ESPOO

Säästäminen kustannuksissa

Säästäminen metron kustannuksissa

Metron kustannusten nousu oli tiedossa jo vuoden 2007 alussa. Hankesunnittelun aikana pohdittiin asemien sisäänkäyntien määrän vähentämistä sekä ajatusta vain neljän vaunun mittaisista lyhyistä asemista Espoossa. Asemien lyhentäminen oli vahvasti kytköksissä kuljettajattomaan ajoon, jonka kalliille hinnalle haluttiin keksiä perusteluita.

Lyhyet asemat tulevat kalliiksi

Ajatus lyhyistä asemista perustuu siihen, että vähäisen matkustajamäärän johdosta Espoossa ei tarvita metron kapasiteettia. Espoon metromatkustajat mahtuisivat nyt käytössä olevia kuuden vaunun junia lyhyempiinkin juniin. Jos siis Espoossa ajettaisiin vain lyhyitä junia, asematkin voisivat olla lyhyempiä.

Tässä ajattelussa on kaksi virhettä.

Ensinnä metrojunat eivät voi lyhentyä kesken matkaa, vaan samanpituisin junin on ajettava radan päästä päähän. Jos itämetrolla tarvitaan 6-vaunuiset junat, niillä on ajettava myös Espoossa, vaikka junat ovatkin puoliksi tyhjiä.
Metroaseman hinta muodostuu pääasiassa liukuportaista, hisseistä, lippuhallirakennuksesta ja muusta kuin laituriluolan pituudesta. Asemaluolan lyhentäminen säästää yhden aseman hintaa vain noin 2–6 %, eli lyhentäminen on lähes hyödytöntä.

Jotta Espoossa voisi ajaa vain lyhyillä 4-vaunuisilla junilla, metroliikenteen vuorovälin olisi oltava 2,5 minuuttia, jotta kapasiteetti riittäisi itämetrolla nykyiseen matkustajamäärään. Lyhyt vuoroväli halutaankin tehdä välttämättömäksi, koska sillä halutaan perustella kuljettajatonta ajoa. Lyhyt vuorovälihän tarkoittaa sitä, että liikenteessä on enemmän junia ja tarvitaan enemmän kuljettajia. Näin luodaan ensin nykyistä suurempi kuljettajatarve, jonka kustannuksilla voidaan perustella atuomaattimetron kustannuksia.

Lyhyet asemat Espoossa johtaisivat siihen, että poliitikot pakotettaisiin sitoutumaan kuljettajattomaan ajoon, jonka hankinta on kalliimpi kuin mitä voidaan säästää asemien lyhentämisellä. Lisäksi tosiasiassa liikennöinti lyhyillä junilla edes 1,5 minuutin vuorovälillä ei edellytä kuljettajatonta ajoa, vaikka jatkuvasti julkisuudessa näin väitetäänkin. Esimerkiksi Pariisissa on ajettu kuljettajaohjauksessa 1,5 min. vuoroväliä jo vuosikymmenet.

Lyhyet asemat toteutettuna siten, että jätetään rakentamatta enempää kuin yksi sisäänkäynti, säästävät länsimetron 2007 hankesuunnitelman mukaan enimmillään 42,3 M€ eli 5,2 % hankkeen 800 miljoonan kuluista. Radan kapasiteetti laskee kuitenkin 33 %. Kuljettajattoman ajon hankintakustannus Espoon osalta on ”säästöä” suurempi, 60 M€. ”Säästäminen” asemia lyhentämällä tulee siten 18 M€ kalliimmaksi kuin pysyä pitkissä asemissa ja kuljettajan ajamissa junissa.

Helsingin joukkoliikennelautakunnan päätös kuljettajattomasta ajosta (30.4.2008) osoittaa kuljettajattomuuden hinnaksi 115 M€:n Matinkylään ulottuvan metron muiden 714 M€:n rakentamiskustannusten lisäksi. Päätöksen perusteluissa on laskettu, että asemien lyhentäminen säästää 25 M€ rakentamiskustannuksia, muut säästöt (n. 71 M€) kertyvät muista kuluista kuin asemien lyhentämisestä. 25 miljoonan säästämiseksi maksetaan siis 115 miljoonaa.

Kuljettajattomuus maksaa siis 90 M€. Investointi olisi kannattava, jos se vähentäisi liikenteen ja ylläpidon kustannuksia. HKL:n laskelmien perusteella näin ei kuitenkaan ole. Vuosittaisen investoinnin kustannukset ovat 2 M€ suuremmat kuin pääasiassa kuljettajien palkkakuluista muodostuva liikennöinti- ja ylläpitokustannusten kokonaismuutos.

Arvioitaessa asemien lyhentämisen kannattavuutta ei ole vielä laskettu, mitä maksavat vanhalla metroradalla muut muutokset kuin vain laitehankinnat ja laituriovet.

Kuljettajattomuuden eduksi on sanottu lyhyt vuoroväli. Se ei kuitenkaan ole kuljettajattomuuden etu, koska nykyinenkin metro toimisi 2,5 minuutin vuorovälillä, jos sitä ajettaisiin kuten vuonna 2002 tehtiin. Vuoteen 2002 metro toimi 3 minuutin vuorovälillä, nykyinen 4 minuuttia tuli käyttöön, koska siltakorjausten 1-raiteisten osuuksien vuoksi lyhyemmät vuorovälit eivät olleet mahdollisia.

Lyhyen vuorovälin todellinen este onkin poikkeaminen suunnitellusta turvallisuustasosta, koska tunnelissa yhdellä asemavälillä olisi 2 junaa kerrallaan eikä kaikkia junia voida siten ajaa välittömästi asemille evakuointia varten.

Paluu sivun alkuun.

Liian lyhyt vuoroväli uusi turvallisuusriski

Tunneliliikenteen turvallisuusjärjestelyt on nyt suunniteltu siten, että yhdellä asemavälillä on vain yksi juna. Juna ei saa lähteä asemalta tunneliin kohti seuraavaa asemaa ennen kuin seuraavalla asemalla oleva juna on lähtenyt. Näin voidaan jokainen juna aina ajaa seuraavalle asemalle, mikäli junat toimivat.

Jos Koivusaareen rakennetaan asema, Espoon metron lyhin vuoroväli voi olla 3,4 minuuttia. Ilman Koivusaarta lyhin vuoroväli voi olla 4,1 minuuttia. Tapiolaan asti ulottuvassa liikenteessä Koivusaaren aseman kanssa lyhin vuoroväli voi olla 2,7 minuuttia, joka on Ruoholahden ja Lauttasaaren välinen ajoaika.

Kun Espoon lyhyillä asemilla estettäisiin nykyisten pitkien 6-vaunuisten junien ajaminen myös itämetrolla, idässä tarpeellisen kapasiteetin tarjonta olisi mahdollista vain 4-vaunuisilla junilla ja 2,5 minuutin vuorovälillä. Tämä vuoroväli ei kuitenkaan ole mahdollinen Espoossa, jos noudatetaan tehtyjä turvallisuusjärjestelyjä.

Metroliikenteessä samat junat ajavat linjan päästä päähän. Matinkylän metron liikennöinti on suunniteltu siten, että Tapiolan ja Itäkeskuksen välillä ajetaan kaikilla junilla ja Matinkylään, Mellunmäkeen ja Vuosaareen vain joka toisella junalla. Tapiolan ja Itäkeskuksen välillä suurin matkustajamäärä on laskelmien mukaan Sörnäisten ja Kalasataman välillä. Joten tämän välin kapasiteettitarve määrää koko välin Tapiola–Itäkeskus vuorovälin ja junapituuden.

Ruoholahden länsipuolella mahdollisella 3 minuutin (tarkkaan ottaen 2,7 min.) vuorovälillä tarvitaan jo nykyiseen matkustajamäärään 6-vaunuinen juna. Laskennallisesti riittäisi 5-vaunuinen juna, mutta viiden vaunun junat eivät ole mahdollisia, koska metron pienin yksikkö on kahden vaunun vaunupari ja junat voivat olla vain 2, 4 tai 6 vaunua pitkiä.

Käytännössä junien ja laitureiden lyhentäminen ei siis ole mahdollista, ellei turvallisuusjärjestelyitä pohdita siltä kannalta, että samalla asemavälillä onkin kaksi junaa. Sitä, miten tähän varaudutaa ja aiheutuuko siitä lisää kustannuksia, ei ole vielä pohdittu. Lähtökohtana tällä hetkellä on, että jokainen juna voidaan ajaa asemalle eikä junia jää loukkuun tunneleihin.

Paluu sivun alkuun.

Miten metron hinnassa voi säästää?

Jos asemia lyhennetään, metron käytettävyys ja turvallisuus heikkenevät, koska asemilla olisi vain yhdet sisäänkäynnit ja jokaista junaa ei saada asemalle ongelmatilanteissa. Tämä merkitsee piteneviä kävelymatkoja ja hidastaa matkustajien pääsyä pois metrosta.

Asemien lyhentäminen ei säästä kustannuksia, koska lyhentäminen edellyttää säästöä suuremmat kustannukset. Kuljettajattoman ajon hankintakustannukset Espoon osalta ovat 60 M€ ja sen ”ansiosta” voidaan säästää 42 M€. Samalla koko järjestelmän kapasiteetista poistuu kolmannes, ja Espoon metrosta tulee yhteensopimaston itämetron kanssa. Lyhyet asemat ja kuljettajaton ajo ovat sekä huono että kallis ratkaisu.

Metron käyttökuluihin kuljettajattomuus ei vaikuta alentavasti, koska ulkomaisen kokemuksen turvallisuuden vaatimusten mukaan henkilökuntaa tarvitaan jopa enemmän kuin silloin, kun junissa on kuljettajat. Kuljettajien sijasta tarvitaan valvonta- ja vartiointihenkilöstö, mieluiten jokaiseen junaa mutta vähintään jokaiselle asemalle. Kun junia voi olla liikenteessä enintään kaksi jokaista asemaa kohden, valvojien määrä on sama tai suurempi kuin kuljettajien määrä, jos jokaisella asemalla on oltava ainakin valvoja laituria kohden.

Jos länsimetron rakentamisessa halutaan todellisia säästöjä, lähtökohdaksi on otettava maantasoinen ratkaisu. Hankesuunnitelman mukaan tunneliin rakentamisen suorat kustannukset ovat yhteensä 646 M€ koostuen seuraavista eristä:

Tunnelin louhinta ja lujitus 188 M€
Tunnelin LVIS ja valaistus 44 M€
Muut tunnelin kustannukset 9 M€
Tunneliasemat 321 M€
Maaperä- ja kalliotutkimukset 5 M€
Suunnittelu ja rakennuttaminen (14 %) 79 M€

Metron rakentaminen maanpinnalle on Espoossa vain osittain mahdollista. Välttämättömiä tunneliosuuksia tulisi välille Otaniemi–Tapiola sekä Katajaharju–Ruoholahti. Myös Keilaniemessä on pakko rakentaa osittain tunneliin. RaideYVA:ssa pintaosuuksiksi oli laskettu Matinkylä–Niittykumpu ja Kehä 1:n ja Länsiväylän risteys – Katajaharju. Pintarataa olisi yhteensä noin 5 km ja pinta-asemia vain Niittymaa ja Koivusaari. Karkea arvio kustannussäästöstä jää siten noin 130 M€:oon.

Lauttasaaressa voitaisiin säästää vielä noin 20 M€. Lauttasaaren aseman voisi jättää tarpeettomana rakentamatta ja rakentaa sen sijaan bussilinjat korvaavat raitiotiet. Metroon matkustavien vaihtoasemana toimisi Ruoholahti, jonne Lauttasaaresta pääsisi käytännössä yhtä nopeasti kuin liityntäbussilla Lauttasaarenkin asemalle pitkien kävelytunneleiden jälkeen. Katso myös oma sivu Lauttasaaresta.

Olennaista säästöä voi saavuttaa vain muuttamalla metron teknisiä ratkaisuja niin, että metrorata on sovitettavissa Espoon kaupunkirakenteeseen. Tämä tarkoittaa nykyistä pienempiä kaarresäteitä ja ilmajohtovirroitusta. Metron nykyinen pienin kaarresäde linjaraiteella on 400 m, kun kaupunkirakenteeseen sovittaminen edellyttäisi enintään 25-30 metrin kaarresädettä. Ilmajohtovirroitus tekisi mahdolliseksi yhden tason ratkaisuun perustuvat pysäkit.

Yksi teknisesti nykyistä metroa kehittymeenpi ratkaisu on yksityisen kansalaisryhmän tekemä TramWest-suunnitelma.

Paluu sivun alkuun. Paluu Espoon etusivulle. Paluu aloitussivulle.

Tämä sivu on tehty 9.2.2008 / AA. Viimeisin päivitys 13.5.2008 / AA.