HELSINKI
Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle
Raideliikenne yleiskaavassa
| Periaatteet | Laaja raitiotieverkko | Raitioverkon toteuttamispolku | Seudulliset vaikutukset selvittämättä | Edellinen yleiskaava |
(Päivitetty 19.7.2015)
Yleiskaava 2020:n periaatteet
Helsingin yleiskaavaan 2020 on suunniteltu kaupungin historiaan nähden erittäin merkittäviä muutoksia liikenneverkon kehityksessä. Yleiskaavan kantava idea on saada hyötykäyttöön kaupungin alueella olevien moottoriteiden suoja-alueet. Tämä on mahdollista palaamalla 1950-luvulle saakka noudatettuun käytäntöön, jossa kaupungin kasvaessa kaupunkialueelle jäävät maantiet muutetaan kaduiksi, joiden varret rakennetaan kuten kaupungin katujen kanssa on käytäntö. Tätä periaatetta kutsutaan yleiskaavassa bulevardisoinniksi.
Toinen merkittävä periaate on liikenteen kasvun ohjaaminen joukkoliikenteeseen. Osaltaan bulevardisointi ja osaltaan katujen ja teiden käyttöön osoitettavissa olevan maa-alan niukkuus johtavat siihen, että väestön kasvusta aiheutuva liikenteen määrän kasvu on ohjattava muihin liikkumismuotoihin kuin autoiluun. Myös tämän periaatteen hyväksyminen on uutta Helsingin rakentamisessa sitten 1950-luvun, mistä lähtien liikennesuunnittelu on perustunut autoiluun ja joukkoliikenne on ollut toissijainen, lähinnä kantakaupunkia palveleva liikkumisen muoto.
Yleiskaavan periaatteista voi sanoa, että Helsingin kaupunkisuunnittelussa palataan jatkamaan sitä perinteistä kaupungin kehittämistä, joka pysähtyi 1950-luvulla autoistumiseen ja kaupunkisuunnittelun alistamiseen autoliikenteen suunnittelulle.
Paluu sivun alkuun
Laaja raitiotieverkko
Yleiskaavan joukkoliikenteen kehittämien perustuu seudulliseen moderniin raitiotieverkkoon. Kaavaluonnoksessa sitä nimitetään pikaraitiotieverkoksi erotukseksi kantakaupungin raitiotieverkosta, joka on rakenteellisilta ominaisuuksiltaan ja linjanopeudeltaan hidas.
Yleiskaavan joukkoliikenneverkon (kuvassa yllä) raitiotieverkko on esitetty sinisellä viivalla. Verkkoa voi verrata 1960-luvulle saakka esillä olleisiin esikaupunkien raitioverkon laajennussuunnitelmiin (katso esim. Lindegrenin ja Kråkströmin suunnitelma 1954 ja metrotoimikunnan suunnitelma 1963). Vanhoista suunnitelmista puuttuivat kuitenkin kehämäiset yhteydet, koska vielä 1960-luvulle asti ajateltiin Helsinkiä yksikeskustaisena kaupunkina, jossa liikennetarpeet ovat vain lähiöiden ja kaupungin keskustan välillä.
Liikenneverkon tarkoitus on luoda paikkojen välille saavutettavuutta. Raideverkon luomaa joukkoliikenteen saavutettavuutta on selvitetty KSV:n selvityksessä 2014:41 Yleiskaavan mukaisen raideliikenneverkon vaikutukset alueiden saavutettavuuteen. Selvityksessä tutkittiin valittujen paikkojen saavutettavuuden muutosta vuodesta 2013 vuoteen 2050. Mittareina olivat osuudet seudun väestöstä, joiden matka-aika joukkoliikenteellä on 30 tai 45 minuuttia.
Alla olevaan talukkoon on koottu tutkittujen alueiden 30 ja 45 minuutin matka-ajan väestöosuuksien muutos vuodesta 2013 vuoteen 2050. Yleiskaavan raideverkko parantaa erityisesti Haagan ja keskustan saavutettavuutta. Haagassa lähes kaksinkertaistuu se osuus seudun väestöstä, jonka matka-aika joukkoliikenteellä Haagaan on enintään 30 minuuttia. Selvitys ei kuitenkaan erottele sitä, mikä osuus saavutettavuusmuutoksessa aiheutuu muusta joukkoliikenneverkon kehityksestä kuin yleiskaavan raideverkon lisäyksestä.
| Malmi | Viikki | Haaga | Keskusta | Pasila | |
|---|---|---|---|---|---|
| 30 min. matka-aika | 23 % | 31 % | 89 % | 62 % | 38 % |
| 45 min. matka-aika | 3 % | 12 % | 36 % | 12 % | 7 % |
Paluu sivun alkuun
Raitioverkon toteuttamispolku
Yleiskaavan raideliikenneverkon vaikutuksia yleisesti on arvioitu Raideliikenteen verkkoselvityksessä (KSV 2015:2). Selvityksessä verrattiin raitiotieverkkoa (Ve1) siihen, että (Ve0) bulevardisointi toteutetaan ilman raitioteitä, (Ve2) raitiotieverkko toteuteutetaan supistettuna, mutta rakennetaan metro Hernesaaresta Töölön ja Pasilan kautta Viikkiin ja Malmille tai (Ve3) samalla linjauksella liikennöidään pikaraitiovaunuja tunnelissa Pasilaan asti. Kaikissa vaihtoehdoissa oletettiin toteutetun HLJ 2015:n raidehankkeet, eli Pisara, Kivenlahden metro, Raidejokeri ja Laajasalon raitiotie.
Selvityksen suositus on laaja raitiotieverkko ja sille esitetty toteutuksen vaiheistus (kuva alla). Yleiskaavan verkkokarttaan nähden raitioteitä ei kuitenkaan ole rakennettu kaupungin pohjoisrajalle, ja Vartiosaaren ja Vuosaaren välinen rata puuttuu. Eli verkosta on jätetty pois likennemallin vähimmän kysynnän osuudet, joiden kustannukset ovat suuremmat kuin matka-ajan lyhenemiselle laskettu raha-arvo. On kuitenkin huomattava, että kaupunginrajalle ulottuvien linjojen heikko kysyntä liikennemallissa aiheutuu siitä, ettei Helsingin yleiskaavasuunnittelussa tarkastella raitioteitä naapurikaupungin puolella.
Suositusvaihtoehto sisältää 88,4 km pariraidetta, jossa on kokonaan uutta rataa 73,9 km ja olemassa olevan raitioverkon parannettavaa rataa 14,5 km. Tähän ratapituuteen eivät kuulu vaiheistuskuvan tunnuksella 1A merkityt Raidejokeri ja Laajasalon raitiotie, jotka sisältyvät HLJ 2015-suunnitelmaan.
Suositusverkon rakentamiskustannuksiksi vanhan radan parannus mukaan lukien on laskettu 931 M€ ja vuosittaisiksi ylläpitokustannuksiksi 5,9 M€. Ratikkaverkon kustannus uutta joukkoliikenteen matkustajakilometriä kohden on 0,08 €/hlö-km.
Vertailun vuoksi, metrovaihtoehdon investointi on 2.447 M€, käyttökustannus 21,9 M€/vuosi ja kustannus uutta matkustajakilometriä kohden 0,14 €/hlö-km.
Saavutettavuutta on selvityksessä mitattu paikkojen suhteellisena saavutettavuutena liikenteen mitatun kysynnän perusteella. Tähän on käytetty HLJ 2015:ssä sovellettua SAVU-menetelmää. Siinä seutu on jaettu 250 metrin ruutuihin, joiden saavutettavuus suhteessa kaikkiin muihin ruutuihin lasketaan sen perusteella, miten hyvin matkakohteet ovat saavutettavissa. Näin saatu tulos on suhteellinen, eikä ilmaise esimerkiksi matka-aikaa. Saavutettavuustasot on jaettu seitsemään luokkaan.
SAVU-analyysin perusteella HLJ 2015-hankkeiden vaikutus joukkoliikenteellä toteutuvaan saavutettavuuten on suurempi kuin yleiskaavan raideverkon vaikutus suhteessa HLJ 2015-verkkoon, kun mitataan väestön ja työpaikkojen osuuden lisäystä hyvien saavutettavuuksien vyöhykkeillä. Yleiskaavan raideverkko laajentaa kuitenkin merkittävästi HLJ 2015:een nähden alueita, joilla on hyvä saavutettavuus (kuva alla). Saavutettavuusanalyysi osoittaa raskaan raideverkon ja HLJ 2015:n ongelman siitä, että sen tarjoama saavutettavuus kohdistuu pienelle alueelle.
Paluu sivun alkuun
Seudulliset vaikutukset selvittämättä
Kuten selvityksessä todetaan, vaikutustarkastelu rajoittuu Helsingin rajojen sisälle lukuunottamatta HLJ 2015:n yhteyksiä kaupunginrajan yli. Siten tarkastelu ei kata koko yleiskaavan raitiotieverkkoa, eikä anna kuvaa raitioverkon seudullisesta vaikutuksesta. Nämä tarkastelut tulee tehdä HLJ-suunnittelun yhteydessä.
Merkittävä yleiskaavan raideverkosta tehtyjen tarkasteluiden ongelma on, että tarkasteltaessa vuotta 2050 tarkasteluissa on oletettu HLJ 2015:n hankkeet toteutuneiksi, eikä ole tarkasteltu HLJ-hankkeiden toteutuksen vaiheistusta eikä yleiskaavan raideverkon erillisvaikutusta.
Helsingin alueella yleiskaavan raideverkko kattaa käytännössä HLJ:hin sisältyvät Pisaran ja Östersundomin metron. Näistä kumpikin yksin maksaa saman verran kuin koko yleiskaavan raitioverkko. Pelkästään kustannusten vuoksi on aiheellista selvittää, mikä on yleiskaavan raitiotieverkon vaikutus suhteessa nykytilanteeseen ja mikä Pisaran ja metron vaikutus sen jälkeen, kun yleiskaavan raitiotieverkko on toteutettu.
Paluu sivun alkuun
Edellinen yleiskaava
Arvioin vuonna 2008 artikkelissani yleiskaava 2002:sta, että seuraavassa yleiskaavassa joukkoliikenneratkaisuja jouduttaneen muuttamaan oleellisesti. Näin myös tapahtui.
Helsingin yleiskaava 2002 sisälsi suunnitelmia pääasiassa raskaan raideliikenteen laajentamisesta. Helsingin kaupungin alueella metroa suunniteltiin jatkettavaksi 1960-luvun alkuperäisen suunnitelman mukaan Kampista pohjoiseen. Sama metrolinja olisi jatkunut itään meren ali Laajasaloon, koska ei ollut päätöstä Laajasalon raitiotiestä. Malmin lentokenttä oli suunniteltu lakkautettavaksi, ja alueelle rakennettaisiin pikaraitiotie Viikin kautta. KHO kuitenkin kumosi yleiskaavan Malmin lentokentän osalta.
Yleiskaavassa oletettiin, että raskaan raideliikenteen vaikutusalue on 800 metriä asemasta ja pikaraitiotiellä 400 metriä. Kaksi metrolinjaa, yksi pikaraitiolinja (Raidejokeri) ja rautateiden paikallisjunaliikenne olisivat olleet tulevaisuuden joukkoliikenteen ”runko”.
Raideliikenteen palvelualueolettama on virhe. Raideliikenteen välitön vaikutusalue ei riipu siitä, onko vaunuissa sivukisko- vai ilmajohtovirroitus. 800 metrin vaikutusalue ei ole välitön eli kävellen saavutettava, vaan liityntäliikenteen vaikutusaluetta. Olennaista on, että raideliikenteen välitön vaikutusalue kattaa vain hyvin pienen osan kaupungin rakennetusta alasta, ja raskaan raideliikenteen periaatteella toteutettu joukkoliikenteen keskittäminen ei palvele liikenteen kasvualueita kehämäisillä yhteyksillä. Liityntäliikenteestä enemmän omalla sivullaan.
Yleiskaava 2002 siis noudatti edelleen 1950-luvulla luotua ja 1960-luvulta lähtien sovellettua kaupunkisuunnittelun periaatetta. Kaupungin kasvu kohdistetaan autoilun varassa toimiviin lähiöihin. Autoilu on ensisijainen liikkumismuoto, ja kaupunkirakenteen tulee sopeutua autoilun vaatimuksiin ja tieliikenteen normitukseen.
Joukoliikenneteen kehittäminen yleiskaava 2002:n suunnitelman mukaan, samalla tavoin kuin viimeiset vuosikymmenet 1960-luvulta lähtien on tehty, johtaa samaan tulokseen kuin tahänkin asti: joukkoliikenteen osuus tulee nykyisestä laskemaan.
Yleiskaava 2002:n laatimisen jälkeen ovat kaavan perusteena olleet asiat muuttuneet. Länsimetron suunnitelman ja kustannusten ajantasaistaminen vuonna 2007 muutti käsityksen metron ja tunnelirakentamisen kustannuksista. Laajasalon joukkoliikenneratkaisun järjestelmäselvitys osoitti kalliin raskasmetron epätarkoituksenmukaiseksi paitsi Laajasaljon ja Santahaminan liikenteeseen, myös Töölön metron tekniseksi ratkaisuksi.
Sipoon lounaisosan pakkoliitos Helsinkiin muutti myös Helsingin tulevaisuuden suunntelmia. Sipooseen halutaan rakentaa metroa, mutta nykyinen metron tekninen ratkaisu on liian kallis ja liikenneteknisesti hankala myös Sipooseen.
Paluu sivun alkuun. Paluu Helsingin etusivulle. Paluu aloitussivulle.
Tämä sivu on tehty 21.6.2008 / AA. Viimeisin päivitys 19.7.2015 / AA.
