ESPOO

Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle

Espoon joukkoliikenne

Matinkylän metro

Kivenlahden metro

Metro ja Lauttasaari

Metron kustannukset

Metron kannattavuus

Säästäminen kustannuksissa

Turvallisuus

Metrohankkeen valmistelu

Espoon metron historiaa

Espoon joukkoliikenteen historiaa

Lähteitä

Etelä-Espoon metron historia

| 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
Päivitetty 4.7.2016

Metron suunnittelu Espooseen nykymuodossaan alkoi Smith-Polvisen liikennesuunnitelmasta vuonna 1968. Sen jälkeen Espoon metroa on tutkittu suunnilleen 10 vuoden välein, ja aina on päädytty siihen, ettei metro ole taloudellisesti järkevä tai mahdollinen. Raitiotie tuli julkiseen keskusteluun 1990-luvun alussa.

Helsingin ja Etelä-Espoon välille on suunniteltu raideliikennettä jo 1900-luvun alusta. Eliel Saarisen Pro Helsingfors -suunnitelmassa oli sekä rautatie etelään Leppävaarasta että pikaraitiotie Kuusisaaren kautta. 1950-luvulla suunniteltiin Helsinkiin laajaa pikaraitiotieverkkoa, jossa oli rata Lauttasaaren kautta Espooseen.

1960-luku

Nykyisen raskasrakenteisen metron suunnitelmat sisältyivät Smith-Polvisen liikennetutkimukseen 1968. Siinä esitetty laajin metroverkko on ollut ja on edelleen Helsingin metrosuunnittelun tavoite. Tuolloin esitetty linjaus Lauttasaaren ja Otaniemen kautta on valittu kaikissa Smith-Polvisen jälkeen tehdyissä tutkimuksissa suositukseksi siitä huolimatta, että muut tutkitut vaihtoedot olisivat olleet parempia.

Paluu sivun alkuun.

1970-luku

Espoon kannalta 1970-luku oli rauhallista aikaa, vaikka metrotoimisto piirteli karttoihinsa metroa myös Espooseen. Helsinki keskittyi oman metronsa rakentamiseen ja hankkeeseen liittyvien väärinkäytösten selvittelyyn.

Paluu sivun alkuun.

1980-luku

Vuonna 1982 kun metroliikenne Helsingissä alkoi, selvitettiin Espoon metrolle vaihtoehtoisia linjauksia:

Tuolloin metron pääteasemana oli Kamppi josta rata ja tunneli jatkuivat junien kääntöraiteena kohti pohjoista. Pohjoinen reitti todettiin tarkoituksenmukaisemmaksi, vaikka pidempänä se oli kalliimpi kuin eteläinen reitti. Pohjoinen reitti palveli kuitenkin koko Helsingin kantakaupunkia ja tarjosi espoolaisille suoran yhteyden Meilahden ja Töölön suunnan työpaikoille.

Metron tarkoitus oli korvata Etelä-Espoosta Helsingin keskustaan tuleva bussiliikenne. Metron rakentaminen todettiin kuitenkin toistuvasti niin kalliiksi, ettei Espoolla ole siihen varoja, ja metrolle tuleva matkustajamäärä niin alhaiseksi, ettei metron rakentaminen ole tarkoituksenmukaista. Lisäksi on todettu toistuvasti, että joukkoliikenteen palvelu tulee huonontumaan, mikäli suorat bussilinjat korvattaisiin liityntäliikenteellä.

Metron suurten kustannusten vuoksi ehdotin Helsingin sanomain yleisönosastossa julkaistussa kirjoituksessa vuonna 1986, että Espooseen voitaisiin metron sijasta rakentaa raitiotie, joka ei olisi niin kallis kuin metro on. Tämä kirjoitus johti Espoon vihreiden Marketta Hornin ottamaan minuun yhteyttä vuonna 1989. Tästä yhteydenotosta syntyi sitten kansalaisliike Pikaraitiotie.

Paluu sivun alkuun.

1990-luku

Kun kansalaisliike Pikaraitiotie toi Light Railin eli pikaraitiotien yleiseen tietoisuuteen 1990-luvun alussa, kiinnostui myös Espoon kaupunki asiasta mahdollisena vaihtoehtona metrolle. Espoo kutsui Los Angelesin joukkoliikennejohtajan Richard Stangerin tutustumaan pääkaupunkiseudun olosuhteisiin loppuvuodesta 1990. Stanger vertasi metroa 22-kaistaiseen moottoritiehen ja totesi metron tarpeettoman kalliiksi Espooseen.

Helsinki julkaisi keväällä 1990 Jokeri-pikaraitiotiesuunnitelman Itäkeskuksesta Leppävaaraan Espoon puolelle. Radan pituus oli 21 km. ja kustannusarvio 125 M€. Helsinki päätti kuitenkin rakentaa samalla rahalla 4 km. metrorataa Vuosaareen Jokeria pienemmälle matkustajamäärälle.

Liikenneministeriö ja kaupungit kutsuivat vuonna 1992 kolmen ulkomaisen asiantuntijan ryhmän auditoimaan seudun liikenteellistä tilaa. Metron laajentaminen Espooseen ei saanut asiantuntijoiden kannatusta. Paikallisten viranomaisten mielestä tämä näkemys johtui siitä, etteivät asiantuntijat tunteneet Suomen erityisolosuhteita, eikä arvion tulos siten tarvinnut suurempaa julkisuutta tai huomiota liikenteen kehittämisessä.

Kansalaisliike julkaisi tammikuussa 1994 oman esityksensä pikaraitiotiestä nimellä ESRA. Tässä suunnitelmassa Etelä-Espoosta Helsinkiin johtavat 10 bussilinjaa oli yksinkertaisesti korvattu raitiolinjoilla. YTV tyrmäsi suunnitelman omalla 2-haaraisella pikaraitiotiesuunnitelmallaan, jonka tarpeettoman tiheä liikennöinti ja kalliilla tehty rata olivat peruste YTV:lle hylätä raitiotie Espoossa.

Vuonna 1994 valmistui YTV:n ensimmäinen liikennejärjestelmäsuunnitelma, PLJ 2020. Sen hankelistalla ennen vuotta 2010 toteutettavissa hankkeissa oli ”metro/raideyhteys, Ruoholahti–Matinkylä” sekä paikallisjunaraiteet Rantaradalle Espoon keskukseen.

Espoossa ryhdyttiin suunnittelemaan ja tutkimaan virkamiestyönä pikaraitiotielinjoja jo 1990-luvun alkupuolella. Kiinnostavia yhteyksiä olivat Otaniemi – Tapiola – Leppävaara -akseli sekä yhteys mahdolliseen Jokeri-rataan. Alustavissa selvityksissä todettiin pikaraitiotie metroa halvemmaksi ja ylipäätään mielekkäämmäksi Espoon sisäisen liikenteen kannalta.

Espoossa oli kuitenkin 1990-luvulla sisäistä erimielisyyttä pikaraitiotien ja metron välillä sekä virkamieskunnassa että poliitikkojen piirissä. Pikaraitiotien tutkimisesta huolimatta toisaalla oli espoolaisia mukana Helsingin kanssa suunnittelemassa metroa. Poliitikoista pikaraitiotietä kannattavat Vihreät. Kokoomuksessa kannatettiin runsaasti nykytilan eli bussien ja autoilun jatkamista. Sosialidemokraatit olivat vahvasti metron kannalla.

Helmikuun 15. päivä 1999 Espoon kaupunginvaltuusto otti kantaa länsimetrokysymykseen päättäessään lausunnosta YTV:n Pääkaupunkiseudun Liikennejärjestelmäsuunnitelmaan eli PLJ:hin. Asiasta käytiin keskutelua yli puolen yön. Käydystä keskustelusta kävi varsin konkreettisesti selville tiedon puute. Ei tiedetä, että on olemassa muitakin vaihtoehtoja kuin Helsingin Metro tai Länsiväylä autoineen.

Paluu sivun alkuun.

2000-luku

| 2006 | 2007 | 2008 | 2009 |

Pikaraitiotie sai uudelleen tuulta vuosituhannen vaihteessa. Teknisen toimen johtoon palkattiin vuonna 2001 Helsingistä Olavi Louko, joka silloin vastusti avoimesti länsimetroa. Kaupunginjohtaja Marketta Kokkonen otti virkaan astuessaan kannan, jonka mukaan metron ja bussien rinnalla on selvitettävä myös pikaraitiotien soveltamista. Espoossa käynnistettiin virallinen selvitys, jonka tavoitteena oli verrata pikaraitiotietä metroon ja tutkia myös metron ja pikaraitiotien yhdistämistä siten, että metro tulisi osittain Espoon puolelle. Tämä suunnitelma on Espoon liikennejärjestelmävertailu.

Matinkylän metron kustannusarvio oli 412 M€ vuonna 2002. Hintaa pidettiin korkeana ja rahoitusta ongelmana. LVM teetti selvityksen yksityisrahoituksesta. Selvitys totesi itsestäänselvyyden, että yksityinen raha on kalliimpaa, ja jos rakentamisaika julkisella rahoituksella on sama, yksityisrahoitus tulee kalliiksi ja nostaa joukkoliikenteen kustannuksia 11 M€ vuodessa.

Vuonna 2003 tehtäväksi päätetyn Raide-YVA:n piti ratkaista länsimetrokysymys rehellisellä tavalla, mutta Helsingin yhteistyöhaluton asenne oli estää koko YVA:n syntymisen. Epävirallisesti on Espoota painostettu metroasiassa jopa kuntaliitosuhalla, ja julkisuudessakin on vaadittu ponnekkaasti yhteistyötä joko vapaaehtoisesti tai pakolla. Raide-YVA:n teon aikana ilmeni, että toimialajohtaja Louko oli muuttanut mielensä ja asettunut metron kannalle.

Paluu 2000-luvun alkuun.

Vuosi 2006

RaideYVA:ssa laskettin Matinkylän metron tunneliratkaisun hinnaksi 452 M€ sisältäen Koivusaaren aseman. Helsingin haluamaa kuljettajatonta ajoa, sen kustannuksia ja voimassa olevien määräysten mukaisia turvallisuusvaatimuksia ei oltu otettu huomioon.

Raide-YVA:n tulokset metron kalleudesta ja toteutumatta jääneistä hyödyistä aktivoivat riippumattoman kansalaisryhmän selvittämään, voidaanko Espooseen rakentaa raideliikenne ilman liityntäliikennettä. TramWest-ryhmä julkaisi suunnitelmansa 8.3.2006. Virallisella taholla suunnitelma tyrmättiin moittimalla sitä epäluotettavaksi ja optimistiseksi.

Espoon kaupunginvaltuusto hyväksyi keväällä 2006 äänestyksellä Raide-YVA:n riittäväksi selvitykseksi raideliikenteestä. Ennen syyskuun lopun 2006 valtuuston kokousta raideliikenneratkaisun periaatteesta kampanjoitiin lehdistössä avoimen kritiikittömästi metron rakentamisen puolesta. Lehdistö ei ainoastaan vaiennut Raide-YVA:n tuloksista, jotka osoittivat, etteivät metron väitetyt hyödyt toteudu, vaan uutisointi oli totuudenvastaista toistaessaan kumottuja hyötyjä. Metroon kohdistuva kritiikki oli hyvin vähäistä ja enimmäkseen mielipidekirjoituksissa tai kolumneissa.

Espoossa metropäätöstä valmisteltiin kolmessa lautakunnassa. Kaupunkisuunittelu­lauta­kunta piti metroa epätarkoituksenmukaisena sekä liian kalliina ja näki tulevai­suuden oikeaksi ratkaisuksi pikaraitiotien ja myöhemmin myös metron muuttamisen pikaraitiotieradaksi. Ympäristölautakunta asettui metron kannalle, mutta lausuntoon jätettiin jyrkkä metroa vastustava ja pikaraitiotietä puoltava eriävä mielipide. Tekninen lautakunta asettui lyhyessä lausunnossaan metron kannalle.

Valtuustolle järjestettiin raideliikenneseminaari 28.8.2006. Tähän seminaariin pyydet­tiin myös esittely kansalaisryhmän TramWest-suunnitelmasta. Ryhmää kiellettiin kui­tenkin pitämästä esittely vain pari päivää ennen seminaaria, eikä valtuustolle kerrottu, miksi luvattu esittely jäi pois.

Toimialajohtaja Loukon esittely metropäätöksestä kaupunginhallitukselle ja edelleen valtuuston kokoukselle 25.9.2006 sivuutti kaupunkisuunnittelulautakunnan näkemyk­sen ja jätti mainitsematta ympäristölautakunnan eriävän mielipiteen. Esitys ehdotti tunneliin rakennettavaa metroa kymmenellä ehdolla, jotka koskivat valtion rahoitusta, muita liikennehankkeita ja metron laatutasoa.

Valtuuston metrokokoukseen 25.9.2006 valmisteltiin Loukon esityksestä poikkeava 12 ehdon lista, josta päätti valtuustoryhmien puheenjohtajista muodostunut neuvottelu­kunta. Olennainen ero tässä listassa Loukon listaan verrattuna oli valtion rahoitusvaati­muksen lievennys 30 %:iin, kun Loukon listassa edellytettiin muiden seudullisten liikennehankkeiden mukaista rahoitustasoa. Se olisi tarkoittanut 50–90 %:n haarukkaa esimerkiksi Leppävaaran kaupunkiradan ja Marjaratasuunnitelmien perusteella.

Valtuuston kokous kesti lähes 7 tuntia. Metroa vastustavissa puheenvuoroissa korostettiin metron liikenteellistä tarpeettomuutta, joukkoliikenteen kustannusten nousua, puutteellista raitioliikennettä sivuuttanutta valmistelua sekä Helsingin Espooseen asiassa kohdistamaa painostusta. Puoltavissa puheenvuoroissa metroa perusteltiin joko siksi, että metroon suostumalla lunastettiin Helsingiltä kannatus tiehankkeille ja paikallisliikenneraiteiden jatkamiselle Espoon keskukseen tai väittämällä metron tuovan niitä hyötyjä, joita Raide-YVA:ssa oli todettu, ettei metro tuo. Useiden valtuutettujen ennalta julkisuuteen kertoman kannan mukaan lopputulos oli tiedossa ilman kokoustakin. Tunneliin rakennettava metro tuli valtuuston valinnaksi liikenteen periaateratkaisuksi.

Kokousta seuranneena päivänä sosialidemokraatteja edustavat liikenneministeri Huo­vinen ja valtiovarainministeri Heinäluoma ilmoittivat valtion olevan valmis 30 %:n rahoitukseen. Seuraavana päivänä uutisoitiin Helsingin ja Espoon eriävästä näkemyk­sestä metron kokonaishinnasta sekä Espoon maksettavaksi tulevasta osuudesta.

Varhain puolen yön jälkeen 26.9.2006 syntynyt äänestystulos ei ollut päätös metron rakentamisesta Espooseen, vaan yksi monista valtuuston periaatteellisista kannan­otoista. Asetettujen ehtojen toteutumisen mittaaminen on epäselvää ja valtuuston on joka tapauksessa käsiteltävä metron suunnittelua ennen kuin se voi siunata rakentamis­urakan tilaussopimuksen. Puoluekuriin perustuvassa poliittisessa kulttuurissa nämä päätökset voivat kuitenkin toteutua hyvin helpostikin.

Paluu 2000-luvun alkuun.

Vuosi 2007

Vuoden 2007 aikana länsimetrosta tehtiin konsulttityönä hankesuunnitelma. Työn aikataulun mukaan kustannuksista piti olla alustava arvio jo keväällä. Kun arvio saatiin, siitä tehtiin tarkoin varjeltu salaisuus. Tieto vuoti julkisuuteen vasta 10.1.2008, kun Yleisradion ruotsinkielinen toimitus kertoi suunnittelulähteisiin viitaten, että kustannusarvio on noussut 800 miljoonan luokkaan.

Kustannusten huimasta noususta oli viitteitä jo vuoden 2007 aikana, kun alettiin puhua asemien lyhentämisestä ja uloskäyntien jättämisestä rakentamatta. Olavi Louko esitti julkisuudessa arvioita, jotka vaihtelivat 500–600 miljoonaan.

Vuoden 2007 aikana YTV suunnitteli myös seudun lippujärjestelmän uusimista. Työn yhteydessä selvitettiin ensi kerran, mikä merkitys on sillä, että joukkoliikenne lännestä keskustaan maksaa matkustajille kaksi kertaa niin paljon kuin idästä. Jos Matinkylän itäpuolelta voisi käyttää joukkoliikennettä Helsinkiin samalla hinnalla kuin Itä-Helsin­gistä, joukkoliikenteen käyttö lännessä kasvaisi kolmanneksella. YTV:n selvityksen mukaan muutoksen rahoitustarve seudulla on 9,3 M€ vuodessa, ja kannattavuus 2,9 – siis hyödyt ovat lähes 3 kertaa niin suuret kuin kulut. Tämä asia ei yltänyt julkisuuteen, jossa keskusteltiin kannattamattoman metron välttämättömyydestä.

Paluu 2000-luvun alkuun.

Vuosi 2008

Etelä-Espoon joukkoliikenteen tulevaisuus ja länsimetron mahdollinen rakentaminen olivat runsaasti esillä vuoden 2008 alussa, kun tieto Matinkylään ulottuvan metron hankesuunnitelman kustannuksesta tuli julkisuuteen 10.1.2008. Muutama päivä myöhemmin kävi selväksi, että hankesuunnitelman kustannusarvio on 794–816 M€ riippuen vaihtoehtoisista asemaratkaisuista. Kustannusarvion hintataso on lokakuu 2007 ja käytettävät indeksit ovat maanrakennusindeksi arvolla 131,5 ja Haahtela-indeksi (talonrakennustyöt) arvolla 84,3.

Kohonneita kustannuksia oli aluksi tarkoitus käsitellä Espoossa kaupunginhallituksessa ja valtuustossa, jotta valtiolta vaadittavaa tukea varten olisi tiedossa, mitä Espoo haluaa. Hanketta ei kuitenkaan viety poliittisiin elimiin, vaan virkamiestasolla sovittiin, että valtio ilmoittaa ensin halukkuudestaan osallistua kustannuksiin. Helsingissä närää herätti Koivusaaren asema ja sitä varten suunniteltu merentäyttö ja rakentaminen. Helsingissä metroon liittyi myös yllättävä SDP:n päätös luopua keskustatunnelista liian suuren hinnan vuoksi.

TramWest-ryhmä esitteli päivitetyn suunnitelmansa 28.2.2008. Kahdessa vuodessa kustannustasolle oli laskettu noin 20 %:n nousu ja Ruoholahteen oli suunniteltu Porkkalankadun alittava tunneli. Uusi kustannusarvio oli 495 M€ Saunalahteen saakka ulottuvalle 53 km:n rataverkolle. Suunnitelma sai kohtalaisen laajaa julkisuutta mediassa. Näyttävimmät jutut olivat HBL:ssa, HS:ssa ja Länsiväylässä.

Maaliskuun 2008 alussa julkaistiin LVM:n arvioksi nimetty 713 M€:n kustannusarvio. Oikein pyöristettynä 714 M€:n arvio oli kuitenkin syntynyt Länsimetro Oy:ssä ja esitetty ministeriölle pohjaksi valtiontukipäätökselle. Kustannusarvion vääristelyn tarkoitus oli pienentää sitä summaa, jonka voitiin sanoa olevan 30 % metron kustan­nuksista. Tällä tähdättiin siihen, ettei asiaa tarvitsisi käsitellä uudelleen Espoon valtuustossa, kun valtionosuus olisi 30 % vaikka hinta Espoolle olisikin kaksinker­taistunut.

Valtion kanta metron tukemisesta päätettiin hallituksen istunnossa 11.3.2008, joka päätti Liikennepoliittisen selonteon yhteyteen tulevasta liikennehankkeiden luettelosta. Edellisenä päivänä valtiovarainministeri Katainen vihjaisi yleisötilaisuudessa Espoossa, että rahat olisi metrolle jo myönnetty, ja saman aamun radiouutisissa väitettiin, että valtion tuki tulisi olemaan 110 M€.

Valtioneuvosto päätti, että metron valtiontuki on enintään 200 M€. Tuki on periaatteessa 30 %, mutta se ei saa ylittää 200 M€:a. Päätös merkitsi, että Espoon maksusosuus Matinkylään ulottuvasta metrosta on 432 M€, joka käytännössä kaksinkertaisti valtuuston syyskuun 2006 periaatepäätöksen kustannusarvion. Yläraja on sidottu vuoden 2007 maanrakennusindeksiin. Valtio rahoittaa rakentamista aikaisintaan vuonna 2010. Hankelistassa metron kannattavuuden kohdalla oli pelkkä viiva, joten käytännössä ministeriö purki periaatteensa siitä, että rahoitettavien hankkeiden on oltava kannattavia.

Espoossa arvioitiin luottamusmiesten käsittelevän metroa huhtikuussa, mutta metroasia tuotiin valtuustolle vasta toukokuussa. Muodollisesti valtuusto käsitteli 19.5.2008 Länsimetro Oy:n toiminnan rahoittamista ja kehotti Länsimetro Oy:tä toteuttamaan metron. Hankesuunnitelmaa ei siten koskaan tuotu valtuuston käsiteltäväksi, vaan siltä osin Länsimetro Oy hoiti valtuustolle kuuluvat tehtävät. Valtuustopäätöksesta jätettiin valitus Helsingin hallinto-oikeudelle. Hallinto-oikeus hylkäsi valituksen perustellen, ettei päätös ollut valituskelpoinen. Tämä johtui siitä, että kyse ei ollut päätöksestä, vaan joko valmistelusta tai täytäntöönpanosta.

Paluu 2000-luvun alkuun.

Vuosi 2009

HKL, Länsimetro Oy ja Siemens allekirjoittivat hankintasopimuksen Matinkylän metron automatisoinnista 25.9.2009. Siemensin mukaan kaupan arvo oli 56 M€, Länsimetro Oy:n mukaan sen osuus oli 43,7 M€.

Matinkylän metron rakentamisen virallinen aloitusjuhla pidettiin Ruoholahdessa 24.11.2009. Todellinen louhintatyö alkoi tammikuussa 2010. Metron piti valmistua syksyksi 2014.

Kivenlahden metrosta valmistui linjausvaihtoehtojen tarkastelu 1.10.2009.

Paluu 2000-luvun alkuun. Paluu sivun alkuun.

2010-luku

| 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 |

Vuosi 2010

Matinkylän metron rakentamisen käynnistyttyä Espoon valtuusto päätti 19.4.2010 taata Länsimetro Oy:n lainoja 400 M€:oon asti.

Vuosi 2011

Kivenlahden metrosta valmistui alustava yleissuunnitelma 2011. Rata tehdään tunneliin koko matkaltaan. Hankkeen kustannusarvio oli 609 M€. Kivenlahdesta rata jatkui Saunalahteen, josta edelleen Harmaakallion alle varikolle. Varikolle oli vaihtoehtoina Sammalvuori, jonne rata haarautuu Espoonlahden ja Kivenlahden asemien välistä. Kummatkin varikot ovat maanalaisia luolia. Yleissuunnitelman perusteella päätettiin edetä tarkempaan hankesuunnitelmaan.

Paluu 2010-luvun alkuun.

Vuosi 2012

Kivenlahden metrosta valmistui hankesuunnitelma, jonka päiväys on 22.5.2012 ja hankearviointi päivättynä 15.5.2012. Hankesuunnitelmassa kustannusarvio on 767 M€ (indeksi 10.2011). Hankesuun­nitelman mukainen Kivenlahden metro on yhteiskunta­taloudellisesti kannattamaton, hyötyjen ja kustannusten suhde H/K=0,6. Sen sijaan yhden asemavälin jatko Finnoon uudelle lähiölle olisi kannattava H/K-luvun ollessa 1,7.

Hankearvioinnin alussa todetaan, että Kivenlahden metron vaikutusalue on yhdyskuntarakenteen laitaa, jossa maankäyttö tuskin koskaan tulee niin tehokkaaksi, että metron hintainen liikenneratkaisu olisi kannattava. Espoo ei laittanut hankearviointia internetistä julkisesti ladattavaksi.

Valtuusto hyväksyi hankesuunnitelman 11.6.2012. Päätösesityksessä sanottiin, että rakentaminen voi alkaa 2013.

Pääkaupunkiseudun MAL-aiesopimus (maankäytön, liikenteen ja asumisen aiesopimus) hyväksyttiin kesällä. Sopimus kattoi vuodet 2012–2015. Kivenlahden metro ei sisältynyt sopimuskaudella aloitettaviin hankkeisiin, vaan sopimuskaudella edistetään vain suunnitteluvalmiutta.

HKL päätti Espoon liikenteen metrojunien tilauksesta 16.10.2012. HKL tilasi junat myös Kivenlahden liikennettä varten. Tilaus oli 20 neljän vaunun junaa hintaan 140 M€. Junat toimittaa espanjalainen CAF.

Syksyllä Länsimetro Oy kertoi Matinkylän metron kustannusten nousseen 960 M€:oon. Kustannusten nousun sanottiin johtuvan pelkästään rakennuskustannus­ideksistä, siis ei todellisista työ- ja materiaalikustannusten kasvusta. Espoon valtuusto päätti 10.12.2012 korottaa kaupungin takausvaltuutta Länsimetro Oy:lle 90 M€:lla. Perusteluna oli, että Espoon maksettavaksi valtiontuen jälkeen jäävä osuus Länsimetro Oy:n urakasta oli 484 M€.

Paluu 2010-luvun alkuun.

Vuosi 2013

Kesäkuussa 2013 Espoo anoi Liikenne- ja viestintäministeriöltä 230 M€:n avaustusta Kivenlahden metroon. Ministeriö kieltäyty vedoten Espoon itsensä hyväksymään MAL-aiesopimukseen, jonka mukaan Kivenlahden metro ei kuulunut sopimuskauden hankkeisiin.

Espoo edisti Kivenlahden metron valtiontuen saamista kutsumalla valtiovarain­valio­kunnan liikennejaoston Espooseen 1.10.2013. Tapaamisessa sovittiin, että Espoo toimittaa jaostolle lausunnon, jonka pohjalta jaosto voi valmistella oman Kivenlahden metroa puoltavan lausuntonsa budjettiesitykseen.

Espoon valtuusto päätti 21.10.2013, että hankesuunnitelmassa varauksena ollut Niittykummun asema rakennetaan valmiiksi. Samalla valtuusto hyväksyi kaavamuutoksen, jolla aseman lähelle rakennetaan asuntoja noin 900 asukkaalle. Päätöksessä ei ollut mainintaa aseman kustannuksista.

Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Matti Kokkinen kertoi joulukuussa 2013 Matinkylän metron hinnan nousevan yli miljardin euron.

Paluu 2010-luvun alkuun.

Vuosi 2014

Espoon valtuusto käsitteli Kivenlahden metroa 3.2.2014. Valtuuston päätös oli käyn­nistää Kivenlahden metron rakentaminen, mikäli valtio sitoutuu 30 %:n indeksiin sidottuun tukeen. Päätöksen perusteluna oli teksti, jonka oli alun perin kirjoittanut Espoon kaupunginjohtaja Jukka Mäkelä valtiovarainvaliokunnan liikennejaokselle jaoksen Espoon vierailulla sovitun mukaisesti. Teksti oli päätynyt valiokunnan 5.12.2013 päätökseksi, ja nyt kaupunginjohtajan teksitä esitettiin valtuustolle valiokunnan kantana.

Toimialajohtaja Louko perusteli päätöstä myös väitteellä, että Kivenlahden metron nopea aloittaminen säästäisi kustannuksia 120–200 M€. Myöhemmin (29.9.2014) Louko myönsi Huvudstadbladetin haastattelussa, että säätöväitteillä ei ollut perusteita, vaan hän oli itse keksinyt summat.

Valtion kehysriihessä 25.3.2014 selvisi, ettei hallitus rahoita Kivenlahden metroa. Viikkoa aikaisemmin liikenneministeri Kyllönen oli kertonut kielteisestä kannastaan Huvudstadsbladetissa.

Espoon valtuusto käsitteli Matinkylän metron hinnannousua 14.4.2014. Valtuuston esityslistan mukaan hinta sisälsi seuraavat tekijät:

Takausvaltuustarve oli yhteensä 690 M€, jonka valtuusto hyväksyi. Nousua edelliseen takausvaltuuteen tuli 200 M€.

Vasemmistoliiton ja liikenneministeri Merja Kyllösen lähtö hallituksesta, Jyrki Kataisen luopuminen Kokoomuksen puheenjohtajan tehtävistä sekä Jutta Urpilaisen häviö SDP:n puheenjohtajavaalissa Antti Rinteelle käänsivät Kivenlahden metron rahoituksen Espoon toivomaan asentoon. Uusi hallitus ilmoitti lehdistötiedotteessaan 19.6.2014 valmiudestaan rahoittaa suuria infrahankkeita elvytyksen ja asuntotuotannon lisäämisen nimissä. Suuret infrahankkeet tarkoittivat Pisararataa ja Kivenlahden metroa.

Maan hallituksen uuden kannan vuoksi HSL käänsi päälaelleen valmisteilla olleen liikennejärjestelmäsuunnitelman. Kivenlahden metro ja Pisara siirrettiin ykköshank­keiksi huolimatta niiden kannattamattomuudesta ja siitä, että ne eivät sisälly voimassa olevaan MAL-aiesopimukseen. Asuntoministeri Pia Viitanen käynnisti muodollisen MAL-aiesopimuksen uudistamisen hallituksen ottaman rahoituskannan mukaiseksi. Sopimus hyväksyttiin lopullisesti 20.11.2014. MAL-sopimus ”antoi” Espoolle Kivenlahden metron ja Helsingille Pisaran.

Espoossa tehtiin valtuustossa Kivenlahden metrosta jo kolmannen kerran rakentamis­päätös 29.9.2014. Muodollisesti valtuusto päätti taata Kivenlahden metroa varten otettavat lainat sekä käyttää 80 M€ Espoon investointirahastosta töiden välittömään aloittamiseen ennen luvattua valtiontukea vasta vuonna 2018. Espoo ja Helsinki sopivat myöhemmin, että Länsimetro Oy rakennuttaa myös Kivenlahden metron, mutta Helsinki ei puutu asiaan.

Hallitus päätti kirjata vuodenvaihteessa budjettiin valtuuden Kivenlahden metron valtiontuesta. Valtuuden arvo on 240 M€ ja sitä voidaan maksaa aikaisintaan 2018. Pisarasta hallitus luopui Liikenneviraston kannan mukaisesti, kun hanke osoittauti hankesuunnitelman valmistuttua kannattamattomaksi.

Paluu 2010-luvun alkuun.

Vuosi 2015

Espoo käynnisti Kivenlahden metron louhintatyöt vuoden 2015 alussa. Louhinta aloitettiin sekä Matinkylässä että radan länsipäästä Sammalvuoren varikkoluolasta. Näin luotiin tilanne, jossa olisi vaikea tulevaisuudessa esittää, että metroa jatkettaisiin vain Finnoon tai että rataa rakennettaisiin edes vaiheittain. Sammalvuoressa työt olivat muodollisesti kadunrakennustöinä, koska ei ollut rakennuslupaa ryhtyä rakentamaan metroa.

26.4.2015 Espoon valtuusto käsitteli vastauksen 23.3.2015 jätettyyn valtuusto­kysy­mykseen koskien Länsimetron rakentamista ja automatisointia. Kysymys sisälsi useita kysymyksiä. Vastauksesta ei selvinnyt, paljonko peruutunut automaattimetrohanke aiheutti kustannuksia Espoolle. Vastauksen mukaan liikenne Matinkylään alkaa elo­kuus­sa 2016. Matinkylän metron hinnaksi sanottiin 1000 M€. Hinnan noususta 20 % selitettiin indeksin muutoksena ja muita kustannuksia nostavia tekijöitä olivat turval­lisuus ja esteettömyys. Länsimetro Oy:n budjetin ulkopuolisia kustannuksia Espoolle sanottiin tulevan Niittykummun asemasta 45 M€ ja Matinkylän liityntäbussiaseman rakentamisesta kauppakeskuksen sisään 18 M€. Metron kannattavuutta perusteltiin sillä, että Tapiolassa yhtä metroon investoitua euroa kohden investoidaan muuhun rakentamiseen 5 €. Lopuksi metro todettiin Espoolle välttämättömäksi.

Paluu 2010-luvun alkuun.

Vuosi 2016

Maaliskuussa Länsimetro Oy kertoi metron kustannusarvion olevan 1088 M€. Tämä on 240 M€ enemmän kuin indeksillä korjattu vuoden 2008 budjettihinta 714 M€. Espoossa ilmoitus ei aiheuttanut toimenpiteitä.

Iltapäivän päätteeksi Länsimetro Oy tiedotti perjantaina 9.6.2016, ettei metroliikenne ala 15.8.2016. Syyksi ilmoitettiin ongelmat taloteknisissä testauksissa. Metroyhtiön johto vakuutti asian tulleen täytenä yllätyksenä. Ilmoitus sai mittavaa julkisuutta osin sen vuoksi, että syntyi yleinen huoli joukkoliikenteen toiminnasta Espoon ja Helsingin välillä. HSL oli jo tehnyt palvelusopimukset liityntäbussiliikenteestä, ja sopimusten mukaan Länsiväylän bussiliikenne päättyy aiottuna metron aloituspäivänä.

Metroyhtiön johto syytti ongelmista hankkeen projektijohtokonsulttia Sweco PM Oy:tä. Konsulttiyhtiö ei osallistunut julkiseen keskusteluun, vaan ilmoitti tiedotuksen kuuluvan Länsimetro Oy:lle. Metroyhtiöstä ei saatu tietoa. Selvisi kuitenkin, että toisin kuin Länsimetro Oy aluksi oli ilmoittanut, metrourakka ei ollut valmis niin, että olisi edes voitu olla valmiin järjestelmän vastaanottokokeiden vaiheessa.

Länsimetro Oy ja HSL järjestivät 30.6.2016 yhteisen tiedotustilaisuuden asiasta. Matkustajien kannalta huojentavin tieto oli, että HSL oli onnistunut sopimaan bussiliikenteen palvelutuottajien kanssa siitä, että ennen metroa toimiva bussiliikenne jatkuu lähes täydellisenä ainakin tammikuuhun 2017. Länsimetro Oy kertoi, että Matinkylän metro voidaan saada koekäyttövaiheeseen tammikuussa 2017. Tämä ei kuitenkaan tarkoita kaupallista liikennettä, jolla voidaan lakkauttaa Länsiväylän bussiliikenne. Tiedostustilaisuudessa ei kerrottu, minkälaisia kustannuksia veronmaksajille viivytyksestä tulee.

Kaupunginjohtaja Jukka Mäkelä ei ottanut Espoon metroliikenteen viivästymiseen minkäänlaista kantaa.

Paluu 2010-luvun alkuun.

Paluu sivun alkuun. Paluu Espoon etusivulle. Paluu aloitussivulle.

Tämä sivu on tehty 14.5.2002 / AA. Viimeisin päivitys 4.7.2016 / AA.