ESPOO

Turvallisuus

Espoon metron turvallisuus

| Metro on tilastollisesti turvallinen | Metroturvallisuuden nykyiset persuteet |

(Julkaistu 20.4.2008)

Matinkylän metron päivitetty hankesuunnitelma (14.3.2008) sisältää 90 metriin lyhennetyt asemat ja 40 cm kavennetun tunnelin. Liikenteen vuorovälin sanotaan olevan 2–2,5 minuuttia. Pelastussuunnitelmia ei kuitenkaan ole muutettu, vaan edelleen on tarkoitus, että jokainen juna voidaan ajaa asemalle evakuoitavaksi. Mutta tämä ei ole päivitetyssä hankesuunnitelmassa mahdollista, eli metroa esitetään rakennettavaksi pelastusturvallisuuden vastaisesti.

Metron turvallisuusjärjestelyiden lähtökohta on, että mikäli ongelmatilanteessa junat voivat liikkua, ne ajetaan seuraavalle asemalle, ja matkustajat evakuoidaan siellä. Tämä edellyttää sitä, että normaaliliikenteessä juna ei lähde asemalta seuraavalle asemalle johtavaan tunneliin ennen kuin seuraavalla asemalla ollut juna on poistunut asemalta. Jotta tämä toteutuu, junien vuoroväli ei voi olla lyhyempi kuin pisin tunneliasemien välinen ajoaika.

Päivitetyssä hankesuunnitelmassa vuoroväli ei voi olla 2–2,5 min. Pisin asemaväli on Ruoholahti – Lauttasaari, jonka pituus on 2,2 km ja ajoaika 2,7 min. Käytännössä lyhin vuoroväli voi olla 3 min. Jos Koivusaaren asemaa ei tehdä, pisin väli on Lauttasaari – Keilalahti, 3,8 km ja ajoaika 4,1 min.

Kun uutta metro-osuutta liikennöidään turvallisesti, asemien pituuden on oltava 135 metriä ja junien 6 vaunun pituisia kuten nykyään. Tämä johtuu siitä, että 3 minuutin vuorovälillä lyhyiden 4 vaunun junien kapaisteetti ei riitä Sörnäisten ja Kalasataman välillä edes nykyisellä matkustajamäärällä.

Metron suurinta tulevaisuuden kapasiteettitarvetta on arvioitu enintään 18.000 matkustajaksi tunnissa. Kolmen minuutin vuorovälillä tähän riittää juuri 6-vaunuinen juna.

Asemien lyhentämisen ohella on rakennuskustannuksia yritetty säästää kaventamalla tunnelia 40 cm. Tällöin tunneliin ei mahdu kuin 1,2 m. leveä evakuointilaituri. Tämä leveys ei riitä sekä pelastustoiminnalle että evakuoitaville ihmisille, vaan laiturin leveyden on oltava 1,6 m. (Ks. H:gin pelastuslautakunna lausunto 8.4.2008.)

Kaikkiaan sellaista metroa, joka esitetään rakennettavaksi 714 M€ kustannuksin, ei voi toteuttaa pelastustoiminnan mukaan turvallisena.

Paluu sivun alkuun.

Metro on tilastollisesti turvallinen

Metrot ovat tilastollisesti erittäin turvallisia. Kun rata on täysin muusta liikenteestä eristetty, tavalliset liikenneonnettomuudet eivät ole mahdollisia. Raideliikenteessä lähtökohtana ylipäätään on täydellinen riskien välttäminen toisin kuin tieliikenteessä, jossa hyväksytään onnettomuuden ja myös kuoleman mahdollisuus.

Metro on kuitenkin monien mielestä pelottava. Pelot ja turvattomuuden tunne liittyvät metron julkisiin tiloihin eli asemiin ja käytäviin ja niissä oleviin muihin ihmisiin.

Pelastusviranomaisten riskikartoituksen mukaan suurin riski on tulpalo, jolle on useita mahdollisia syitä. Sähkölaitteet ovat aina paloriski, mutta metrossa suuri riski on myös ilkivaltainen tahallaan sytytetty palo. Paloon liittyvä hengenvaara ovat palokaasut, jotka ovat erityinen ongelma maan alla suljetussa tilassa, jossa savu ei pääse laimenemaan vaarattomaksi.

Metrossa liikkuvan ihmisen turvallisuusuhkat ovat asemalle tulevan tai siitä lähtevän junan ja ihmisen kohtaaminen, joutuminen laiturilta raiteelle ja virtakiskon sähkövaara. Näistä tavallinen uhka on joutuminen laiturilta raiteelle. Tapauksia on Helsingin metrossa viikottain ja osa tapauksista johtaa kuolemaan. Raiteelle putoaminen ja junan kohtaaminen ovat matkustajan omassa kontrollissa.

Paluu sivun alkuun.

Metroturvallisuuden nykyiset persuteet

Voimassa olevia määräyksiä ei selvitetty silloin, kun Matinkylän metrohanke annettiin Espoon valtuuston päätettäväksi. Turvallisuus selvitettiin vasta vuonna 2007 hankesuunnitelmaa tehtäessä.

Pelastustoiminnassa ja turvallisuudessa lähtökohtana on, että kaikki mikä voi tapahtua, myös tapahtuu joskus. Siten kaikkeen mikä voi tapahtua, on varauduttava. Olemme tietenkin onnekkaita, jos uhkakuvat eivät toteudu.

Metron evakuointisuunnitelma perustuu hätäpoistumisteihin. Asema tulee saada tyhjäksi 4 minuutissa ja matka lähimmälle hätäovelle saa olla 45 metriä. Hätäoven toisella puolen oleminen katsotaan turvassa olemiseksi, koska silloin ollaan esim. eristyksessä savusta joten lopulliseen ulospääsyyn on aikaa.

Kun itämetro 1970-luvulla rakennettiin, matkustajien evakuointiin tunnelista kiinnitettiin hyvin vähän huomiota. Julkisten tilojen turvallisuusmääräykset ovat sen jälkeen tiukentuneet mm. muutamista maailmalla tapahtuneista onnettomuuksista saatujen kokemuksien seurauksena. Vanha metrorata ei täytä nykyisiä turvallisuusvaatimuksia. Hätäpoistumisteitä on liian harvassa, niiden portaat ovat likaisia ja liian jyrkkiä, ja savu on suunniteltu tuuletettavaksi samojen tilojen kautta, jossa ovat poistuvat ihmiset. Asemia ja tunneleita ei ole osastoitu savun leviämisen rajoittamiseksi.

Espoon metrotunnelin ja maanalaisten asemien turvallisuusratkaisut on mitoitettu ennakoidun tiloissa olevan ihmismäärän mukaan. Täten asemien poistumisteiden määrä ei ole riippuva pelkästään aseman pituudesta, vaan myös asemalla kerralla olevasta matkustajamäärästä. Kuljettajattoman ajon vaatimus merkitsee laitureiden reunoille ovia, koska junassa ei ole hätäjarrutukseen pystyvää kuljettajaa. Tunneleissa on 1,6 m. leveä jatkuva evakuiointilaituri ja 100 metrin välein savutiiviit palo-ovet rinnakkaisten ratatunneleiden välillä. Hätäpoistumiskuiluja on noin 0,6 kilometrin välein. Ne ovat savun välttämiseksi ylipaineistettuja ja savu johdetaan ulos erillään porrastilasta.

Myös asemat ja tunnelit osastoidaan. Asemien välinen tunneli on yksi osasto, joka eristetään asemien päissä olevin raiteen sulkevin palo-ovin. Laituriovien ansiosta rata on aseman kohdalla oma osastonsa. Laiturihalli eristetään liukupostaista.

Turvallisuusjärjestelyt on ajateltu siten, että tunnelissa kahden aseman välillä on vain yksi juna, joka ajetaan evakuoitavaksi seuraavalle asemalle, jos juna toimii. Asemille ajo on mahdollista kun lähdetään siitä, että asemavälillä saa olla kerrallaan yksi juna. Pisin asemien välinen ajoaika määrittää silloin radan lyhimmän sallitun vuorovälin. Ilman Koivusaaren asemaa se on 4,1 minuuttia, Koivusaaren aseman kanssa 3,4 min. ja Niittymaan aseman kanssa 2,7 min. Tällöin pisin asemaväli on Ruoholahti–Lauttasaari. Liikennöinnin kannalta tämä merkitsee, että ajettaessa jokainen itämetrolla kulkeva juna Ruoholahdesta länteen, lyhin käytettävissä oleva vuoroväli ilman Koivusaarta on nykyinen 4 minuuttia. Nelivaunuisten junien vuoroväliksi on esitetty 2–2,5 minuuttia. Se johtaa siihen, että kaikkia junia ei välittömästi voi ajaa asemalle evakuoitavaksi.

Pelastustoiminnan kannalta on joko jokaisessa junassa tai jokaisella asemalla oltava vähintään yksi koulutettu henkilö. Jokaisella asemalla tulisi olla valvomo. Tämän vuoksi kuljettajaton ajo ei säästä vaan käytännössä lisää henkilöstöä ja henkilökuluja.

Paluu sivun alkuun. Paluu Espoon etusivulle. Paluu aloitussivulle.

Tämä sivu on tehty 9.3.2008 / AA. Viimeisin päivitys 20.4.2008 / AA.