HELSINKI

Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle

Helsingin joukkoliikenne

Laajasalon raitiotie

Jokeri

Lauttasaari

Kantakaupungin raitiolaajennukset

Östersundom

Pisara

Raideliikenne yleiskaavassa

Helsingin raitiovaunut

Metro

Töölön metro

Helsingin raideliikenteen historiaa

Lähteitä

Laajasalon raitiotie

| Hankkeen tausta | Päätetty raitiotieratkaisu | Laajasalon raitiotien hyödyt |
| Ratkaisujen kustannukset | Kaavoituksen mahdollisuudet |
| Raitiotien vaikutus Laajasalon viihtyisyydelle |
| Maisema ja sillat | Laajasalon raitiotien suunnittelun vaiheet |

(Päivitetty 19.7.2015)

Laajasalon ja keskustan välisten liikenneyhteyksien ratkaisut 17.6.2008 päätöksen mukaan. Kuvan lähde KSV:n raporttiluonnos.

Helsingin kaupunginvaltuustossa tehtiin 17.6.2008 historiallinen päätös rakentaa ensimmäinen esikaupunki­raitiotie yli puoleen vuosisataan. 1960-luvun metrosuun­nitelmien jälkeen Helsingin raitioteitä ei ole ollut lupa laajentaa. Metron myötä otettiin käyttöön nurinkurinen oppi, jonka mukaan raitiotie ei sovi kuin tiheään rakennetun keskustan liikenteeseen ja vain metro ja bussit soveltuvat esikaupunkiliikenteeseen.

Nurinkurista tässä opissa on ollut se, että nimenomaan tiheästi rakennetussa keskus­tassa katutilan kapasiteetti on rajallista, ja siksi suurkaupungeissa liikennetilaa on saatu lisää maanalaisilla ratkaisuilla. Esikaupungeissa tällaista ongelmaa ei ole, joten siellä ei ole tarpeen rakentaa rataa metron vaatimalla mahdollisimman kalliilla tavalla. Sen sijaan raitiotie on esikaupungeissa sopiva ratkaisu, koska radan rakentaminen on edullista, raitiotiellä saadaan metroa kattavampi saavutettavuus ja raitiotien kokonais­taloudellisuus soveltuu esikaupunkeihin, joissa liikenteen kysyntä on keskustoja alhaisempi.

Laajasalon raitiotie on kuitenkin edennyt erittäin hitaasti. Huolimatta valtuuston päätöksestä raitiotielle on keksitty uusia vaihtoehtoja aina köysirataa myöten ja vaadittu yhä uudelleen ja uudelleen selvityksiä asioista, jotka on jo selvitetty. Mittava viivytys oli vaatimus ympäristövaikutusten arvioinnista (YVA), vaikka hyväksyttyjen kaavoituspäätösten pohjaksi oli jo tehty poikkeuksellisen perusteelliset ja monivai­heiset vaikutustarkastelut. Uudenmaan ELY-keskus päätti vuonna 2009 vaatia YVA:n, joka valmistui vasta 2014, eli valmistuminen kesti poikkeuksellisen pitkään.

Raitiotiesilta Laajasaloon on 2015 valmisteilla olevassa yleiskaavaehdotuksessa. Suu­ren osan Kruunuvuorenrannan maa-alueista omistaa kaupunki, joka maanomistajana voi hyötyä sillan tuottamasta maan markkina-arvon noususta. Tonttien luovutus rakentajille on Kruunuvuorenrannassa kuitenkin aloitettu ennen kuin on edes tietoa sillan valmistumisesta. Eli kaupunki ei ole saamassa tonteista sillan aiheuttamaa maan arvon hyötyä, vaan se jää rakennusliikkeille, mikäli asuntoja myydään sillan valmistumisen jälkeen.

Palaa sivun alkuun.

Hankkeen tausta

Päätös Helsingin satamatoimintojen siirtämisestä Vuosaareen merkitsi satama-alueiden rakentamista uusiksi kaupunginosiksi. Vuonna 2009 tapahtunut Vuosaaren sataman avaaminen vapautti Jätkäsaaren, Sompasaaren ja Laajasalon öljysataman alueet rakentamiselle, ja alueille kaavoitettiin pääasiassa uutta asumista. Kaikkiin entisiin satama-alueisiin on suunniteltu raitiotie, myös Laajasaloon. Yleiskaavassa 2002 Laajasalon yhteys oli merkitty Katajanokan kautta ”kiinteänä joukkoliikenneyhte­ytenä”, joka tarkoitti joko tunnelia tai siltaa, jolla on bussi- tai raideliikennettä. Kaavakartan kuvassa yhteys on piirretty metroradaksi, joka suuntaa Santahaminan nykyiselle sotilassaarelle (kuva alla).

Ote Helsingin yleiskaava 2002:sta. Kuvassa näkyy yleiskaavakartan merkintä Laajasalon joukkoliikenneyhteydestä katkoviivana Kruunuvuorenselän poikki. Viiva noudattaa alkuperäistä metrotunnelisuunnitelmaa ja kulkee Katajanokanluodon kautta. 1990-luvulla kaupunki yritti ostaa Katajanokanluodon käyttääkseen luodon tunnelin rakennusaikaiseksi työmaaväyläksi. Rata suuntautuu kohti Santahaminaa, jonka sotilaskäytön lopettamista ja muuttamista asumalähiöksi kaavailtiin yleiskaavan teon aikana.

Kruunuvuorenranta on 3 km:n etäisyydellä Kauppatorista. Yhtä kaukana Kauppatorista ovat Vallila, Linnanmäki, Tullinpuomi ja Jätkäsaari. Katajanokan itäkärkeen, Ehrensvärd-lautan laituriin etäisyys on 2 km. Suora joukkoliikenneyhteys merkitsee, että Kruunuvuorenrannasta tulee Helsingin merellisen keskustan laajennus, ei kaukana automatkan päässä oleva nukkumalähiö. Silti alue on ilta-aurinkoisella länsirannalla, eikä siellä ole läpiajoliikennettä ja muuta rauhallisuutta häiritsevää toimintaa.

Joukkoliikenneyhteys tarjoaa erittäin suuren hyödyn Laajasalon asukkaille, sillä matka keskustaan lyhenee ajallisesti merkittävästi nykyisestä nopeimmasta automatkasta. Kruunuvuorenrannan alueelle entisen öljysataman paikalle kaavoitettavan maan arvon nousu kattaa lähes kokonaan raitiotien kustannukset. Se tarkoittaa, että raitiotie on käytännössä kaupungille ilmainen ja lisäksi kaupunki tulee säästämään pysyvästi joukkoliikenteen ylläpitokustannuksissa verrattuna nykyiseen liityntäliikenteeseen. Edellytys kaupungin saamalle hyödylle kuitenkin on, että yhteys on olemassa silloin kun tontit luovutetaan rakentamiseen.

Palaa sivun alkuun.

Päätetty raitiotieratkaisu

Laajasalon raitiotie päätettin 2008 kulkemaan Liisankadun kautta Sompasaareen ja Korkeasaareen, ja sieltä Laajasalon saarelle Kruunuvuorenrantaan Haakoninlahden pohjoispään kohdalla. Yhteys rakennetaan silloille siten, että Kruunuvuori alitetaan tunnelissa. Tervasaaren pohjoispuolen ja Sompasaaren kärjen välillä on läppäsilta, jotta Hanasaaren voimalaitokselle voidaan tuoda hiiltä laivakuljetuksina.

Suunnitelma raitio- ja bussilinjoista Laajasalossa. Kuvan lähde KSV:n raporttiluonnos.

Laajasalossa rata haarautuu kolmeen: yksi Kruunuvuorenrantaan, toinen Yliskylään ja kolmas Jollaksentien risteykseen. Raitioliikenteen rinnalla on edelleen bussiliikennettä Herttoniemen suuntaan, mutta nykyistä vähemmän. Raitiotie palvelee parhaiten uuden rakentamisen sekä Yliskylän tiheimmin rakennetuin alueen. Merkittävin katvealue on Jollaksen pientaloalue, jonka väestötiehys ei perustele raitiotien jatkoa.

Raitiotiepäätöksen yhteydessä päätettiin myös, ettei Laajasaloon suunnitella metroa myöskään siinä tapauksessa, että Santahaminaan rakennettaisiin uusi kaupunginosa. Huomattavasti edullisempaa on rakentaa nyt tehtävää siltayhteyttä hyödyntävä pikaraitiotie, joka voitaisiin sijoittaa Korkeasaaresta lähtien tunneliin tarpeen niin vaatiessa. Tämä johtaisi luontevasti siihen, että mahdollinen Töölön metro olisi tämän pikaraitiotien jatke.

Palaa sivun alkuun.

Ratkaisujen kustannukset

Päätöksen taustaksi selvitettiin vuonna 2008 perusteellisesti sekä raitiotien että supistetun metron rakentamista sekä sillalla että tunnelissa.

Raitiotie sillalla tai tunnelissa on Liisankadun – Sompasaaren – Korkeasaaren – Laajasalon reittiä kulkeva linjaus, jossa tunneli ja silta ovat vaihtoehtona Korkeasaaren ja Laajasalon välillä. Reittiä liikennöidään kolmella raitiolinjalla tiheimmillään 10 minuutin vuorovälillä kahdella linjalla ja 6 minuuttia yhdellä linjalla.

Supistettu metro sillalla tai tunnelissa on Kamppi – Katajanokka – Korkeasaari – Laajasalo -reittiä kulkeva linjaus, jossa raitiotien tapaan tunneli ja silta ovat vaihtoehdot Korkeasaaren ja Laajasalon välillä. Laajasalossa on kaksi asemaa. Liikennöinti tapahtuu kahden vaunun junilla 5 minuutin vuorovälillä ja perustuu liityntäbussiliikenteeseen Laajasalossa.

Kustannukset ja yhteiskuntataloudellinen hyöty/kustannussuhde on esitetty taulukossa alla.

Yllä olevan taulukon H/K-suhde on laskettu selvitysten tekoaikana LVM:n edellyttämällä 5 %:n sisäisellä korolla, 30 vuoden ajanjaksolla ja 25 %:n jäännösarvolla. Metrovaihtoehdot on laskettu ilman Töölön metroa, koska laskelmien teon hetkellä oli tiedossa, ettei Töölön metroa toteuteta ainakaan 15 vuoteen Laajasalon joukkoliikenneyhteyden käyttöönotosta. LVM:n laskentatapa kieltää ottamasta huomioon maan arvon nousua, koska sitä vastaava hyöty lasketaan matka-ajan muutoksena.

Alla olevaan taulukkoon on arvioitu vaihtoehtojen kannattavutta ottamalla huomioon maan arvon nousu ja jättämällä vastaavasti aikahyödyt huomiotta. Muuten laskentatapa noudattaa LVM:n ohjetta. Rakennusmaan arvonnousua ei ole perittävissä kaupungille joukkoliikenteen kustannusten maksamiseksi metron tapauksessa, koska metroa ei toteuteta heti.

Eedellä olevat tarkastelut osoittavat sillalla toteutetun raitiotien taloudellisesti ylivoimaseksi ratkaisuksi sekä matka-aikahyötyjen että rakennusmaan arvon perusteella laskettuna.

Palaa sivun alkuun.

Laajasalon raitiotien hyödyt

Merkittävin hyöty on Laajasalosta keskustaan suuntautuvien matkojen lyheneminen. Matka-aika Kruunuvuorenrannasta keskustaan on 15–20 minuuttia kohteesta riippuen, kun autolla matka-aika on 25–30 min. ja metron liityntäliikenteellä noin 40 min. Matka-ajan lyhenemisestä seuraa useita välillisiä hyötyjä.

Seuraavassa on lueteltu valtuuston vuoden 2008 päätöksen perusteluiksi laskettuja raitiotien hyötyjä.

• 6000 päivittäistä automatkaa vähemmän. Liikenne-ennusteiden mukaan autoilu Laajasalon sillalla verrattuna metron liityntäliikenteeseen vähenee 6000:lla automatkalla eli noin 14 %:lla koko Laajasalon 43.000 matkan autoliikenteestä .
• Liikenteen päästöt alenevat. Vähenevä autoilu vastaa noin 66.000 päivittäistä ja 16 milj. vuotuista ajokilometriä. Tämä vastaa noin 2,5 milj. kg. vähemmän CO₂-päästöjä vuodessa.
• 100 miljoonan euron maan arvon nousu. Kaupungin omistamien maiden rakennusoikeuden arvon on laskettu nousevan noin 100 M€ verrattuna metron liityntäliikenteeseen.
• Rakentamisen nettokustannukset supistuvat olennaisesti. Rakennusoikeuden arvon nousu merkitsee sitä, että kaupungin nettokustannukset raitiotien rakentamisesta jäävät noin 25 M€:oon.
• Nykyisten asukkaiden omaisuuden arvon nousu. Lyhenevä matka-aika keskustaan nostaa koko Laajasalon asuntokannan arvoa 5–25 % eli vastaamaan hintatasoa samalla ajallisella etäisyydellä kuin muualla.
• Rakennusliikkeille parempaa liiketoimintaa. Parantunut joukkoliikenneyhteys ei nosta rakentamisen kustannuksia, mutta se nostaa myytävien asuntojen markkinahintoja. Rakennusliikkeet voivat siten tehdä parempaa tulosta. Rakennusliikkeiden hyöty on luokkaa 200 M€.

Vuonna 2014 julkaistussa YVA:ssa vaikutuksia ei arvioitu yhtenevästi aiempiin vaikutusarvioihin verrattuna. Esimerkiksi liikenteellisiä vaikutuksia arvioitiin vuorokausitason sijasta aamun ruuhkahuipun tunnin perusteella. YVA:ssa tarkasteltiin vaikutksia koko seudun tasolla. Taloudellisia vaikutuksia ei arvioida YVA:ssa. YVA:n tarkasteluvuosi on 2035.

• 330 ruuhkatunnin automatkaa vähemmän. Autoilu Laajasalon sillalla verrattuna metron liityntäliikenteeseen vähenee ruuhkan suuntaan 330:lla autolla eli noin 13 %:lla koko Laajasalon sillan huipputunnin 2500 auton liikenteestä.
• Liikenteen päästöt alenevat. Raitiotie vähentää seudun liikennejärjestelmän CO₂-päästöjä 35,4 miljoonaa kiloa vuodessa.
• Ratikkasillalla 3500 matkustajaa tunnissa ruuhkan suuntaan. Raitiotiesilla on vertailuvaihtoehdoista eniten matkoja Laajasalon ja keskustan välillä.
• Joukkoliikenteen osuus kasvaa sekä Laajasalossa että Kruunuhaassa. Raitotiesillalla on laajin vaikutus joukkoliikenteen käyttöosuuden kasvuun, kun raitiotiesilta lisää joukkoliikenteen käyttöä myös Helsingin keskustan puolella.
• Edistää tavoiteltuja maankäytön poisitiivisa vaikutuksia. Raitiotie parantaa sekä Kruunuvuorenrannan että Kalasataman ja Liisankadun alueiden saavutettavuutta ja kytkeytymistä Helsingin keskustaan ja näiden alueiden palvelutarjontaa.

Pisararadan ja metrohankkeiden heikkojen yhteiskuntataloudellisten kannattavuuksien vuoksi kännistyi 2010-luvun alussa keskustelu raideliikennehankkeiden laajempien vaikutusten tutkimisen tarpeellisuudesta. Laajasalon raitiotien kohdalla laajempia vaikutuksia tutkittiin kattavasti jo valmisteluvaiheessa ennen vuotta 2008. Merkit­tävimpiä tuloksia olivat sillan erinoimainen kuntataloudellinen kannattavuus sekä vaikutukset kiinteistöjen arvoon.

PTT julkaisi alkuvuodesta 2015 tutkimuksen (Liikenneverkko ja kansantalous, PTT 249, Helsinki 2015), jossa oli laskettu tunnusluku asuntokaavoituspotentiaalin ja hankkeen hinnan suhteelle. Kehäradalle indikaattorin arvoksi tulee 35,5 ja Espoon metrolle Kivenlahteen asti 12,6. Kun Laajasalon raitiotiestä ei ole vielä hanke­suunnitelmaa, indikaattorille voi laskea ainoastaan suuruusluokka-arvion.

Jos Laajasalon raitiotien kokonaiskustannukseksi arvioidaan 250 M€ ja Kruunuvuoren­rannan ja muun Laajasalon raitiotien varren kaavoituspotentiaaliksi 8000 asuntoa, indikaattorin arvoksi saadaan 32 asuntoa/M€.

Palaa sivun alkuun.

Kaavoituksen mahdollisuudet

Raitiotie keskustasta antaa esikaupunkikaavoitukselle aiemmin käyttämättömiä mahdollisuuksia:

• Mahdollisuus elää ilman autoa kuten keskustassa.
• Kävellyetäisyydellä olevat päivittäispalvelut.
• Vanhan keskustan ympäristöhaittojen välttäminen.
• Autokaupunkilähiön ympäristöhaittojen välttäminen.
• Pienempi autopaikkojen ja katutilan tarve.

Helsingin keskustan tapaan joukkoliikenteellä toimiva ja lähiöiden tapaan henkilöau­toilun varassa toimiva kaupunkirakenne ovat erilaiset. Raitiotie tarjoaa mahdollisuuden tehdä Kruunuvuorenrannasta keskustan tai Pikku-Huopalahden tapaan raitiotiehen perustuvan kaupunginosan.

Tällaisessa kaupunginosassa on mahdollisuus asua ilman auton omistamisen ja käytön pakkoa. Sellaisia alueita Helsingissä on vähän, ja niiden rakentaminen etäälle keskus­tasta on vaikeata. Näiden alueiden kysyntä on kuitenkin suuri, sen osoittaa alueiden kiinteistöjen hintataso suhteessa muihin lähiöihin.

Raitiotiellä toimiva kaupunginosa on mahdollista kaavoittaa siten, että palvelut sijaitsevat pysäkeillä, kävelymatkan päässä kotoa ja kätevästi työmatkan varrella. Ostoksia ei tarvitse kantaa joukkoliikenteessä, jossa niille ei ole tilaa. Eikä kaupassa käynti pidennä työmatkaa, kuten poikkeaminen marketissa liityntäliikenteen pakollisen vaihdon yhteydessä. Alla raitiotiepysäkin ja kaupan ratkaisuja Freiburgista ja Karlsruhesta.

Korttelialueet voidaan rauhoitta autoliikenteeltä viemällä raitiotie kortelin sisään viheralueena. Autoliikenne sijoitetaan korttelin ulkoreunoille. Alla puistoksi rakennettu joukkoliikennekatu Freiburgista ja oikealla kortteleiden ja pihojen välisessä puistossa kulkeva raitiotie Karslruhesta.

Palaa sivun alkuun.

Raitiotien vaikutus Laajasalon viihtyisyydelle

Kruunuvuorenrannan rakentaminen ja sen lisäys saaren asukasmäärään ovat huoles­tuttaneet laajasalolaisia. Tavanomaiseksi autoliikenteestä riippuvaiseksi lähiöksi rakennettuna alue olisikin huomattava ympäristökuorma Laajasalossa. Uuden asuma-alueen ympäristölle aiheuttamat haitat riippuvat suuresti siitä, minkälaiseksi alue kaavoitetaan ja miten se toimii.

Asukas sinänsä ei ole ympäristöhaitta. Ulkoilu- ja virkistysalueella tai muuten luon­nossa kulkeva tai pyöräilevä kaupunkilainen ei aiheuta merkittävää häiriötä Laaja­salossa. Saarella on riittävästi tilaa uusillekin asukkaille, mutta ei jokaisen uuden asukkaan henkilöautolle.

Ajoneuvoliikenne on kaupunkiympäristön merkittävin haittatekijä. Autojen seisottaminen vaatii tilaa, ja niiden käyttäminen tuottaa häiriötä ja likaa. Autoilua ei tarvitse kieltää sen haittojen vähentämiseksi. Raitiotiellä vähennetään auton käytön tarvetta sekä ratkaisevasti autoilun haittoja rajoittamatta autoilevien ihmisten vapauksia.

Raitioliikenteeseen ja paikallisiin palveluihin tukeutuvana Kruunuvuorenrannan ympäristöhaitat voidaan minimoida. Kun asukkaat voivat käyttää esimerkiksi ruokaostoksiin paikallisia palveluita ja voivat muuten asioida nopeasti raitiovaunulla sekä keskustassa että uudistuvassa Laajasalon ostoskeskuksessa, auton käytön tarve vähenee parhaimmillaan puoleen.

On perusteltua arvioida, että Kruunuvuorenrannan aiheuttamat liikenteen ympäristöhaitat vähenevät kymmeniä prosentteja raitiotien ja sen mahdollistaman kaavoituksen avulla. Tämä perustuu seuraaviin syihin:

• Liikenneverkko sekä pysäköinnin määrä ja siten rakennusmaan tarve vähenevät.
• Laajasalon joukkoliikenteestä 50–60 % suuntautuu sillan kautta suoraan keskustaan.
• Henkilöautomatkojen määrä Laajasalon läpi ja ulkopuolelle vähenee, koska joukkoliikenteen osuuus kasvaa.
• Lähikaupat poistavat kauppakeskusten automatkojen tarvetta, mikä yhdessä joukkoliikenteen työmatkakäytön kanssa voi vähentää automatkoja jopa puolet.

Palaa sivun alkuun.

Maisema ja sillat

• Sillan rumuus tai kauneus on makuasia.

Havainnekuva sillasta nähtynä Kulosaaresta. Oikealla Kulosaaren kasino. Kuva KSV:n teettämästä maisematarkastelusta.

Sillan merkitys maisemalle on mielipidekysymys, ei absoluuttinen ja yksiselitteinen totuus. Hylkysaaren ja Laajasalon välisestä siltavaihtoehdosta tehdyssä maisema-analyysissä vuodelta 2007 on valokuvasovituksia, jotka on analyysissa tulkittu yhdellä tavalla, kielteisesti. Mutta samat kuvat kuten yllä olevakin voidaan nähdä myös myönteisinä, jos halutaan. Maisematarkasteluissa ei ole kuitenkaan yhtään kuvaa siitä, mitä sillalta näkee.

Myönteinen näkemys sillasta on samanlainen kuin minkä hyvänsä muun rakennuksen tai rakenteen kauneuden ja miellyttävyyden arvioiminen. Siltaa voi pitää kauniina ja komeana, rakennettuun kaupungin merimaisemaan hyvin sopivana ja jopa tarpeellisena.

Useissa rannikkokaupungeissa sillat ovat muodostuneet kaupunkien symboliksi. Helsingissä ei ole esteettisesti kauniita suuria siltoja, vaikka rannikon maastonmuodot ovat edellyttäneet useita siltoja.

Laajaslon raitiotiesillan voi nähdä mahdollisuutena saada Helsingillekin merellisen rannikkokaupungin maisemaan kuuluva olennainen osa, joka siitä nyt puuttuu. Lisäksi silta antaa yli 20.000:lle päivittäiselle matkustajalle mahdollisuuden nähdä Helsinkiä mereltä.

Siltaa on moitittu siitä, että se tuhoaa Kruunuvuorenselän aavan ja koskemattoman maiseman. Meri ja veteen liittyvä rakentaminen ovat kuitenkin yhtä kiinteä osa rannikkokaupunkia kuin maalle ja rannoille rakentaminen. Kaupunki on rakennettu ympäristö, myös vesialueidensa osalta.

Palaa sivun alkuun.

Laajasalon raitiotien suunnittelun vaiheet

Laajasalon suora joukkoliikenneyhteys on esiintynyt Helsingin toisena metrolinjana metron laajentamissuunnitelmissa. Laajasalon liikenneyhteyksien kehittäminen tuli ajankohtaiseksi 1990-luvun lopussa, kun syntyi päätös Helsingin satamatoimintojen keskittämisestä Vuosaareen. Se merkitsi Laajasalon öljysatamatoiminnan päättymistä ja mahdollisuutta ottaa alue asuinkäyttöön. Laajasalon saaren asukasluku nousisi 30.000–35.000 asukkaaseen.

Suunnitelmia Laajasalon raideliikenteestä ryhdyttiin tekemään vuodesta 1999 osana yleiskaava 2002:n valmistelua. Kampista alkavaa tunnelissa olevaa metrolinjaa pidettiin ensisijaisena vaihtoehtona etenkin siinä vaiheessa, kun tavoiteltiin Santahaminan sotilaskäytön lopettamista ja parhaimmillaan jopa 100.000:n asukkaan sijoittamista Santahaminaan.

Yleiskaavassa Santahamina jäi kuitenkin sotilasalueeksi. Laajasalon saarelle arvioitiin kaavoitettavan uutta asutusta noin 15.000:lle asukkaalle. Metron kustannukset olivat suuret pelkän Laajasalon saaren asukasmäärälle. Yleiskaavassa joukkoliikenneyhteys merkittiin väljästi toteutettavaksi aluksi bussi- tai raitiotieyhteytenä:

”Kruunuvuorenrannan ja Helsingin niemen välille avataan maankäytön kehittämisen edellyttämässä aikataulussa 2010-luvun alussa metroon varautuva kiinteä yhteys, joka toimii bussilinjojen tai raitiolinjojen reittinä keskustaan.”

Merkittävää oli, että yleiskaava määritteli yhteyden rakennettavaksi samaan aikaan kuin Kruunuvuorenrannan rakentaminen.

Kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosasto ideoi yhteyden rakennettavaksi raitiotienä sillalla Katajanokalta Laajasaloon. Sillalla olisi myös kevyen liikenteen väylä. Suunnitelma esitettiin julkisuudessa 2004. Viraston arkkitehdit vastustavat Katajanokalta lähtevää siltaa maisemasyistä.

Vuosi 2005

Kaupunkisuunnittelulautakunta käsitteli Kruunuvuorenrannan kaavoitusta ja liikenne­yhteyksiä 2.6.2005. Liikennesuunnittelu esitti heti rakennettavaa raitiotiesiltaa, jonka hyödyiksi oli laskettu myös kaavoitettavan alueen rakennusoikeuden arvonnousu keskustan ajallisen etäisyyden lyhentyessä. Kaavoittajat esittivät yhteydeksi joskus myöhemmin rakennettavaa metroa, jolloin suorana yhteytenä Laajasalosta keskustaan palvelisi alkuvaiheessa vesibussi.

Lautakunnalle esitettiin useita yhteysvaihtoehtoja, sekä siltoina että tunneleina (kuva alla).

Esitettyjen vaihtoehtojen kustannukset vaihtelivat suuresti:

Kruunuvuoren rakentamisen aikaiset kustannusvaihtoehdot:

Liityntäliikenteen kustannus on 50 milj. euroa bussiyhteytenä Herttoniemeen.
Siltayhteyden kustannus on 60 milj. euroa bussi- tai raitioliikenteelle.

Kruunuvoren rakentamisen jälkeen toteutettavien hankkeiden kustannukset:

Siltayhteyden kustannus metroliikenteelle on 340 milj. euroa, jos silta on rakennettu 2010-luvulla.
Siltayhteyden kustannus metroliikenteelle on 400 milj. euroa, jos siltaa ei rakennettu aikaisemmin.
Tunneliyhteyden kustannus metroliikenteelle on 470 milj. euroa.

Lautakunta päätti useiden äänestysten jälkeen hyväksyä esittelijän ehdotuksen sillan suunnittelun lopettamisesta ja varautumisesta myöhemmin rakennettavaan tunnelimetroon.

Kesäkuun 2005 päätös oli ristiriidassa yleiskaavan kanssa. KSV:n liikennesuunnitteluosasto jatkoi joukkoliikenneyhteyden suunnittelua Hylkysaaren ja Laajasalon välisenä tunnelina. Merenpohjan tutkimukset olivat osoittaneet, ettei kallio ollut kiinteätä, ja ruhjeen vuoksi kalliotunnelin tekeminen oli käytännössä mahdotonta. Vaihtoehtona ryhdyttiin suunnittelemaan merenpohjaan upotettavaa betonitunnelia.

Vuosi 2006

Virastolle tehtiin aloitteita joukkoliikenteen järjestämisestä ympärivuotisena lautta­liikenteenä. Esimerkkeinä tällaisesta tarjottiin mm. Pohjois-Amerikassa olevia lauttayhteyksiä. Lauttaliikennettä selvitettiin 24.4.2006 päivätyssä konsulttityössä. Sen mukaan mittava lauttaliikenne maksaa noin 5 euroa matkaa kohden eli olisi lähes 10 kertaa niin kallista kuin kaupungin järjestämä muu joukkoliikenne.

Vuosi 2007

Betonitunnelivaihtoehdoista laadittu selvitys valmistui 23.1.2007. Tässä selvityksessä esitettiin Katajanokan kautta kulkevalle reitille vaihtoehtona Korkeasaaren kautta kulkeva reitti. HKL esitti entisen suunnittelujohtajansa Seppo Vepsäläisen tekemien selvitysten pohjalta, että raitiotien sijasta tulisi harkita typistettyä metroyhteyttä. Kustannusten vähentämiseksi Vepsäläisen suunnitelmissa esitettiin asemien määrän vähentämistä ja yksiraiteista tunnelia.

Kaupunkisuunnittelulautakunta käsitteli yleiskaavoitusta ja joukkoliikenneratkaisua 10.5.2007, mutta siirsi asian käsittelyä kolme viikkoa. 31.5.2007 lautakunta päätti, että joukkoliikenteen suunnittelua jatketaan pohjoisen raitiotievaihtoehdon pohjalta, mutta lisäksi tulee tutkia myös supistettua metrovaihtoehtoa.

Jatkosuunittelussa osoittautui, että betonitunnelin rakentamiseen liittyi epävarmuus­tekijöitä mm. merenpohjan kantavuudessa. Lisäksi tunnelin rakentamisesta olisi jäänyt pysyvä maisemahaitta betonielementtien valmistusaltaasta. Vuoden 2007 aikana valmistui länsimetron hankesuunnitelma, josta saatiin ajantasaista tietoa maanalaisen metrorakentamisen teknisistä vaatimuksista ja kustannuksista. Teknisten vaikeuksien ja kustannusten vuoksi palattiin tarkastelemaan myös siltaa Korkeasaaren ja Laajasalon välillä.

HKL:n vaatimien metroselvitysten vuoksi tutkittiin alustavasti myös mahdollisuudet rakentaa metrorata Laajasaloon joko Kalasatamasta, Kulosaaresta tai Herttoniemestä. Tarkimmin tutkittiin Herttoniemen mahdollisuus. Kaikki Laajasalon metrovaihtoehdot todettiin käytännössä mahdottomiksi sekä ratalinjausten että kustannusten kuin myös metron liikenteen järjestämisen vaikeuksien vuoksi.

Kaupunkilaisten taholta ehdotettiin myös köysirataa Katajanokalta Laajasaloon. Sveitsiläinen yritys teki yhteydestä alustavat laskelmat ja periaatetarjouksen. Ehdotus ei saanut kannatusta virkamiehiltä.

Liisankadun ja Tervasaaren pohjoispuolen kautta kulkeva raitiotielinjaus kohtasi vas­tus­tusta Kruununhaassa kuten Katajanokan vaihtoehtoa oli vastustettu Kataja­nokalla. Kruununhaassa pelättiin, että Unioninkadun risteyksen aiheuttama ruuhkaisuus Liisan­kadun länsipäässä leviäisi koko Liisankadun alueelle. Alustavissa suunnitelmissa on kuitenkin Liisankadun länsipään sulkeminen autoliikenteeltä. Käytännössä ratkaisevaa on, millaisena Liisankatu joukkoliikennekatuna toteutetaan. Myös radan rakentamisen yksityiskohdat, kuten tärinäneritstys ovat keskeisiä kysymyksiä ratkaisun onnistumisen ja haittojen vähentämisen kannalta.

Vuosi 2008

Korkeasaaren kautta kulkevista vaihtoehdoista päätettiin kaupunkisuunnittelu- ja joukkoliikennelautakunnissa 17.6.2008. Kaupunkisuunittelulautakunta oli yksimie­lisesti raitiotien ja siltaratkaisun kannalla ja hyväksyi Santahaminaan liittyväksi tulevaisuuden optioksi Laajasalossa maanpinnalla kulkevan pikaraitiotien, joka voisi jatkaa Korkeasaaresta tunnelissa Katajanokan kautta mahdollisesti Töölön metrolinjana Pasilaan.

Joukkoliikennelautakunnassa vastustettiin raitiotietä tekemällä kaksi erillistä esitystä pitäytyä tulevaisuudessa rakennettavassa metrossa. Esitykset kaatuivat ja lautakunnan päätös oli sama kuin kaupunkisuun­nit­telu­lautakunnassa.

Kaupunginvaltuusto päätti Laajasalon raitiotiestä 12.11.2008, minkä perusteella kaupunginhallitus päätti 17.11.2008 panna valtuuston päätöksen täytäntöön kehot­tamalla kaupunkisuunnittelu- ja joukkoliikennelautakuntia laatimaan tarvittavat asemakaavat ja tekemään hankesuunnitelman, jotta raitiotie saadaan valmiiksi Kruunuvuorenrannan rakentamisen alkuun.

Siltaa vastustavat vesiliikenneyrittäjät ja heitä lähellä olevat tahot tekivät valtuuston siltapäätöksestä kunnallisvalituksen 19.12.2008. Kaupunginhallituksen kanta valitukseen oli, että valtuuston päätös oli vasta sillan rakentamisen valmistelua, ei rakentamispäätös.

Vuosi 2009

Museovirasto ilmoitti huhtikuussa, että se haluaa, että Laajasalon raitiotiesillasta on tehtävä ympäristövaikutusten arviointi. Uudenmaan ympäristökeskus päätti, että YVA on raitiotiesillasta tehtävä. Helsinki valitti päätöksestä hallinto-oikeuteen, mutta perui valituksen 10.8.

Vuosi 2010

Ympäristövaikutusten arviointiohjelma valmistui vuoden 2010 syksyyn ja oli nähtävillä 13.9. alkaen. Annettujen lausuntojen perusteella YVA:n vaihtoehtoihin otettiin mukaan köysirata ja silta autoille. Kaikkiaan vaihtoehtoja tuli kahdeksan. Raitiotieratkaisuja YVA:ssa oli vain kaksi, silta tai samalla reitillä oleva tunneli. Metrovaihtoehtoja oli kolme. Kaikki metrot lähtivat Katajanokan alta. Yhdessä oli silta raitiotien reitillä Korkea­saa­resta Kruunuvuorenrantaan. Tunneleita tutkittiin vaihtoehtoina siitä huoli­matta, että ne olivat teknisesti mahdottomia toteuttaa. Muut vaihtoehdot olivat lautta Katajanokalta, köysirata Hakaniemestä ja raitiotiesilta, jolla on myös henkilö­auto­liikenne.

Kaupunki tilasi jälleen selvityksen vesiliikenteestä Kruunuvuorenrantaan. Työ alkoi elokuussa 2010. Selvityksen tuloksia oli tarkoitus käyttää YVA:n teossa.

Vuosi 2011

Helsingin kaupunki käynnisti muotoilukilpailun Laajasalon raitiotiesillasta. Kilpailun aikataulu oli osallistujien ilmoittautuminen 3.8.2011 mennessä ja voittajan julistaminen keväällä 2012.

Uudenmaan ELY-keskus sai siltakilpailusta aiheen viivästyttää YVA:n tekemistä ilmoit­tamalla, että siltakilpailu tulee ratkaista ennen kuin YVA voidaan saada valmiiksi.

Edellisenä vuonna aloitettu vesiliikenneselvitys valmistui lokakuussa. Selvityksessä päädyttiin tutkimaan lauttaliikennettä, jossa lautta kuljetta busseja Katajanokan ja Kruunuvuorenrannan välillä. Selvityksessä ei tutkittu sitä, miten ja minne lautalla tulleet bussit ajaisivat Katajanokalta. Selvityksen vertailuissa raitiovaunun nopeutena sillalla pidettiin 35 km/h. Matkustajia bussilautta keräisi 8800 vuorokaudessa. Lautta oli laskettu 3 minuuttia nopeammaksi kun liityntämatka metrolla Herttoniemen kautta. Vaikka lauttaratkaisussa investointikustannukset ovat vähäiset (31 M€) siltaan ver­rattuna, erittäin korkeat käyttökustannukset ja pitkät matka-ajat tekivät lautasta yhteis­kunta­taloudellisesti kannattamattoman kun silta on kannattava. Selvityksen perusteella yhden lauttamatkan kokonaiskustannus oli noin 15-kertainen yhteen ratikkasillan matkaan verrattuna. Selvitystä ei julkaistu sen valmistuttua.

Kaupunki teetti selvityksen Hakaniemen ja Kruunuvuorenrannan välisestä köysi­radasta. Sillä olisi 6500–8500 matkustajaa vuorokaudessa yhteen suuntaan. Selvitys jätti avoimeksi useita käytännön kysymyksiä, kuten vaunujen lämmityksen ja evaku­oinnin. Köysiradan hinta oli enimmillään 125 M€ ja käyttökulut 5 M€/vuodessa.

Marraskuussa valtuusto hyväksyi äänin 54–9 ponnen Laajasalon ratikkasillan kiirehtimisestä.

Vuosi 2012

Edellisenä vuonna valmistunut bussilauttaselvitys julkaistiin heinäkuussa, päivättynä 19.6.2012.

Ratikkasillan suunnittelukilpailusta markkinaoikeuteen tehty valitus hylättiin heinä­kuussa. Kilpailu saatiin uudelleen käyntiin lokakuussa edellisenä syksynä ilmoittau­tuneiden 50 halukkaan joukosta valittujen kymmenen kilpailijan kesken. Kilpailun ratkaisu siirtyi keväälle 2013. Apulaiskaupunginjohtaja Sauri korosti kilpailun tiedotteessa, ettei sillan rakentamista ole päätetty.

Toinen Kruununhaan asukasyhdistyksistä vastusti Laajasalon raitiotietä, koska se vähentäisi Liisankadun pysäköintipaikkoja. Lobbauksen tuloksena kaupungin virkamiehet pohtivat Laajasalon raitiotien viemistä Hakaniemeen. Tällöin Laajasalon raitiovaunut joutuisivat ajamaan Pitkän sillan pullonkaulan kautta.

Vuosi 2013

Ratikkasillan muotoilukilpailu ratkesi kesäkuussa ja voittajaksi julistettiin suunnitelma nimeltä Gemma Regalis.

Kaupunginvaltuuston poliittiset ryhmät sopivat syyskuussa Laajasalon ratikkasillan toteutuksen ”aikaistamisesta” kahdella vuodella vuoteen 2017. Eli silta toteutuisi 9 vuotta sen jälkeen kun valtuusto päätti sillan rakentamisesta. Laajasalon ratikkasilta sisällytettiin 16.9. hyväksyttyyn 10 vuoden investointiohjelmaan.

Vuosi 2014

YVA-selostus valmistui nähtäville toukokuuksi.

Uudenmaan ELY-keskus antoi YVA:sta lausuntonsa 3.9.2014. Lausunnon mukaan tehty selostus täyttää YVA:lle laissa asetetut vaatimukset. Lausunnossa kiinnitetään huomiota vaikutusten seurantaan hankkeen jatkosuunnittelussa sekä muutamiin yksityiskohtiin, joita on syytä täsmentää. Huomautukset liittyvät eri vaihtoehtoihin, joten silloin kun näitä vaihtoehtoja ei toteuteta, huomatukset käyvät merkityksettö­miksi. Olennaista raitiotiesillan kannalta on, että lausunnossa todetaan, ettei liityntä­bussi­yhteys Herttoniemeen täytä Kruunuvuorenrannan kokoisen alueen liikenteelle asetettuja tavoitteita ja ettei autoliikennesilta ole liikenteen kehityksen yleisten ta­voit­teiden mukainen. Raitiotiesillan toteuttamiselle ei ole vaikutusarvioinnin perus­teella esteitä.

YVA-aineisto löytyy tästä osoitteesta.

Kaupunkisuunnittelulautakunta hyväksyi 11.11. alustavan siltasuunnitelman Kruunuvuorenrannan ja Sompasaaren rannan välillä. Päätöksen yhteydessä päätettiin, että siltojen hankesuunnitelmat tehdään vuoden 2015 aikana.

Vuosi 2015

Kaupunkisuunnittelulautakunta hyväksyi 12.5.2015 lopullisen siltasuunnitelman Kruunuvuorenrannan ja Sompasaaren rannan välillä. Marraskuun 2014 suunnitelmaa on tarkennettu vähäisin muutoksin kaavoituksen etenemisen mukaan. Jatkotoimina on tarkoitus saada vuoden 2015 aikana valmiiksi siltojen yleissuunnitelma ja hanke­suun­nitelma vuoden 2016 aikana.

 

Katso myös erillinen sivu Kruunuvuorenrannasta vuodelta 2005.

Paluu sivun alkuun. Paluu Helsingin etusivulle. Paluu aloitussivulle.

---

Tämä sivu on tehty 24.6.2008 / AA. Viimeisin päivitys 19.7.2015 / AA.