1,08 M€/vuosi alhaisemmat kuin Matinkylän asemalle suuntautuvan liityntäbussiliikenteen kustannukset. Suurin rahaksi laskettu hyöty vuonna 2020 on matka-aika- ja palvelutasohyöty, 7,35 M€/vuosi. Kun hankearvioinnin vuosittainen kokonaishyöty on 7,88 M€, käytännössä Kivenlahden metrolle laskettu yhteiskuntataloudellinen hyöty on yksinomaan laskennalliselle matka-ajan muutokselle annettua rahallista arvoa.

Metron jatkaminen yhdellä asemalla Finnoon on laskettu yhteiskuntataloudellisesti kannattavaksi. Hankearvioinnin hyötyjen ja kustannusten suhde H/K on 1,7. Finnoon tapauksessa metron liikennöinti on 0,50 M€/vuosi kalliimpaa kuin liityntäbussiliikenne Finnoon alueelta Matinkylään. Yhteiskuntataloudellinen hyöty muodostuukin pelkästään laskennallisesta matka-aika- ja palvelutasohyödystä, joka on 1,27 M€/vuosi kun nettohyöty on 0,93 M€/vuosi. Korjatulla ylläpitokustannusten arvolla laskettua Finnoon metron H/K-lukua ei voi laskea, koska ylläpitokustannusta erikseen Finnoon metrolle ei hankesuunnitelmassa ole ilmoitettu.

Ylläpitokustannukset

Hankearvioinnin jälkeen julkaistussa hankesuunnitelmassa (Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä – Kivenlahti 22.5.2012) Kivenlahden metron ylläpitokustannukset ovat huomattavasti suuremmat kuin hankearvioinnissa, 12,2 M€/vuosi. Kun hankearvioinnin ylläpitokustannus on 2,90 M€/vuosi, ero on 9,3 M€/vuosi.

Hankearvioinnin alhainen ylläpitokustannus selittyy sillä, että perusteena on käytetty Helsingin metron keskiarvoa, jota on vielä vähennetty sillä perusteella, että Espooseen tehdään lyhyempiä asemia. Peruste on virheellinen, koska suurin osa Helsingin asemista on pinta-asemia, eikä tilastoiduissa ylläpitokuluissa ole laituriovien ylläpitokuluja eikä kuljettajattoman ajon muita kustannuksia.

Kun hankearvioinnissa laskettu kokonaishyöty on 7,88 M€/vuosi, ylläpitokustannusten korjaaminen johtaa siihen, että Kivenlahden metron yhteiskuntataloudellinen hyöty muuttuu negatiiviseksi. Eli Kivenlahden metron rakentaminen aiheuttaa yhteiskuntataloudellisen 1,42 M€ vuosittaisen lisäkustannuksen.

Hankearvioinnissa on laskettu vuosihyöty myös vuodelle 2035. Tällöin vuosihyöty on 13,24 M€/vuosi. Korjaamalla ylläpitokustannus hankesuunnitelman mukaiseksi, vuosihyöty saa arvon 2,94 M€/vuosi.

Hankearvioinnissa laskettu 30 vuoden kokonaishyöty on 468 M€. Vuotuisten puuttuvien 9,3 M€:n ylläpitokulujen nykyarvo diskontattuna 30 vuoden ajalta 4 %:n korolla on 161 M€. Näin korjattu hyötyjen nykyarvo on 307 M€, jolla hyötyjen ja kustannusten suhteeksi tulee 0,40.

Kuntataloudellinen kannattavuus

Kuntataloudellista kannattavuutta ei ole yksiselitteisesti laskettu. Hankearvioinnissa on laskettu Kivenlahden metrolle liikennöintikustannusten nettovaikutukseksi 1,08 M€ säästöä ja lipputulojen on laskettu kasvavan 1,48 M€/vuodessa vuonna 2020 ja 2,28 M€/vuodessa vuonna 2035.

Espoon kaupungin on maksettava rakentamisesta aiheutuvat rahoituskulut. Espoon valtuustolle esitetyillä 21.2.2014 päivätyillä kalvoilla Espoon rahoituskuluiksi on ilmoitettu 26,3 M€/vuosi sen jälkeen, kun valtio on avustanut rakentamista 30 prosentilla. Samalla kalvolla metron käyttökustannusten on laskettu olevan 12,2 M€/vuosi ja bussiliikenteestä saatavien säästöjen on ilmoitettu olevan 14,9 M€/vuosi. Näin Kivenlahden metron nettovaikutus kuntataloudelle olisi 23,7 M€ kustannukset vuodessa.

Edellä olevat luvut ovat ristiriidassa hankearvioinnin lukujen kanssa. Valtuuston asiaa koskevaan kysymykseen 24.2.2014 antamassaan vastauksessa toimialajohtaja Louko selvitti, että bussiliikenteen kustannussäästöt ovat 8,3 M€/vuosi. Tämän lisäksi on laskettu lipputulojen kasvua sekä muilta HSL:n jäsenkunnilta saatavaa korvausta Espoon metroinfran käytöstä yhteensä 6,6 M€/vuosi, josta muodostuu 14,9 M€, joka kalvolla oli kuvattu kokonaisuudessaan bussiliikenteen säästöiksi.

Laskelmasta näyttää kuitenkin puuttuvan metroliikenteen liikennöintikustannus, joka hankearvioinnin mukaan on 4,1 M€/vuosi. Bussiliikenteen liikennöintikustannusten säästö hankearvioinnin mukaan on 5,2 M€/vuosi.

Edellä kirjoitetun perusteella näyttäisi siltä, että Kivenlahden metron kuntataloudellisesta vaikutuksesta HSL-alueella voi tehdä seuraavan laskelman:

• Bussiliikenteen kustannussäästö -5,2 M€
• Metroliikenteen liikennöintikustannus 4,1 M€
• Metroradan ja asemien ylläpito 12,2 M€
• Rahoituskustannus 26,3 M€
• Lipputulojen kasvu -1,48 M€
• Vaikutus kuntatalouteen yhteensä 35,9 M€ menojen kasvu

Edellä laskettua joukkoliikenteen menojen kasvua on hyvä verrata siihen, että Espoo maksaa nykyään joukkoliikenteestään HSL:lle noin 55 M€ vuodessa. Tämä meno ei sisällä vielä Matinkylän metron aiheuttamaa kustannusvaikutusta.

Edellä ei ole laskettu Espoon hyvitystä muiden kuntien asukkaiden joukkoliikenteen ja metroinfran käytöstä Espoon alueella. Hyvityksen periaate on, että kunta vastaa puolesta oman alueensa inframenoista itse ja toinen puoli jaetaan siinä suhteessa kuin infralla on käyttäjiä omasta ja muista kunnista. Edellä mainitussa 24.4.2014 valtuustolle annetussa vastauksessa on maininta, että hyvitys olisi 1/4 infrakorvauksesta. Jos tämä tarkoittaa, että 1/4 metron käyttäjistä olisi muita kuin espoolaisia ja näin laskettaisiin myös Kivenlahden metron osalta, Espoon saama hyvitys olisi 4,8 M€ metron ylläpidosta ja rahoituksesta.

HSL:n hyvitysjärjestelmä koskee myös bussiliikennettä ja lipputuloja sekä metron liikennöintikuluja, joten hyvitysjärjestelmä alentaa myös laskelman muita eriä. Tämän vaikutuksen laskemiseksi tarpeellisia tietoja ei ole esitetty.

Finnoon ulottuvan yhden aseman laajennuksesta ei ole käytettävissä olevan tiedon perusteella laskettavissa edellä olevaa vastaavaa kuntataloudellista kannattavuutta.

Aluetaloudellisia arvioita ei Kivenlahden metrosta ole tehty. Hankearvioinnissa on esitetty vain yleisluontoista pohdintaa siitä, miten metro vaikuttaa yhdyskuntarakenteen kehitykseen.

Paluu sivun alkuun.

Aikaistetun rakentamisen vaikutus

Espoo on esittänyt, että Kivenlahden metron rakentaminen kannattaa aloittaa heti Matinkylän metrotyömaan jatkeena. Julkisuudessa on esitetty, että näin säästyisi jopa 200 M€, kun hankkeen kustannusarvio on 800 M€. Selitykseksi säästöille on esitetty mm. työmaan aloituskulujen säästyminen, kun louhintaan tarvittavat koneet ja työvoima ovat jo paikalla.

Toimialajohtaja Louko myönsi kuitenkin Huvudstadsbladetin haastattelussa 29.9.2014, ettei aikaistetun rakentamisen säästöjä ole mitenkään laskettu, vaan hän on keksinyt luvut itse.

Esitetyt selitykset eivät perustele Kivenlahden metron rakentamisen kiirehtimistä tai aikaistamista, vaikka ne olisivatkin totta.

Yleis- ja hankesuunnitelmien perusteella louhintatöiden osuus kokonaiskustannuksista on noin 25 % eli 200 M€. Siten on mahdotonta, että louhintatöiden aloituksen ajankohta voisi vaikuttaa merkittävästi toteutuvaan kokonaishintaan.

Työmaiden aloitus- ja lopetuskustannuksia ei vältetä sillä, minä ajankohtana louhinnat aloitetaan. Metron rakentaminen ei ole yhden työmaan urakka kuten talonrakennus. Työ etenee ratalinjaa pitkin ja sekä louhinta- että muita työmaita perustetaan ja päätetään joka tapauksessa työn edetessä. Matinkylän metrolla on 34 työmaata ratalinjan varrella. Ne lopetetaan ja paikat siistitään kun Matinkylän metro valmistuu. Samalla tavoin aloitetaan ja lopetetaan työmaita Matinkylän ja Kivenlahden välillä.

Matinkylän metron työmaat metrotunnelin reitin varrella. Työmaaat lopetetaan kun metro valmistuu. Kivenlahden metrolle olisi perustettava joka tapauksessa omat työmaansa Matinkylän ja Kivenlahden välille. Kuvan lähde seuranta.lansimetro.fi.

Matinkylän metron louhintatyöt valmistuivat kesään 2014 mennessä. Louhinnat eivät olisi voineet missään tapauksessa jatkua välittömästi, jos maaperätutkimukset, suunnittelu ja urakoiden kilpailutus hoidetaan asiallisesti.

Julkisen kritiikin ja valtuutettujen kysymysten perusteella selitettiin väitettyjä kustannussäästöjä 21.2.2014 päivätyssä kalvosarjassa siten, että rakennuskustannus­indeksi nousisi 3 % vuodessa, jolloin rakentamiskustannus nousee indeksin kasvun vuoksi kun rakentaminen toteutuu myöhemmin. Toisena selityksenä oli, että rakennus­alan suhdanteet nostavat markkinahintoja. Kalvossa esitettiin, että Pisara-rata, Blom­min­mäen vedenpuhdistamo ja Östersundomin metro ovat suuria rakennushankkeita, joiden kanssa samanaikaista rakentamista tulisi välttää.

Rakennuskustannusindeksi kuvaa inflaatiota, ei reaalikustannusten nousua. Rakentamisajankohta ei siten vaikuta reaalikustannuksiin, eikä tällä perusteella saavuteta mitään kustannussäästöä.

Suhdanteet vaikuttavat reaalikustannuksiin, koska kilpailu- ja markkinatilanne näkyy tarjousten hinnoittelussa ja alan liiketoiminnan tuotoissa. Kivenlahden metron rakentaminen kestää 5–7 vuotta, joten rakentamista ei voi ajoittaa suhdanteiden mukaan. Mutta liian aikaisella rakentamisella on haittansa. Liian aikainen rakentaminen sitoo pääomaa ennenaikaisesti.

Liian myöhässä aloitettu rakentaminen aiheuttaa investoinnin tuottojen menetyksen. Kivenlahden metron tapauksessa ei ole kyse tuottavasta investoinnista, kuten edellä kannattavuutta käsiteltäessä nähdään. Jokainen vuosi, jonka Kivenlahden metron rakentaminen siirtyy eteenpäin, säästää HSL-alueen kunnilta 9,6 M€ joukkoliikenteen käyttökulujen kasvua ja siirtää myöhemmäksi 26,3 M€ rahoituskustannuksia, jotka ovat poissa mahdollisesti tuottavista hankkeista.

Paluu sivun alkuun.

Vaihtoehdot

Olla rakentamatta.
Kivenlahden metron yksinkertaisin vaihtoehto on olla toistaiseksi rakentamatta hanketta. Nykyisen tai Matinkylään päättyvän liityntäliikenteen kapasiteetti riittää ennustettuun kysyntään ja bussiliikenteen kokonaiskustannukset ovat alhaisemmat kuin metrolla. Espoon kasvu ja rakentaminen kohdistetaan ensin Matinkylän metron ja sitten Rantaradan varteen. Tämä tiivistäisi Espoon kaupunkirakennetta toisin kuin hajauttaminen Kivenlahden suuntaan etäämmäksi seudun keskuksesta.

Pintaratkaisu.
Metroradalle on tilavaraus maanpinnalle rakennettavaksi. Pintaratkaisuna on mahdollisuus kustannussuunnitteluun, jolla radan ja asemien kustannukset voidaan minimoida. Liikenteellisesti pintaratkaisu voi olla jopa parempi, koska vaihdot on mahdollista järjestää lyhyemmällä kävelymatkalla kuin tunneliratkaisussa. Pintaratkaisu vähentää asemien ylläpitokustannuksia ja siten koko metron käyttökustannuksia Maanpinnalla matkustaminen on ihmiselle miellyttävämpi kokemus kuin tunnelissa matkustaminen.

Raitiotie.
Kivenlahden tunnelimetron kustannuksella on rakennettavissa 40–60 kilometriä nykyaikaista raitiotietä. Raitiotie liittyisi Raide-Jokeriin ja verkko voisi kattaa Suurpellon ja muut Länsiväylän pohjoispuoleiset alueet. Matinkylän länsipuolella voisi olla haarat, jotka korvaavat liityntäbussit ja tarjoaisivat vaihdottomia yhteyksiä Espoon sisäiseen joukkoliikenteeseen sekä Meilahden ja Leppävaaran suuntiin. Vain Helsingin keskustan suunan matkat olisivat metron vuoksi vaihdollisia.

Finnoon metro.
Yhden asemavälin jatko Finnoon siten, että se toteutetaan kytkettynä alueen tontinluovutuksiin ja rakennusoikeuden hinnoitteluun. Ratkaisu parantaisi myös Matinkylän metron kannattavuutta.

Paluu sivun alkuun.

Kustannusjaon ongelma

HSL-alueen joukkoliikenteen kustannukset jaetaan sillä periaatteella, että kukin jäsenkunta on vastuussa omien asukkaidensa joukkoliikennematkojen aiheuttamista kustannuksista. Tämä toteutetaan käytännössä siten, että matkustajan kotikunta maksaa asukkaidensa toisen kunnan alueella tehdyt matkat. Matkojen määrä selvitetään matkustajalaskennoilla, joilla saadaan tilastollisesti riittävän tarkka tieto.

Esimerkiksi jos espoolaiset tekevät Helsingissä raitiovaunumatkoja 5 % kaikista raitiovaunumatkoista, Espoon maksettavaksi tulee 5 % raitioliikenteen kustanuksista.

Kun metroa ryhdyttiin rakentamaan Espoon alueelle, nousi kysymys siitä, tuleeko naapurikuntien maksaa myös tässä tapauksessa metron rakentamiskustannuksista osa siksi, että toisen kunnan asukkaat matkustavat Espoossa olevalla metroradalla. Vastaavasti tietenkin espoolaiset maksaisivat Helsingille siitä, että espoolaiset käyttävät Helsingin metroasemia ja tunneleita.

Tämä kysymys ratkaistiin HSL:n infrasopimuksella, jossa periaatteena on, että kukin kunta vastaa itse puolesta infrastruktuurin kustannuksista ja toinen puoli jaetaan muille kunnille siinä suhteessa kun muiden kuntien asukkaat käyttävät infrastruktuuria, kuten metroa Espoossa tai Helsingissä.

Niin sanotun vanhan infran tapauksessa sopimus on sikäli ongelmaton, että sopimusta tehtäessä on kaikilla kunnilla tiedossa, miten suurista summista on kyse. Vanhaa infraa ovat mm. Helsingin raitiotie- ja metroverkko. Uusien hankkeiden kanssa tilanne on ongelmallinen. Uuden hankkeen toteuttamisesta päättää yksittäinen kunta, mutta infrasopimus tarkoitta, että osa kustannuksista tulee automaattisesti muiden maksettavaksi ilman, että muut maksajat voivat vaikuttaa hankkeeseen.

Kivenlahden metroon liittyy vielä toinen ongelma, eli miten muiden kuntien maksuosuuden määrä lasketaan. Kesäkuun 2014 sopimusluonnoksen mukaan kunnan alueella olevan ”(metro)infran kulut kohdistetaan jäsenkunnille (metro)liikenteeseen tehtyjen nousujen suhteessa kunnittain”. Sama muotoilu kuin tässä metrolle koskee kaikkia liikennemuotoja.

Sopimustekstin mukaan Kivenlahden metron kohdalla tapahtuu niin, että jos hanke toteutuu, Espoon metroliikenteen infrakulut nousevat yli 2-kertaisiksi. Jos Espoon infrakulut jaetaan muille kunnille kuitenkin sen mukaan, miten muiden kuntien asukkaat käyttävät metroa ylipäätään Espoon alueella, Kivenlahden metro nostaa muiden kuntien maksuosuuksia. Näin on asiaa esitelty myös Espoon valtuutetuille jo helmikuussa 2014. Eli vaikka miljardin arvoinen hanke ei hyödytä käytännössä lainkaan muiden kuntien asukkaita, eivätkä he Kivenlahden metroa käytä, muut kunnat joutuvat kuitenkin maksamaan Kivelahden metrosta voimatta vaikuttaa esimerkiksi hankkeen ratkaisuihin ja kustannuksiin.

Kysymys ei ole pienestä rahamäärästä. Espoon valtuutetuille on esitetty, että muut kunnat maksaisivat 12,5 % Kivenlahden metron kuluista. Hankkeen kustannusarvion perusteella muille kunnille syntyisi Espoon päätöksellä 100 M€:n maksuvelvoite, joka vähentää Espoon maksettavaksi tulevaa osaa Kivenlahden metrosta. Espoon laskemien rahoitus- ja ylläpitokulujen yhteissumma valtionavun jälkeen on 38,5 M€/vuodessa. Vuosittainen muiden kuntien maksuvelvoite olisi 4,8 M€.

Yleisen oikeusperiaatteen mukaan yksi ei voi tehdä toista osapuolta sitovia sopimuksia. HSL:n infrasopimuksessa ja muutoksessa ei ole sovittu mitään siitä, miten jäsenkuntien maksettavaksi tulevien infrahankkeiden toteuttamisesta sovitaan. Edellä sanotun oikeusperiaatteen mukaan kaikista infrahankkeista, mukaan lukien Kivenlahden metro, tulee päättää kaikkien jäsenkuntien kesken. Muussa tapauksessa jäsenkunnalla ei ole velvollisuutta osallistua hankkeen kustannuksiin.

Kivenlahden metron vaiheet

Espoon metro suunniteltiin 1960-luvulla ulottumaan Kivenlahteen. Kivelahti oli metron pääteasema lännessä Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa vuonna 1968 sekä sen jälkeisissä Espoon metron selvityksissä. Kun Espoo vastusti metron rakentamista vuoteen 1999 asti, yksi pääargumentti oli kustannus. Metron kannattajat vastasivat tähän esittämällä YTV:n vuoden 1994 liikennejärjestelmäsuunnitelmassa Espoon metron pääteasemaksi Matinkylää.

Espoon valtuusto päätti syyskuussa 2006 metron rakentamisesta Matinkylään asti. Päätökseen liittyi käytännössä muodollisia ehtoja, joista yksi oli, että pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaan sisällytetään metron jatkaminen Kivenlahteen. Vuoden 2007 PLJ sisälsikin Kivenlahden metron toteutettavaksi jaksolla 2016–2020. Kustannusarvio oli 250 M€, joka oli hieman yli puolet siitä, mikä oli Matinkylän tunnelimetron 452 M€:n kustannusarvio vuonna 2006.

Seuraavassa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa eli HLJ 2011:ssä Kivenlahden metro oli ajoitettu aloitettavaksi edelleen vuoteen 2020 mennessä yhdessä Östersundomin metron kanssa. Näiden kahden metro-osuuden yhteisbudjetti oli 1.125 M€.

Kun Matinkylän metron hankesuunnitelma valmistui 2008 alussa, Espoo ryhtyi suunnittelemaan metron jatkoa Kivenlahteen. Tarkastelu linjausvaihtoehdoista valmistui 1.10.2009. Alustava yleissuunnitelma valmistui 2011 ja hankesuunnitelma heti perään siten, että raportti on päivätty 22.5.2012. Kummassakin rata suunniteltiin jatkumaan Kivenlahdesta vielä Saunalahteen ja maanalaiselle varikolle oli kaksi sijoitusvaihtoehtoa. Yleissuunnitelman kustannusarvio Kivenlahteen asti oli 609 M€ ja vuotta myöhemmin hankesuunnitelman kustannusarvio oli 767 M€.

Hankesuunnitelman perusteella tehtiin 15.5.2012 päivätty hankearvioiniti, jossa oli tehty yhteiskuntataloudellinen kannattavuuslaskelma. Sen mukaan Kivenlahden metron kannattavuus on 0,61 eli hanke on kannattamaton. Yhden asemavälin jatko Finnoon suunnitellulle uudelle lähiöalueelle sen sijaan olisi kannattava hyötyjen ja kustannusten suhteen ollessa 1,7.

Hankesuunnitelmassa esitettiin Kivenlahden metron rakentamisesta aikataulu, jossa metrorakentaminen jatkuisi Matinkylästä eteenpäin ilman töiden katkeamista. Rakentamisen jatkumisesta oltiin niin varmoja, että HKL tilasi Matinkylän metron vaunuhankinnan yhteydessä 16.10.2012 vaunut myös Kivenlahden metroa varten.

Espoon valtuusto hyväksyi hankesuunnitelman 11.6.2012. Itse rakentamisesta päätettäisiin, jos valtio sitoutuu rahoittamaan kustannuksista 30 %. Päätösteksti oli:
”Valtuusto hyväksyy 22.5.2012 päivätyn Länsimetron jatkeen Matinkylä - Kivenlahti hankesuunnitelman. Hankkeen käynnistämisen edellytyksenä on valtion sitoutuminen 30 % kustannusosuuteen. Rakentamisen aloittamisesta päätetään erikseen valtion osallistumisen varmistuttua.”

Kesällä 2012 hyväksyttiin pääkaupunkiseudun ja valtion välinen MAL-aiesopimus (Maankäytön, asumisen ja liikenteen aiesopimus) vuosille 2012–2015. Sopimuksessa valtio lupasi edistää seudun raideliikennehankkeiden suunnitteluvalmiutta. Suunnitelukauden liikennehankkeisiin Kivenlahden metro ei kuulunut. Sopimuksen liitetaulukon 1 mukaan Espoon asuntotuotannon tavoite 2012–2015 on 2500 asuntoa ja 250.000 kerrosneliömetriä vuosittain. Tästä tarpeesta 66 % oli valmiiksi kaavoitettu kesällä 2012.

Vuoden 2013 kesäkuussa Espoo anoi LVM:lle 10.6.2013 lähettämällään kirjeellä valtiolta 230 M€:n avustusta Kivenlahden metroon rakentamisen välittömäksi aloittamiseksi. Kirjeessä esitettiin, että rakentamisen jatkaminen heti Matinkylän metron jatkona säästäisi 100–200 M€. Myöhemmin syksyllä 19.12.2013 Espoon toimialajohtaja Louko myönsi Huvudstadsbladetissa, että väitetyt säästöt olivat hänen omia arvioitaan, joiden perustana ei ollut minkäänlaisia laskelmia. Kirjeessä ei esitetty hankearvioinnin tuloksia, kuten sitä, että Kivenlahden metro on yhteiskuntataoudellisesti kananttamaton.

LVM vastasi Espoolle Kivenlahden metron avustusnomukseen 24.10.2013, ettei Kivenlahden metron rakentamisen rahoittaminen sisälly MAL-sopimukseen, eikä valtion budjetissa ole tällaista määrärahaa.

Espoo pyrki varmistamaan Kivenlahden metron valtionavun Eduskunnan valtiovarainvaliokunnan kautta. Valiokunnan liikennejaosto oli Espoon vieraana 1.10.2013 ja tuolloin sovittiin, että Espoo antaa valiokunnalle lausunnon Kivenlahden metrosta, ja Espoon lausunnon perusteella valiokunta voi ottaa kantaa metron puolesta. Espoo toimitti kaupunginjohtaja Mäkelän allekirjoittaman lausunnon valiokunnalle 15.10.2013. Lausunto oli pääpiirteissään saman sisältöinen kuin Espoon anomuskirje ministeriöön kesällä 2013. Valiokunnan mietintö vuoden 2014 budjetista mukaili Espoon lausuntoa. Oppositiossa olleet Keskusta ja Perussuomalaiset eivät jättäneet mietintöön mitään Kivenlahden metroa koskevaa lausuntoa.

Alkuvuodesta 2014 LVM tiedusteli Espoon kaupungilta sekä kokemuksia Matinkylän metron toteutumisesta että tietoja Kivenlahden suunnitelmista ja kannattavuudesta. Ministeriössä arvosteltiin Matinkylän metron kustannusten jatkuvaa nousua, joka vaikutti myös ministeriön maksuosuuteen.

Espoon valtuusto käsitteli jälleen 24.2.2014 Kivenlahden metron rakentamispäätöstä. Päätöksen perusteleu oli lähes sama kuin 11.6.2012, mutta ensimmäiseksi perusteluksi oli nyt otettu valtiovarainvaliokunnan mietintö ja Espoon kaupungin itsensä sinne lobbaama sisältö. Päätösteksti oli:
”Valtuusto päättää, että käynnistetään metron rakentaminen välille Matinkylä-Kivenlahti ehdolla, että valtio sitoutuu maanrakennuskustannusindeksiin sidottujen rakennuskustannusten kattamiseen 30 %:lla liikennepoliittisen selonteon linjausten mukaisesti.”

Espoo odotti ministeriön kielteisestä anomusvastauksesta huolimatta, että hallituksen tulevien vuosien varainkäytöstä päättävässä budjettikehysriihessä maaliskuussa 2014 tulisi Kivenlahden metron rahoituksesta myönteinen päätös. Silloin helmikuun valtuustopäätöksen ehto toteutuisi. Liikenneministeri Kyllönen ei kuitenkaan esittänyt Kivenlahden metrolle rahoitusta. Ministeri perusteli päätöstään puutteellisilla tiedoilla hankkeen kannattavuudesta sekä sovituilla aikatauluilla, joissa Kivenlahden metro ei kuulunut kehysriihessä käsiteltäviin asioihin.

Kivenlahden metron valtiontuki nousi uudelleen hallituksen asialistalle kesäkuussa 2014 Stubbin hallituksen hallitusohjelmassa. Siihen kirjattiin, että valtiolla on valmius 240 M€:n tukeen talouden elvytyksen tarkoituksessa, jos Espoo täyttää valtion ehdot asuntotonttien kaavoituksesta. Ohjelmateksti ei määritellyt, mitä valtion ehdot ovat. Tukea maksettaisiin kuitenkin vasta vuoden 2017 jälkeen. Julkisuudessa olleiden tietojen mukaan metroa olisi lobannut neuvotteluja johtaneelle Stubbille Espoon kaupunginjohtaja Mäkelä ja myös SDP:n puheenjohtaja Rinnettä oli lobattu metron puolelle. Hallitus käsittelee hallitusohjelmaan kirjattua lupausta syksyn 2014 budjettikehysriihessä, jolloin aikaisintaan syntyy jokin päätös Kivenlahden metron valtionavustuksesta.

Espoon toimialajohtaja Louko lupasi julkisuudessa, että Kivenlahden metron vaikutusalueen asukastavoitteeksi voidaan asettaa 50.000 asukkaan sijasta 70.000 asukasta. Toimialajohtaja Louko selvitti lisättyä väestöennustetta YLE:n Ajantasa-ohjelmassa 26.6.2014. Vaikka asukastavoite on suurempi, väestönkasvun ennuste on 4000 asukasta vuodessa, kuten aiemminkin. Eli muutos ei vaikuta Espoon väestönkasvun ennusteeseen. Se tarkoittaa, että väestönkasvu on sama, mutta kun lasketaan lisää vuosia, saadaan suurempi väestömäärä.

Kivenlahden metron www-sivuille www.lansimetronjatke.fi (sivuja ei enää ole) ilmestyi 1.7.2014 tiedote louhintaurakoiden kilpailuttamisesta syyskuuhun mennessä. Louhintatyöt aloitettaisiin sekä Matinkylästä että Sammallahden varikolta, mikä merkitsee, ettei Espoolla ole aikomusta harkita metron jatkamista vain Finnoon alueelle.

Valtiolla ei ollut 1.7.2014 vielä mitään päätöstä Kivenlahden metron valtionavusta, koska hallitusohjelman rahoitussuunnitelmat käsiteltiin vasta syksyn kehysriihessä. Kesän epävirallisten tietojen mukaan hallitusohjelman kaikkiin suunniteltuihin menoihin ei ole varaa, eivätkä kaikki raideliikennehankkeet tule saamaan budjettiin rahoitusta, mikä osoittautuikin todeksi, mutta ei Kivenlahden metron suhteen. Louhintatöiden aloittaminen ennen valtion budjetti- ja rahoituspäätöstä ei ole valtuuston 24.2.2014 päätöksen mukaista mutta toimi epäilemättä osaltaan painostuskeinona sille, että hallitus ei luopuisi Kivenlahdon metron avustamisesta.

Loppuvuodesta 2014 budjettiin kirjattiin valtuus enintään 240 M€:n valtiontuesta Kivenlahden metrolle. Tukea maksetaan kuitenkin aikaisintaan vuonna 2018. Sipilän hallitus ei ole puuttunut Stubbin hallituksen tekemään valtuuspäätökseen.

Paluu sivun alkuun. Paluu Espoon etusivulle. Paluu aloitussivulle.

Lähteitä

Metro-/raideyhteys välillä Ruoholahti - Matinkylä. Ympäristövaikutusten
arviointiselostus (YVA) Joulukuu 2005
HSL perussopimus HSL 2011
Sopimus joukkoliikenneinfran kustannusten korvaamisesta HSL 2011
Matinkylä–Kivenlahti metro, alustava yleissuunnitelma 2011
Länsimetron jatke Matinkylä-Saunalahti, alustava hankearviointi 15.5.2012
Länsimetron jatke, hankesuunnitelma Matinkylä – Kivenlahti 22.5.2012
Valtion ja Helsingin seudun kuntien välinen maankäytön, asumisen ja liikenteen aiesopimus 2012–2015 20.6.2012
MAL 2020. Helsingin seudun maankäytön, asumisen ja liikenteen toteutusohjelma 2020 Hki 2012:23
Sopimus uuden joukkoliikenneinfran kulujen korvaamisesta HSL 2014

Tässä artikkelissa ei ole annettu lähdedokumenttien www-linkkejä, koska kokemuksen mukaan dokumenttien linkit ajan myötä vanhenevat. Dokumentit löytyvät nimillään hakukoneiden avulla.

---

Tämä sivu on tehty 14.7.2014 / AA. Viimeisin päivitys 4.7.2016 / AA.