---

HELSINKI

Helsingin joukkoliikenne

Laajasalon raitiotie

Jokeri

Lauttasaari

Kantakaupungin raitiolaajennukset

Östersundom

Pisara-rata

Raideliikenne yleiskaavassa

Helsingin raitiovaunut

Metro

Töölön metro

Helsingin raideliikenteen historiaa

Lähteitä

---

Takaisin
Kaupunkiliikenne-pääsivulle

Pisara-rata

(Päivitetty 29.6.2019)

Pisara-rata on Helsingin kantakaupungin alle suunniteltu rautatietunneli, joka alkaa ja päättyy Pasilan aseman eteläpuolella. Tunneli yhdistäisi Rantaradan ja pääradan kaupunkirataraiteet eli paikallisjunaliikenteen käytössä olevat radat.

Pisara ei vaikuta Helsinkiin tulevien kaukojunien ja muun junaliikenteen määrään, sillä Helsingin junaliikenteen määrän rajoittaa Pasilan asema.

Pisara-radasta tiivistettynä

• Lisää yhden raskaan raideliikenteen aseman Helsingin kantakaupunkiin (Töölö/Ooppera).
• Palvelee yksinomaan pääkaupunkiseudun lähiliikennettä.
• Jakaa kaupunkiratajunien matkustajat kolmelle asemalle Helsingin kantakaupungissa.
• Ei vaikuta Helsinkiin tulevien junien määrään.
• Ei muuta matka-aikoja ja palvelutasoa kokonaisuudessa.
• Ei lisää kapasiteettia Pasilassa, joka on Helsingin junaliikenteen pullonkaula.
• Ei vaikuta kaukojuniin eikä niiden täsmällisyyteen.
• Ei vaikuta kaukoliikenteen matkustajamäärään, jolla on kasvuvaraa ainakin 30–40 vuodeksi.
• Yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton.
• Viimeisin vaikutusarvio toukokuu 2019 (Pisara+).

Pisara lyhyesti

Pisara on Helsingin seudun kaupunkiratajunille tarkoitettu Pasilan eteläpuolelle sijoittuva rautatietunneli jolla on kolme asemaa. Kokonaisuutena Pisara ei muuta kaupunkiradan palvelutasoa. Keskimäärin matka-ajat eivät lyhene, sillä osa matkoista lyhenee ja osa pitenee.

Pisaralla ei ole vaikutusta rautateiden kaukoliikenteeseen. Helsingin asemalle ajavien junien määrä vähenee, minkä seurauksena junat voisivat seistä Helsingissä nykyistä pidempään. Pidemmälle seisomiselle ei kuitenkaan ole tarvetta, eivätkä operaattorit halua seisottaa junakalustoaan. Kaukojunien määrä ei lisäänny Pisaran rakentamisella, koska junien määrän rajoittaa Pasilan asema ja rataverkko Pasilan pohjois- ja länsipuolella. Kaukojunat ja Pisaran junat kulkevat eri raiteilla, joten Pisaralla ei ole vaikutusta kaukojunien nopeuteen.

Koska Pisara ei paranna kaupunkiratojen lähijunien liikennepalvelua eikä Pisara vaikuta kaukojuniin, Pisaran rakentaminen ei ole kannattavaa. Samasta syystä Pisaralla ei ole vaikutusta eikä merkitystä tunnin junien toteuttamiseen. Väittämä siitä, että Pisara olisi edellytys tunnin junille, ei pidä paikkaansa. Tunnin matka-ajat Helsingistä Turkuun ja Tampereelle edellyttävät rataverkon kehittämistä Pasilan pohjoispuolella. Pisara on Pasilan eteläpuolella.

Jotta Pisaran liikennöinti oli mahdollista ja mielekästä ylipäätään, kaupunkiratojen junille on rakennettava uudet varikot. Läntisen varikon sijoitusmahdollisuuksien vuoksi on rakennettava kaupunkirataraiteet Leppävaarasta eteenpäin. Uusien varikkojen tarve johtuu siitä, että Ilmalan nykyiseltä varikolta ei voi ajaa junia suoraan Pisaralenkille, vaan junien on kuljettava Helsingin aseman kautta.

Se, että (vastoin julkisuudessa esiintyviä väitteitä) Pisarasta ei ole junaliikenteelle hyötyä, johtuu siitä, että esitetty tunneli on kustannusten vuoksi alkuperäisestä lyhennetty. Alkuperäinen Pisararata kulki reittiä Huopalahti–Töölö–Kaivokatu–Hakaniemi–Pasila. Lyhyen Pisaran rakentamien estää käytännössä alkuperäisen Pisaran toteuttamisen tulevaisuudessakaan. Siten on mielekästä, että Pisaraa harkitaan myöhemmin alkuperäisessä muodossaan, kun seudun kasvu tekee alkuperäisestä Pisarasta hyödyllisen.

Pisaran toimintaedellytyksistä ja tarvittavista liitännäishankkeista valmistui Pisara+ -selvitys, jonka LVM julkaisi toukokuussa 2019.

Paluu sivun alkuun

Pisaran liikennöinti

Pisaratunnelin liikenteen muodostaisivat kaupunkiratojen paikallisjunat eli Helsingin lähijunaliikenne, joka Pisaran kautta ajaisi Rantaradan ja pääradan asemien välillä. Myös Kehäradan junat ajaisivat Pisaran kautta jatkuvaa lenkkiä. Mitkään kauko­liikenteen junat eivät aja eivätkä voi ajaa Pisaratunneliin. Pisara-tunnelin tekniseksi lyhimmäksi vuoroväliksi on suunniteltu 3 minuuttia. Tämän vuorovälin käyttö edellyttää kuitenkin, että myös muualla kaupunkiratojen kulunvalvonta sallii 3 minuutin vuorovälin.

Pisaralle on suunniteltu kolme asemaa, joista Oopperan (Töölön) asema on uusi raskaan raideliikenteen asema Helsingissä. Keskustan ja Hakaniemen asemat yhdistetään nykyisiin metroasemiin. Vuoden 2010 hankesuunnitelmassa ja ympäristö­vai­ku­tusten arviossa vaihtoehtona oli myös neljäs asema Alppilaan. Neljän aseman Pisaraa pidettiin kuitenkin suppeata huonompana vaihtoehtona.

Pisara-rata ei vaikuta Helsingin aseman kapasiteettiin eikä kaukojuna­lii­ken­teeseen. Helsinkiin tulevan junaliikenteen määrän rajoittaa Pasilan asema. Helsinkiin tulevan kaukojunaliikenteen henkilökapasiteetissa on Pasilan asettamaan ylärajaan kasvuvaraa, joka nykyisellä kaukojunaliikenteen matkustaja­määrän kasvulla ei tule vastaan edes 30–40 vuodessa.

Kaukojunaliikenteen täsmällisyys

Kaukojunaliikenne ei tarvitse 24–30 minuutin kääntöaikoja Helsingissä, vaikka Pisara+ -selvityksessä kaukojunille oli tällainen suunnanvaihtoaika laskettu. Kun ohjausvaunuja käytettäessä veturia ei enää irroteta junasta, riittää Helsingin kääntöajaksi 10 minuuttia. Tänä aikana matkustajat vaihdetaan, vaunuille tehdään kevyt siivous ja ravintolaosasto täydennetään.

Kääntöaikaan varatun seisonta-ajan pidentäminen ei vaikuta junien täsmällisyyteen. Vaikka vähimmäistarve olisi 10 minuuttia ja aikaa järjestettäisiin 30 minuuttia, se ei tarkoita, että juna voi ajaa myöhässä, koska se kuitenkin ehtii lähteää paluusuuntaan ajallaan. Myöhässä ajon vaikutukset junaliikenteen täsmällisyyteen tapahtuvat ennen kuin juna saapuu myöhässä pääteasemalleen tai Helsinkiin. Pitkä seisonta-aika ei poista myöhästymistä, sen syitä eikä haittaa muille junille.

Kaikilla junilla, myös kaukojunilla, on kalustokierto, jolla on kiertoaika, joka junalta kuluu siihen, että se palaa lähtöasemalleen ja lähtee uudelleen. Jos kiertoaika ei sovi yhteen junan vuorovälin kanssa, junan on odotettava jollain pääteasemalla vuorovälin mukaisen lähtöajan hetkeä. Tarkoituksenmukaisinta on sijoittaa odotusaika muulle pääteasemalle kuin Helsingin asemalle, koska muilla pääteasemilla on enemmän raidekapasiteettia kuin Helsingissä.

Pitkiä kaukojunien seisonta-aikoja Helsingissä voi arvioida myös siten, mikä tulee seisonta-ajan hinnaksi. Jos laiturin varausaika nyt on 20 minuuttia ja noin 2 miljardin euron investoinnilla saadaan 10 minuuttia lisää, jokaisen minuutin kustannus on 200 M€. Junan reitin toisessa päässä kustnnus on lähes aina nolla.

Paluu sivun alkuun

Mikä muutti Pisaran tappiolliseksi?

Pisara on yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton. Vuoden 2014 ratasuunnitelman arvioinnin mukaan yhteiskuntataloudelliset hyödyt ovat 49 % Pisaran kustannuksista. Pisaran muuttuminen yhteiskuntataloudellisesti kannattavaksi edellyttäisi, että Pasilan eteläpuolelle suuntautuvan lähijunaliikenteen matkamäärän pitäisi enemmän kuin kaksinkertaistua. Se edellyttäisi, että sekä Helsingin niemen työpaikkojen että kau­pun­ki­ratojen palvelualueen asukasmäärän pitäisi myös suunnilleen kaksin­ker­tais­tua. Liikennevirasto onkin esittänyt, että Pisaran rakentamista harkitaan myöhemmin seudun väestön ja kasvun kehityksen mukaan.

Pisarasta vuonna 2011 tehdyn hankearvioinnin mukaan Pisara olisi ollut yhteiskunta­taloudellisesti kannattava. Sitä, miksi hyötyjen ja kustannusten suhde muuttui arvosta 1,54 arvoon 0,49, on selostettu vuoden 2014 arvioinnissa omassa luvussaan. Tärkeimmät syyt ovat tiivistettynä seuraavat:

• Pisaran tekemisen vaihtoehto ei ole lähijunaliikenteen lopettaminen Helsingin asemalla, kuten vuoden 2011 arvioinnissa, vaan lähijunaliikenteen jatkuminen Helsinkiin nykyiseen tapaan.
• Pasilan ja Helsingin asemien välillä on jo käynissä vaihteisiin ja kulunvalvontaan liittyviä parannuksia riippumatta siitä, tehdäänkö Pisara vai ei. Nämä parannustoimet poistavat epäluotettavuuden ja viivytykset sekä tekevät mahdolliseksi nykyistä lyhyemmän vuorovälin Helsingin ja Pasilan välille.
• Pisaran ajoaika oli aiemmin arvioitu 2 minuuttia lyhyemmäksi kuin mikä on luotettavasti mahdollista. Väitettyä matka-ajan lyhenemistä ja liikennöintikustannusten vähentymistä ei tapahdu.
• Investointikustannus on noussut ja rakentamisaika pidentynyt.

Vuoden 2014 arvioinnissa on kuitenkin myös tekijöitä, jotka parantavat Pisaran hyötyjä. Näitä ovat HSL:n lippujärjestelmään 2019 tehty vyöhykejako, jonka arvioidaan lisäävän lähijunien käyttöä, sekä muutamat investointilaskennan muutokset, jotka lisäävät pitkäikäisten investointien laskennallisia hyötyjä. Näiden merkitys ei kuitenkaan riittänyt muuttamaan sitä, että Pasilan eteläpuolelle matkustavien raha-arvoiseksi muutettu matka-ajan muutos olisi niin suuri, että aiemmin miljardin ja nykyään lähes 2 miljardin investointi kannattaisi toteuttaa.

Kevään 2019 Pisara+ -selvityksen kustannusarvio on 1,8 miljardia euroa. Kolmen aseman Pisararadan kustannusarvio vuoden 2014 ratasuunnitelmassa oli 956 M€ (MAKU 152, 2005=100) Pisaran kustannusarvio on hankkeen valmistelun aikana noussut erittäin voimakkaasti. Vuoden 2003 Helsingin seudun liikennejärjestel­mä­suun­nitelmassa kustannusarvio oli 244 M€. Vuonna 2006 tehdyssä hankearviossa kustannusarvio oli 250 M€. Kevään 2011 suunnitelmien mukaan kustannusarvio oli 583 M€, mutta rakentamisen ajankohtana kustannukseksi oli laskettu vähintään 750 M€.

Paluu sivun alkuun

Tavoitteet

Pisaralle esitetyt tavoitteet ovat tavallaan kiertäneet kehää. Kun Pisarasta on tehty vaikutusarviointeja, ne ovat osoittaneet, etteivät kulloinkin esitettävät tavoitteet täyty. Tämän jälkeen on tavoitteiksi esitetty joitain muita hyötyjä, jotka usein ovat olleet jo aiemmin esillä.

Kevään 2019 julkisessa keskustelussa tärkeimmäksi mainituksi tavoitteeksi nousi uudelleen väittämä siitä, että Helsingin aseman kapasiteetti on täynnä ja Pisara vapauttaisi lähijunien laitureiden kapasiteetin kaukojunien käyttöön. Ja ellei näin tapahdu, tunnin junia Turkuun ja Tampereelle ei voida saada. Toukokuun 2019 Pisara+ -ratkaisun vaikutusarvio ei tue tätä tavoitetta. Helsingin kapasiteetti lisääntyy siten, että junat voivat pitää laituriraiteen varattuna noin 30 minuuttia aiemman 20 minuutin sijasta. Lisäajalle ei kuitenkaan ole tarvetta, eikä lisäaikaa voida käyttää junien määrän lisäämiseen, koska junien määrän rajoittaa Pasilan aseman kapasiteetti.

Vuoden 2014 ratasuunnitelmassa Pisaran tavoite oli jakaa paikallisjunaliikenteen matkustajia kantakaupungin alueelle Helsingin päärautatieasemaa laajemmin. Pisara siis vähentäisi Pasilasta Helsinkiin jatkavien junamatkustajien tarvetta vaihtaa raitiovaunuihin tai metroon. Vaihto metroon muuttuisi nykyistä helpommaksi Hakaniemen asemalla, jossa Pisaran asema ja metroasema olisivat rinnakkain. Vaihto raitiovaunuihin helpottuisi, kun vaihtopaikkoja olisivat Kaivokadun lisäksi Hakaniemi ja Töölö, ja pitkähkö kävely Töölönlahden laitureilta Kaivokadun raitiovaunupysäkille jäisi pois.

Ennen vuotta 2014 mainittu Pisaran tavoite oli liikennöintikustannusten vähentäminen, koska Pisaran ajoaikaa Pasilasta Pasilaan on laskettu lyhyemmäksi kuin ajoaika Pasila–Helsinki–Pasila. Vuonna 2011 muutettiin kaupunkiratajunien liikennöintikäytäntöä ja seisonta-aikoja Helsingin asemalla, jolloin ajoaika Pasila–Helsinki–Pasila lyheni. Vuoden 2014 arvioinnissa todettiin, että aiemmin esitetty Pisaran ajoaika ei toteudu, eikä merkittävää kalustotarpeen ja liikennöintikustannusten vähennystä saavuteta.

Pisaran vuotta 2014 aiemmissa suunnitelmaraporteissa esitetyt muut tavoitteet ovat vanhentuneet. Mukaan lukien tavoite Helsingin aseman kapasiteetista, vaikka se nostettiinkin uudelleen keskusteluun keväällä 2019. Tavoitteiden vanheneminen johtuu siitä, että Helsingin aseman liikennöintikäytäntöjä on muutettu vuotta 2014 aiempien suunnitelmien valmistumisen jälkeen ja Helsingin ratapihan kehittämistoimien yhteydessä on havaittu, että Helsingin junaliikennettä rajoittava tekijä on Pasilan aseman kyky välittää junia.

Keskeisin Pisaralle ennen vuotta 2014 esitetyistä tavoitteista oli, että Pisara ratkaisee Helsingin aseman kapasiteettiongelman ja parantaisi siten kaukojunaliikenteen täsmällisyyttä koko Suomessa. Liikenneviraston selvitys Helsingin ratapihan toiminnallisuuden parantaminen (1-2014) vahvisti Pisaraa kritisoineen näkemyksen siitä, että Helsingin asemalla ei ole kapasiteettiongelmaa, joka Pisaran pitäisi ratkaista. Kaukojunien täs­mäl­li­syys­ongelmat eivät johdu kapasiteetin puutteesta Helsingissä, vaan juna­ope­raat­torin eli VR-Yhtymän omasta toiminnasta.

Ratapihan toiminnallisuusselvitys osoitti, että sekä Helsingin aseman että Helsingin ja Pasilan välisen raiteiston (= Helsingin ratapiha) kapasiteetti on suurempi kuin Pasilan aseman läpäisykyky, joten kapasiteettiongelma on Pasilassa, ei Helsingissä. Helsingin ja Pasilan välisen rataosan muutokset, HELRA-hanke, käynnistettiin vuonna 2016.

Vuonna 2006 Helsingin kapasiteetin ongelmaa kuvattiin Pisaran tarve- ja toteuttamis­kelpoisuus­selvityksessä. Vaikka Helsingin asemalla on 19 päättyvää laituriraidetta ja asemalle tulee 8 linjaraidetta, aseman kapasiteetti lähettää ja ottaa vastaan junia oli ajoittain lähes täysin käytössä. Tämä johtui siitä, että asemalla tehtiin vaihtotöitä kolmesta syystä:

• Muutetaan junien kokoonpanoja ja varastoidaan junia
• Siirretään junarunkoja linjaraiteilta toisille ja myös ratapihan reunalta toiselle
• Irrotetaan ja kytketään vetureita suuntaansa vaihtaviin kaukoliikenteen veturijuniin

Jokainen edellä kuvattu operaatio vastaa yhtä junan liikettä eli vie ratapihan kapasiteettia yhden junan verran. Raidetta vaihtava tai raiteen yli kulkeva juna tai veturi varaa aina vähintään kaksi raidetta ja vie molemmilta raiteilta yhden junan kapasiteetin. Useiden raiteiden yli kulkeva juna varaa usean junan kapasiteetin.

Vuoden 2006 selvityksen esittämä Helsingin raiteiston kapasiteetin lähes täysi käyttö oli jo vuonna 2014 pääosin poistunut. Junia ei enää siirretä ratapihan puolelta toiselle ja kaukojunien ohjausvaunut ovat poistaneet useiden kaukojunien vetureiden vaihdot. Junarunkoja varastoidaan Helsingissä nykyään siten, että ne eivät häiritse vilkkaimman ajan liikennettä.

Paluu sivun alkuun

Tavoitteiden toteutuminen

Kevään 2019 Pisara+ -selvityksessä Pisara-radan tavoitteiksi oli asetettu kaukojunaliikenteen junamäärän kasvu ja kaupunkijunaliikenteen palvelutason pysyminen ennallaan.

Kaukojunaliikenteen junamäärän kasvun tavoite oli, että Helsingistä pohjoiseen kaukojunaraiteilla voisi olla 20 junaa tunnissa yhteen suuntaan. Se tarkoittaa, että tulevaisuudessa sekä Tikkurilan kautta kulkevalla nykyisellä pääradalla että Lentoradalla olisi kummallakin 10 junavuoroa tunnissa eli 6 minuutin keskimääräinen vuoroväli. Tällä hetkellä aamun huippukuorma on 11 junaa tunnissa Helsingin suuntaan.

Pisara tuo kantakaupunkiin yhden uuden raskaan raideliikenteen aseman sekä junamatkustajien vaihdottoman yhteyden Hakaniemen nykyisille metroasemalle. Pisara-asemien lähialueiden saavutettavuus junalla paranee. Asemat ovat kuitenkin hyvin syvällä, joten osa saavutetusta matka-aikaedusta menetetään aikaan, joka kuluu matkaan asemalta maanpinnalle. Missään tehdyistä selvityksistä ei ole esitetty, olisiko vaihto junasta tehostettuun pintaliikenteeseen kokonaisuutena junan käyttäjien kokeman saavutettavuuden kannalta parempi ratkaisu.

Toukokuun 2019 Pisara+ -vaikutusarvio osoitti, että Pisaralla ei ole vaikutusta kestävien kulkutapojen käytön lisääntymiselle. Parhaimmillaan lisäys olisi 0,04 %-yksikköä, huonoimmillaan kestävän liikkumisen osuus vähenisi 0,1 %-yksikköä.

Vuoden 2014 arviointi osoitti, että Pisaran vaikutus nykytilaan verrattuna on 0,5 %:n lisäys eli 6500 joukkoliikennematkaa koko seudulla arkivuorokauden aikana. Tämäkin lisäys oli käytännössä merkityksetön ja todennäköisesti pienempi kuin liikennemallin laskentatarkkuus.

Pisara lisää matkoja lähijunissa ja metrossa mutta vähentää matkoja busseissa ja raitiovaunuissa, mikä on luonnollista Hakaniemeen syntyvän yhteisen lähijuna- ja metroaseman vuoksi.

Pisaran vaikutus liikennöintikustannuksiin perustui ajatukseen liikenteeseen sitoutuvan kaluston määrän vähentymisestä neljällä junayksiköllä. Vähentyminen johtuisi siitä, että Pisaralenkin kiertämiseen kuluu vähemmän aikaa kuin junan suunnanvaihtoon ja seisomiseen Helsingissä.

Toukokuun 2019 vaikutusarviossa Pisara pidentää Kehäradan ajoajan nykyisestä 62 minuu­tista 70 minuuttiin. Jo vuoden 2014 arvioinnissa korjattiin Pisaralenkin ajoaika aiemmista arvioista, mikä tarkoitti, että Pisara vähensi vain yhden junavuoron tarpeen. Tällöin laskettiin, että joukko­liikenteen liikennöinnin kustannukset seudulla vähenevät 1,1 %. Käytännössä vuoden 2019 ajoaika kumoaa tämän vaikutuksen.

Pisara ei vaikuta kaukojuniin ja muun Suomen junaliikenteeseen. Pisaraa käyttävä kaupunkirataliikenne on jo nyt erillään ja riippumatonta kaukojunista. Jos Helsingin asemalla tulee häiriöitä kaukojunaliikenteeseen, se johtuu kaukojunista itsestään, ei kaupunkirataliikenteestä.

Pisara vapauttaisi Helsingistä kaupunkirataliikenteen nyt käytössä olevat 8 laituri­raidetta. Lähiliikenteen laitureita tarvitaan kuitenkin Pisaran varajärjestelmäksi, joten raiteita ei voida purkaa eikä niiden maa-alaa käyttää rakentamiseen, vaikka raiteita ei käytettäisikään kaukojunien kääntöaikojen pidentämiseen.

Varajärjestelmä tarvitaan, koska Pisarassa tapahtuva liikennehäiriö pysäyttää Pisaran liikenteen, koska tunnelissa ei ole ylimääräisiä raiteita, eikä vapaata ratakapasiteettia, jotta vikaantunut juna voitaisiin ohittaa vastaantulevaa raidetta. Häiriötilanteessa junat on ajettava Helsingin asemalle. Tähän tarvitaan toimintamalli, jossa nykyisille lähiliikennelaitureille ajavat kaukojunat eivät voi käyttää näitä laitureita, vaikka ne normaalisti laitureita käyttäisivätkin.

Kun muut Pisaralle esitetyt tavoitteet ovat vanhentuneet, niihin liittyvät vaikutukset eivät myöskään toteudu Pisara-radan hyötyinä.

Kaupunkiratojen junien kokoonpanomuutokset ja vaihtotyöt Helsingissä lopetettiin syksyllä 2011, joten Pisaralla ei ole merkitystä Helsingin aseman kapasiteettiin siellä tehtävien vaihtotöiden osalta.

Päätös puuttua Helsingin aseman kapasiteetin käytön ongelmiin syntyi osittain kahden runsaslumisen talven ja niistä aiheutuneiden liikennehäiriöiden vuoksi. VR-Yhtymä ilmoitti keväällä 2011, että se rationalisoi paikallisjunien toiminnot Helsingin asemalla parantaakseen junaliikenteen luotettavuutta. Kaukojunien vaihtoliikkeiden vähentämiseksi VR-Yhtymä tilasi vuonna 2010 veturinvaihdot tarpeettomiksi tekeviä ohjausvaunuja, jotka saatiin käyttöön talvesta 2013–2014 alkaen.

Pisara ei vaikuta Ilmalan ratapihan mahdollisiin talviongelmiin.

Paluu sivun alkuun

Pisara ja kaukojunaliikenne

Pisara ei vaikuta muun Suomen rataverkon ongelmiin ja niistä aiheutuviin viivytyksiin. Niihin voidaan vaikuttaa Helsinkiin suuntautuvan liikenteen osalta Pasilan ja Riihimäen välisellä lisäraiteella, yhdellä lisäraiteella Pasilan aseman länsipuolelle ja Pasilan ja Helsingin välisen rataosan ja Helsingin ratapihan pohjoisosan toiminnallisella kehittämisellä.

Helsingin asemalla on yhteensä 19 raidetta. Niiden yhteenlaskettu kapasiteetti on 184 junaa tunnissa, eli suurempi kuin Pasilassa suurin mahdollinen 152 junan tuntikapasiteetti (katso kuva alla, lähde LiVi 1–2014).

Pasilan asemalle lisätään yksi raide nykyisten 11 raiteen lisäksi aseman länsipuolelle. Tällöin Pasilassa on 12 raidetta, kuten Linnunlaulun kävelysillan pohjoispuolella on jo nyt. Mutta Pasilassa on vain 11 laituria. Pisaran yhteydessä on suunniteltu 12 raiteen jatkuvan Pisara-tunnelin erkanemiskohtiin Tivolitien pohjoispuolelle. Helsinkiin saapuvien junien määrän siis rajoittaa Pasilan aseman raiteiden määrä, ei se, onko Pisara rakennettu vai ei.

Pisaralla ei ole merkitystä Helsingin kapasiteetille, koska Helsinkiin päättyvän junaliikenteen määrän rajoittaa Pasilan asema. Pasilan ja Helsingin välisellä raidekapasiteetilla on merkitystä sitten, jos Ranta- ja pääradan yhteensä kahdeksan raiteen lisäksi rakennetaan lisää raiteita tai kokonaan uusi ratalinja, joka tulee Pasilan ali tunnelissa, ja tällaisen radan liikenne myös lisää junavuorojen kokonaismäärää. Tällaisia uusia ja Helsingin junamäärää lisääviä ratkaisuja voisivat olla rata Klaukkalan suuntaan, Lentorata tai HELI-rata Helsingistä itään, jos ratoja toteutuu kaksi. Sillä 11 laiturista Rantaradan käytössä on 4 ja pääradan käytössä nykyisin 5.

Vuoden 2019 Pisara+ -selvityksessä on tutkittu Lentoradan liittymä Pasilaan. Lentorata käyttäisi Pasilan laitureita 5 ja 6, jotka nykyisin ovat 5 ja 5b. (Kuva alla, lähde Väylä 30-2019)

Paluu sivun alkuun

Helsingin aseman kapasiteetti

Pisaraa on perusteltu sillä, että Helsingin asemalla ei tulevaisuudessa riitä kapasiteettia. Tämä peruste ei pidä paikkaansa. Tämä käy ilmi myös Liikenneviraston kahdesta selvityksestä (1-2014 ja 1-2015) sekä epäsuorasti Väyläviraston Pisara+ -selvityksestä (30-2019).

Pisaran vuoden 2006 tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvityksessä esitettiin, että vuonna 2003 Helsingin aseman 19 raiteen kapasiteetista oli käytetty 71 % ja vuoden 2006 tilanteessa 75 %. Raidekohtainen varausaste vaihteli vuonna 2003 arvoin 40–98 %. Selvityksessä esitettiin, että huolimatta mm. ohjausvaunujen käytöstä kaukojunissa, lähiliikenteen kalustokiertojen tehostamisesta ja kääntöaikojen lyhentämisestä, Helsingin junavuorojen määrää ei voi lisätä vuoden 2006 tilanteesta.

Vuoden 2011 yleissuunnitelmassa todetaan, että Helsingin ratapihan kapasiteetti on täysin käytössä. Korkea käyttöaste lisää junaliikenteen häiriöherkkyyttä, ja Helsingin ahtaudesta johtuvat ongelmat heijastuvat kaikkialle Suomeen vaikuttaessaan yhteysjunien odotuksiin ja junakohtausten ajoitukseen. Ratapihan toiminnallisen kehittämisen sanottiin olevan riittämätöntä tulevaisuuden tarpeisiin.

Alkuvuodesta 2014 Liikennevirasto julkaisi selvityksen Helsingin ratapihan toiminnallisuuden parantaminen (1-2014). Selvityksessä oli tutkittu erilaisia vaihtoehtoja Pasilan aseman ja Helsingin aseman 19 päättyvän laituriraiteen välisen rataosan eli Helsingin ratapihan kehittämiseksi. Selvitystyön tavoitteena oli ”toiminnallisuuden, liikenteen ja toteutettavuuden kannalta optimaalisen raiteistomallin löytäminen Helsingin ratapihalle”.

Selvityksessä lähdettiin vuoden 2012 aikataulurakenteesta ja sen huipputunnin junamäärästä, joka oli 40 junavuoroa Helsinkiin ja 43 junavuoroa Helsingistä, yhteensä 83 junavuoroa tunnissa. Selvityksessä todettiin, että Helsingin aseman laituriraiteet kykenevät käsittelemään 184 junavuoroa, Linnunlaulun vaihteet 188 ja Helsinginkadun ja Nordenkjöldinkadun välinen osuus 178 junavuoroa tunnissa. Alhaisimman kapasiteetin eli 178 junavuoroa tunnissa mukaan Pasilan eteläpuoleisen rataosan kapasiteetin käyttöaste oli siten 47 % vuonna 2012. Aiempien Pisara-selvitysten esittämä kapasiteetin täysi käyttö siis ei pitänyt paikkaansa.

Toiminnallisuusselvitys päätyi ratkaisuun, jossa Linnunlaulun pohjoispuolelle lisätään raiteenvaihtovaihteita ja Pasilan ja Helsingin väli jaetaan nykyistä useampaan linjasuojastusjaksoon, jolloin tällä välillä voi olla nykyistä useampi juna peräkkäin samalla raiteella. Lisäksi Pasilan aseman kapasiteettia lisätään yhdellä raiteella ja raiteenvaihtovaihteilla Pasilan pohjoispuolella. Suunnitelman mukainen raiteisto ja eri rataosien kapasiteetit on esitetty alla olevassa kuvassa (kuvan lähde LiVi 1-2014).

Toiminnallisuusselvitys osoittaa, että Helsingin aseman junavuorojen määrän rajoittaa Pasilan aseman kapasiteetti, joka on 152 junaa tunnissa, kun Pasilan raidemuutokset on tehty. Pisara sijaitsee Pasilan ja Nordenskjöldinkadun sillan eteläpuolella, joten Pisaralla ei ole vaikutusta Helsinkiin saapuvien ja sieltä lähtevien junien määrään ja siten Helsingin junaliikenteen kapasiteettiin.

Liikenneviraston julkaisussa HELRA Helsingin ratapihan toiminnallisuuden paran­tamissuunnittelu (1-2015) on tutkittu Pasilan ja Helsingin välin luotetta­vuutta ja sen suhdetta ratakapasiteettiin. Luotettavuuden lisäys alentaa laskennallisia rataka­pa­si­teetin arvoja, mutta ei muuta sitä tilannetta, että Pasila pysyy junamäärän pullon­kaulana edelleen. Raportissa tutkituilla järjestelyillä Helsingin aseman Pasilaa suurempi kapasiteetti on hyödynnetty junien liikkeiden luotettavuuteen. Raportissa todetaan Pasilan ja Helsingin muodostaman kokonaisuuden junien määränä lasketun kapasiteetin tulevan käytetyksi noin vuonna 2045.

Vuoden 2019 Pisara+ -selvityksessä oli tutkittu, miten Helsingin asema hoitaa pää- ja Lentoratojen yhteensä 20 junaa tunnissa yhteen suuntaan. Lentorataa käyttäisivät tunnissa 8 kaukojunaa ja Pietariin liikennöivä Allegro kahdesti. Taajamajunat ajaisivat Tikkurilan kautta. Kaukojunille oli varattu kääntöaikaa 24 minuuttia, vaikka junat voidaan kääntää alle 20 minuutissa. Taajamajunien kääntöaika oli 12–20 minuuttia, vaikka junat voidaan kääntää alle 5 minuutissa.

Jos lähtökohtana on, että Rantarata, Lentorata ja päärata kumpikin edellyttävät 10 junaa tunnissa, ne tarvitsevat yhteensä 10 laituriraidetta, kun laiturin varausaika on enintään 20 minuuttia. Kun puolet junista on taajamajunia, jotka eivät tarvitse 20 minuutin kääntöaikaa, laskennallinen laituritarve vähenee. Käytännössä merkitystä on sillä, että tulee välttää junien ajoa ristiin. Tältä kannalta mielekäs ratkaisu on pääradalle 2 laituriraidetta (taajamajunat <12 min varausaika), Lentoradalle 4 laituriraidetta ja Rantaradalle 3 laituriraidetta (kauko- ja taajamajunia sekaisin 6 min vuorovälillä). Eli tarve on 9 laituriraidetta ja nykytilanteessa käytettävissä on 11 laituriraidetta.

Paluu sivun alkuun

Henkilökapasiteetti

Keskustelu Helsingin aseman kapasiteetista on rajoittunut ainoastaan sen pohtimiseen, kuinka monta junavuoroa eli yksittäistä junaa Helsingissä voidaan operoida. Koska junien pituudet ja vaunujen sisustusratkaisut voivat vaihdella, junavuoroina laskettu kapasiteetti ei kerro siitä, miten suuren matkustajamäärän Helsinki (ja Pasila) kykenevät välittämään.

Helsingin aseman kaukojunien laituripituudet ovat 400–450 m. ja kaupunkiratojen laituripituudet ovat 230 m. Kaukojunat voivat koostua 14–16 Ed-sarjan 2-kerros­vaunusta, kaupunkiratajunat kolmesta Sm5-moottorijunayksiköstä. Siten kaukojunien yhden junan kapasiteetti voi olla 1582–1808 matkustajaa, kaupunkiratajunan kapasiteetti voi olla 1404 matkustajaa (nykyisellä junakalustolla).

Jos kaupunkirataliikenteessä eivät 1-kerroksiset nykyiset Sm5-junat riitä, niiden sijaan voidaan hankkia 2-kerroksisia paikallisliikenteen moottorijunia, jollaisia on käytössä esimerkiksi Pariisin seudun kaupunkirataliikenteessä eli RER-liikenteessä. Kahden junan kokoonpanot mahtuvat kaupunkiratojen laituripituuksiin ja yhden junan kapasiteetti on silloin 2610 matkustajaa.

Kaukojunien käyttämillä raiteilla liikennöi pääradalla nykyään huipputuntina (Tikkurila arkisin klo 8–9) yhteen suuntaan yhteensä 11 junavuoroa, joista 6 ajetaan varsi­naisella kaukoliikenteen kalustolla. Loput 5 junaa paikallisliikenteen moottori­vaunu­junilla (Sm 4 ja 5). Rantaradalla 2 junaa ajetaan kaukoliikennekalustolla, 5 junaa ajetaan moottorivaunujunilla.

Graafinen aikataulu arkiaamuna klo 8–10. Kukin viiva kuvaa kulussa olevaa junaa. Lähde Julia-palvelu (juliadata.fi), aikataulutiedot Traffic Management Finland.

Kaukojunissa yleinen Tampereelle ja Turkuun nykyään liikennöitävä kokoonpano on 4–6 Ed-vaunua ja ohjausvaunu. Yksi vaunuista voi olla lasten osastolla varustettu vaunu, joten näiden junien kapasiteetti nykyisin on noin 550 matkustajaa. Lisäämättä ainuttakaan junavuoroa nykytilanteeseen, Helsingin aseman kaukojunaliikenteen henkilökapasiteetti on hyvinkin kolminkertaistettavissa, jos kaikki junat ajettaisiin maksimipituisina.

Jos otetaan lisäksi huomioon Pasilan aseman käyttämätön kapasiteetti junien määränä, voidaan kaukoliikenteen junien henkilökapasiteetti kasvattaa hyvinkin 5-kertaiseksi. Tällöin tosin tulee vastaan ongelmia muun Suomen rataverkolla, tällä hetkellä jo pääradan asemilla Pasilan pohjoispuolella. Todellista maksimikapasiteettia rajoittavat myös kalustoon liittyvät ominaisuudet. Esimerkiksi ravintolavaunu vie yhden matkus­taja­vaunun kapasiteetin ja Pendolinon matkustajamäärä on huomattavasti alhaisempi kuin 2-kerrosvaunuista koostuvan junan matkustajamäärä.

Kaupunkirataliikenteessä kysynnän mahdollinen kasvu ja siihen vastaaminen on yksinkertaista sikäli, että kaikki junat ovat samanlaisia ja matkustustarve on yhte­näinen. Väestön kasvu ratojen varsilla tai kasvava halukkuus käyttää junaa autoilun sijasta vain lisäävät kysyntää, johon on helppo vastata yhden junan kapasiteettia lisäämällä ja sen jälkeen kehittämällä kulunvalvontaa sallimaan nykyistä lyhyempi vuoroväli.

Kaukojunaliikenteessä junien reitit ja määränpäät vaikuttavat siten, että eri juna­vuorojen kysyntä vaihtelee sekä reitin että junan lähtöajan mukaan. Palvelutaso­vaa­timuksen vuoksi joudutaan ajamaan junia, joiden kysyntä ei ole maksimijunapituutta vastaava. Siten maksimaalista henkilökapasiteettia ei kaukojunaliikenteessä voida saavuttaa. Tästä huolimatta kasvuvara on erittäin suuri. Kun kaukojunaliikenteen matkustajamäärä on viimeisen 10 vuoden aikana kasvanut 11,7 %, on erittäin todennäköistä, että käytännöllinen henkilökapasiteetin raja ei tule vastaan lähimmän 30–40 vuoden aikana..

Paluu sivun alkuun

Kannattavuus

| Yhteiskuntataloudellinen kannattavuus | Onko H/K-luku sopiva mittari? | Kuntataloudellinen kannattavuus | Pisaran muut vaikutukset |

Yhteiskuntataloudellinen kannattavuus

Pisararadan kannattavuus arvioitiin viimeksi marraskuussa 2017. (Pisararata: Kannat­tavuuslaskelaman päivittäminen. 2.11.2017) Yhteiskuntataloudellinen hyötyjen ja kustannusten suhde (H/K) on 0,37. Pisararata on siten yhteiskunta­talou­del­lisesti tappiol­linen. Laskelmassa Pisaran kustannus (vuoden 2013 hintatasossa) on 1,43 miljadria euroa.

Yhteiskuntataloudellisen laskelman hyödyt ovat pääasiassa (76 % vuoden 2017 laskelmassa) raha-arvoiseksi laskettua matka-ajan muutosta.

Pisaran yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden kehitys.

Vuosi	H/K-suhde	Kustannusarvio
2017	0,37	1.430 M€
2014	0,49	960 M€
2011	1,54	583 M€
2006	1,6–2,3	250 M€
2002		244 M€

Vuoden 2019 Pisara+ -selvityksessä ei arvioitu kannattavuutta. Selvityksessä laskettiin, että jotta Pisara ei alenna lähijunaliikenteen palvelutasoa, on tehtävä mittavat lisä­inves­toinnit. Kun kokonaiskustannus on 1,8 Mrd €, eikä Pisaralla ole vaikutusta tuotettuun palveluun, Pisaraa voi pitää pelkästään rahanhukkana arvioituna Suomessa käytetyn ratahankkeiden arviointimenetelmän mukaan.

Edellisen kerran Pisararadan kannattavuus arvioitiin ratasuunnitelman perusteella syksyllä 2014 (Pisararadan hankearviointi ratasuunnitelmavaiheessa LiVi 12.11.2014). Yhteiskuntataloudellinen hyötyjen ja kustannusten suhde oli silloin 0,49 ja kustannusarvio 0,96 miljadria euroa.

Vuoden 2011 yleissuunnitelmassa kustannusarvio oli 583 M€. Yhteiskunta­talou­del­li­nen hyötyjen ja kustannusten suhde oli 1,54. Laskelma tehtiin vertaamalla Pisaran rakentamista siihen, että Pasilaan rakennetaan kaupunkiratajunien pääteasema. Tämä on olennaisin ero vuosien 2011 ja 2014 kannattavuusarvioissa ja selitys sille, miksi aiemmin kannattavaksi laskettu hanke muuttui tappiolliseksi. Toinen merkittävä ero on kustannusarvion kasvu vuoden 2014 arvioon 956 M€ ja 2019 arvioon 1,8 Mrd €. Muutoksia vuoden 2011 arviointiin on selostettu omassa luvussaan.

Pisaran kannattavuutta arvioitiin vuoden 2006 selvityksessä 250 M€:n kustannus­arviolla. Yhteiskuntataloudellinen hyötyjen ja kustannusten suhde oli 1,6–2,3. Parempi arvo saatiin laskelmalla, jossa vertailutilanteena oletettiin, että vuonna 2040 kaupunki­rata on jatkettu Kauklahteen ja osa lähi- ja kaukojunista ei mahtuisi ajamaan Helsinkiin saakka, vaan Pasilasta olisi tehtävä pääteasema osalle pää- ja Rantaratojen liikenteestä. Hyötyihin laskettiin siten Pasilan päättyvien junien terminaalin kustannusten säästyminen ja matka-aikahyötyihin se, että junalla pääsi pidemmälle kuin Pasilaan. Tämä laskelma ja sen tulos vastasivat suunnilleen sitä, minkä kannattavuudeksi vuonna 2011 laskettiin 1,54.

Vuoden 2006 kannattavuuslaskelmassa matka-aika ja palvelutasohyötyjen arvo vuodessa oli 13,1–20,8 M€. Nämä olivat yli puolet lasketuista hyödyistä.

Vuoden 2006 laskelmaa voi verrata vuoden 2011 kannattavuuslaskelmaan muuttamalla vuoden 2011 kustannusarvion vuoden 2006 hintatasoon ja vertaamalla siihen vuoden 2006 hyötyjä. Pisaran vuoden 2011 kustannusarvio vuoden 2006 hintatasossa on 546 M€. Tämän perusteella Pisaran yhteiskuntataloudellinen kannattavuus olisi 0,75 eli Pisara oli vähemmän kannattamaton vuoden 2006 hyötyjen perusteella.

Paluu väliotsikkoihin

Onko H/K-luku sopiva mittari?

Kun Yhteiskuntataloudellisen laskelman (H/K-laskelman) hyödyt ovat pääasiassa (89 %) raha-arvoiseksi laskettua matka-ajan muutosta, Pisaran kannattavuusarviota on kritisoitu siitä, että se ei kuvaa oikein Pisaran hyötyjä. Muita hyötyjä arvioitiin tutkimuksessa Pisara-radan laajemmat yhteiskunnalliset vaikutukset (LiVi 11-2012). Pisaran H/K-laskentaa on kritisoitu myös PTT:n raportissa 249, Liikenneverkko ja kansantalous. Molempia raportteja on käsitelty tässä artikkelissa jäljempänä.

H/K-suhteen laskennan kritisointi on sikäli erheellistä, että myös kritiikin esittäjät vaativat nimenomaan hyötyjen vertaamista kustannuksiin, kuten laskelmassa jo tehdään. Kriitikot eivät vain ole tyytyväisiä siihen, mitä hyötyjä laskelmaan on otettu mukaan.

Toisaalta kritiikissä sivuutetaan haaste hyötyjen yhteismitallistamisesta. Liikenne­vi­ras­ton ohjeen mukainen laskelma sisältää hyötyjä, joille on kyetty osoittamaan kustan­nuksiin verrattavissa oleva raha-arvo. Ohje kuitenkin edellyttää näiden lisäksi arvioi­maan myös sellaisia vaikutuksia, joita ei kyetä raha-arvoistettuna liittämään H/K-suhdeluvun laskentaan.

Pisaran kohdalla kritiikin varsinainen aihe on siinä, että toisin kuin esimerkiksi Kehäradan ja Espoon metron kohdalla, raha-arvoiseksi muutettu matka-aikamuutos ei nosta H/K-suhteen arvoa yli yhden osoittamaan hanketta ”kannattavaksi”. Tästä aiheutuu kiinnostus muihin vaikutuksiin, jotta voidaan osoittaa ”kannattavuus”, kun matka-aikamuutokset eivät riitä.

Jos Pisaran tarkoitus on parantaa junan käyttäjien kokemaa Helsingin kantakau­pun­gin saavutettavuutta (Katso Pisaran tavoitteet!), H/K-laskelman raha-arvoiseksi laskettu matka-aikamuutosten summa on juuri oikea mittari Pisaran kohdalla. Voi olla perusteltua pohtia sitä, onko koetun matka-aikamuutoksen summa laskettu oikeilla perusteluilla, sekä onko matka-ajalle käytetty raha-arvo oikein perusteltu. Arvioinnissa on kuitenkin käytetty samoja perusteita, jotka on hyväksytty muissa hankkeissa, joiden tuloksiin on oltu tyytyväisiä.

Paluu väliotsikkoihin

Kuntataloudellinen kannattavuus

Pisaran kannattavuutta ei ole selvitetty kuntatalouden kannalta. Tämä ei ole aiemmin ollut mahdollistakaan sen vuoksi, että ei ole ollut päätöstä siitä, miten Pisaran kus­tan­nukset jaetaan kuntien ja valtion kesken. Ei ole ollut myöskään päätöstä siitä, miten Pisaran rakentamisesta kunnille tulevat kustannukset jakautuvat HSL:n jäsenkuntien kesken.

Pisaran rahoituksesta 2014 tehdyn selvityksen (Pisararadan rahoitusmallityöryhmä. Loppuraportti. LiVi 31/2014) mukaan Helsinki on ilmoittanut maksavansa enintään 17 % Pisaran kustannuksista, muiden HSL-kuntien osuuden jakautuminen on avoin.

Pisaran rakentamisesta aiheutuu rahoitustavasta riippuen 24,9–38,9 M€ vuosittaiset kustannukset 52 vuoden ajan. Laskelmassa on oletettu, että Pisara saisi 20 % TEN-T-tukea Euroopan unionista. Tästä on kuitenkin jo EU:n päätös, ettei Pisaralle TEN-T-tukea tule. Pisaran vuosittaiseksi ylläpitokuluksi on rahoitus­sel­vi­tyk­sessä laskettu 5 M€. Hankearvioinnissa ylläpitokuluksi on laskettu vuonna 2025 3,96 M€ ja vuonna 2045 3,94 M€.

Vuoden 2014 hankearvioinnin ja rahoitusselvityksen mukaan voi tehdä seuraavan kuntataloudellisen laskelman HSL-kuntien näkökulmasta. Laskelmassa on silloin oletettu, että kuntien rahoitusosuus olisi 20 % koko hankkeen kustannuksista ja valtio ja EU rahoittaisivat 80 %.

• Joukkoliikenteen liikennöinnin kustannussäästö -3,2 M€
• Pysäköintituottojen vähenemä 0,17 M€
• Pisaran radan ja asemien ylläpito 3,96 M€
• Rahoituskustannus (kuntien osuus 20 %) 6,23 M€
• Lipputulojen kasvu -2,25 M€
• Vaikutus kuntatalouteen yhteensä 4,91 M€ vuosittainen menojen kasvu

Pisaralla on rahoitusselvityksen mukaan arvioitu olevan maankäyttöhyötyjä vain Helsingin alueella radan asemien lähiympäristössä. Maankäyttöhyötyjen arvoksi on laskettu 24–98 M€ (diskontattuna 4 %:n korolla vuoteen 2015), joka olisi uuden asunto- ja liiketilakerrosalan rakennusoikeuden arvo. Laskelman olettama on, että Pisara-asema lisäisi potentiaalisen uuden rakennettavissa olevan kerrosalan rakennusoikeuden arvoa verrattuna siihen, ettei alueelle rakenneta Pisara-asemaa.

Edellä laskettua kuntataloudellista vaikutusta ei voi käytettävissä olevien tietojen perusteella kohdistaa vain Helsingin kaupungille, koska laskelman erien jakautumista HSL:n jäsenkunnille ei ole tiedossa. Koko HSL:lle kohdistuva menojen vuotuisen kasvun nykyarvo rahoituksen keston 52 vuoden ajalta (diskonttokorko 4 %) on 106,8 M€. Siten HSL:n laajuudella Pisara on myös kuntataloudellisesti tappiollinen silloinkin, kun otetaan huomioon maankäyttöhyödyt Helsingin kantakaupungissa.

Paluu väliotsikkoihin

Pisaran muut vaikutukset

Pisaran muita kuin yhteiskuntataloudellisia vaikutuksia on selvitetty Liikenneviraston tutkimuksessa Pisara-radan laajemmat yhteiskunnalliset vaikutukset (11-2012) sekä lyhyesti PTT:n raportissa 249, Liikenneverkko ja kansantalous.

Liikenneviraston vaikutusarvioinnissa tutkittiin mm. työllisyyttä, kansantaloudellisia ja aluetaloudellisia vaikutuksia, vaikutusta BKT:hen sekä vaikutuksia mm. yritysten sijoittumiseen, maankäyttöön ja yhdyskuntarakenteeseen.

Pisaran vaikutus työllisyyteen oli 1500 henkilötyövuotta verrattuna Pasilan lähiliikenneterminaalin rakentamiseen. Itse Pisaran rakentaminen työllistää 3669 henkilötyövuotta.

Laajempien vaikutusten tutkimuksen lähtökohtana oli vuoden 2011 yleissuunnitelman yhteiskuntataloudellisen laskelman vertailutilanne, eli jos Pisaraa ei rakenneta, kaupunkirataliikenne päättyy Pasilaan. Useat tutkimuksen tulokset perustuivat siis totuudenvastaiseen asetelmaan, vaikka tutkimusraportissa itsessäänkin todetaan, ettei vertailuvaihtoehto ole sellainen, joka toteutuisi, jos Pisara ei toteudu.

On selvä, että jos Helsingin keskustaan ei pääsisi junalla, liikenteen jatkaminen Helsinkiin lisäisi merkittävästi Helsingin saavutettavuutta ja siitä olisi laajaa valta­kun­nallista hyötyä. Mutta näin las­ket­tuja hyötyjä ei ole olemassa todellisuudessa, koska liikenne ulottuu jo Helsinkiin, eikä sitä tulla lopettamaan. Siten tutkimuksessa lasket­tuja laajempia hyötyjä ei tosiasiassa tulla Pisaran rakentamisella saamaan.

Liikenneviraston vuoden 2012 vaikutusarvio kuvaa ainoastaan Pisaran vaikutuksia kuvitteellisessa totuudenvastaisessa tilanteessa. Tutkimus ei ole siinäkään riittävä, koska se ei ole vertailututkimus, joka osoittaisi, että juuri Pisara tuottaisi parhaimmat vaikutukset tai etteikö Pisaran rakentamiseen tarvittavan rahan käyttäminen jollain muulla tavalla, kuten Helsingin pintajoukkoliikennettä kehittämällä, tuottaisi enemmän positiivisia vaikutuksia.

Liikenneviraston laajempien vaikutusten tutkimus on mielenkiintoinen ja aiheellinen, mutta väärään lähtökohtaan perustuvana tulosten arvo jää vähäiseksi, koska tulokset eivät kuvaa Pisaran toteuttamisen todellisia vaikutuksia.

PTT:n raportti toteaa, että ”kaupunkialueilla liikennehankkeisiin liittyvä asunto­ra­ken­ta­misen kiihtyminen, yhdyskuntarakenteen tiivistyminen ja kiinteistöjen ja maan arvonnousu jäävät laskelmissa huomioimatta”. Kiinteistöjen ja maan arvonnousu on kuitenkin matka-ajan raha-arvon teoreettinen perusta, joten arvonnousu on otettu huomioon. Voidaan silti perustellusti kritisoida sitä, onko arvonnousu huomioitu oikealla tavalla esimerkiksi sen vuoksi, että ajalle käytettävä raha-arvo on riippumaton tutkittavan alueen markkinahintatasosta.

Asuntorakentamisen kiihtymisellä raportti tarkoittanee valtion ja seudun kuntien kesken tehtyä sopimusta kaavoitustavoitteiden nostosta vastineeksi valtion rahoitus­tuesta myös Pisaran kohdalla. Kuntien ja valtion välisen sopimuksen tekeminen ei kuitenkaan ole liikennejärjestelmän muutoksen vaikutus, vaan mielikuviin ja tahto­tilaan perustuva hallinnollinen toimenpide.

Kuten PTT:n raportissa todetaan, liikennehanke voi vaikuttaa siihen, minne raken­ta­mista kohdistetaan. Pelkkä radan tai tien rakentaminen ei lisää asuntorakentamista ja asuntojen tarjontaa, jotka perustuvat väestönkasvun aiheuttamaan asuntojen kysyntään.

Martinlaakson rata ja Kehärata palvelevat uusia rakentamisen alueita, joiden rakennus­kannalle on järjestettävä liikenneyhteydet. Pisaralla ei ole tällaista merkitystä. Seudun ratavarsien asunto- ja toimitilarakentaminen eivät esty tai tule mahdolliseksi sen mukaan, onko Pisara olemassa vai ei. Saman voi todeta Pisaran suunniteltujen aseman­seutujen vähäisistä rakentamismahdollisuuksista. Tarvittavan liikennekapasiteetin puolesta asemaseutujen lisärakentaminen on mahdollista, vaikka Pisaraa ei tehtäisi.

Paluu väliotsikkoihin

Paluu sivun alkuun

Pisara ja politiikka

Pisara on muodostunut merkittäväksi poliittiseksi kysymykseksi. Vuoden 2019 eduskuntavaalien yhteydessä Pisara oli yksi vaaliteema tunnin junien ohessa ja niihin liittyen. Voimakkaasti Pisaran puolesta esiintyivät helsinkiläiset poliitikot.

Pisara alkoi kiinnostaa poliitikkoja vuosituhannen vaihteen jälkeen. Pisaraan liittyen oli poliittisessa keskustelussa aiemmin otettu kantaa siihen, tehdäänkö metro Espooseen Töölön vai Lauttasaaren kautta. Lauttasaaren valinta oli poliittinen. Helsingin ylipormestari Raimo Ilaskivi halusi Lauttasaaren linjauksen, jolla oli mahdollista taivuttaa Espoota metron rakentamiseen uhkaamalla sillä, että Espoon bussiasema olisi siirretty Ruoholahteen. Lauttasaaren linjaus jätti avoimeksi sen, mitä tehdään Töölön suunnalla.

Vuonna 2003 Pisara nykymuodossaan otettiin Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmä­suunnitelmaan. Helsingin poliitikot olivat Pisaran kannalla, kun ajateltiin, että Pisaran kustantaa valtio kun Töölön metron joutuisi kustantamaan Helsinki itse. HKL halusi kuitenkin mieluummin oman metronsa, joka myös oli kirjattu suunnitelmaan.

Pisara pysyi Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston (KSV) suosikkina. Kun Keski-Pasilaa ryhdyttiin kaavoittamaan, tuli ratkaistavaksi kysymys Töölön metron mahdollisuudesta. KSV teetti 2008 suunnitelman Töölön metrosta tarkoituksena selvittää, oliko ja miten tarpeen ottaa huomioon metron mahdollisuus Pasilassa. Suunnitelma perustui jo siihen, että Laajasaloon tai Malmin suuntaan ei tehdä metroa. Ja Töölön metro olisi pikaraitiotietunneli, joka jatkuisi maanpäällisenä pikaraitiotienä Laajasaloon. Tämä poliittinen periaatepäätös syntyi tuolloin helposti siksi, että poliittista keskustelua hallitsi silloin kysymys Espoon metrosta ja siihen liittyvä Sipoon liittäminen Helsinkiin metrolinjoineen.

Helsingin kannalta tilanne Pisaran kanssa sekä parani että heikkeni vuoden 2006 Länsimetron rakentamispäätöksen yhteydessä. Espoo saatiin taipumaan metron rakentamiseen osaltaan sillä, että valtio osallistui metron rahoitukseen. Vanhasen hallitus päätti metron rahoittamisesta, mutta linjasi samalla, että Helsingin seudun kunnat joutuvat osallistumaan rautatiehankkeiden rahoituksiin. Metron valtionosuu­deksi päätettiin 30 %. Esimerkki ratahankkeista syntyi Kehäradasta, jonka kustan­nuksista Vantaa joutui maksamaan 30 % ja valtionosuus oli EU-rahoituksen jälkeen käytännössä 70 %.

Valtion Junayhtiö VR oli Pisaran kannalla, mihin sillä oli paljon syytä. Se pysäköi juniaan päivisin Helsingin asemalla ja optimoi omaa kalustokiertoaan siirtelemällä junia ratapihan laidalta toiselle Rantaradan ja pääradan välillä. Mutta VR laski myös saavansa Pisarasta suuren rakennusurakan. VR lobbasi Pisaran ja Helsingin puolesta valtiota rahoittamaan Pisaraa. VR ja liikenneministeriö sopivat 2009 salaisessa sopimuksessa, että ministeriö edistää Pisaraa.

Hallitus vaihtui 2012. Katasisen hallitus teki liikennepoliittisen selonteon, jossa linjattiin kaupunkien rautatiehankkeille 50 %:n valtionosuus. Eli vähemmän, kun Kehäradalla, josta valtio oli maksanut 70 %.

Helsingissä ei oltu kannatettu Pisaraa, joka tulisi kaupungin itsensä maksettavaksi, eikä Helsinki ollut varautunut maksamaan Pisarasta mitään. Helsingin vuonna 2013 hyväksymässä investointiohjelmassa ei ollut seuraavan 10 vuoden aikana lainkaan rahoitusta Pisaraa varten.

Jotta valtion maksuosuus olisi ainakin mahdollisimman suuri, ryhdyttiin Pisaraa kuvaamaan valtakunnalliseksi ja jopa EU-hankkeeksi. Liikennevirasto käynnisti Pisaran ratasuunnitelman 2013.

Kun Pisaralla ei ollut enää rahoittajaa, se jäi syrjään sekä valtion että Helsingin suunnitelmista. Se oli mahdollista myös sikäli, että Pisaralla ei ollut todellista tarvetta. Joten se, ettei Pisaraa tehty, ei haitannut mitään muuta.

Mutta sitten Länsimetro muutti tilanteen jälleen. Espoon toimialajohtaja Olavi Louko halusi saada päätöksen metron jatkamisesta Kivenlahteen. Metrojatke oli arvioitu kannat­tamat­tomaksi, minkä vuoksi se ei täyttänyt valtion rahoitusehtoa. Helsinkiä metrojatke ei enää kiinnostanut, kun asia oli Espoon sisäinen. Louko sai Helsingin tukemaan valtion rahoitusta metrojatkeelle sillä, että valtio samalla rahoittaisi myös Pisaran.

Kataisen hallitus ajautui vaikeuksiin alkuvuodesta 2014. Aleksander Stubbin ja Antti Rinteen hallitus nimitettiin kesäkuussa 2014. Edellinen liikenneministeri Kyllönen ei ollut antanut periksi Espoolle metrorahoituksessa. Kun Vasemmistoliitto jätti hal­li­tuk­sen, Kyllösen tilalle tuli kokoomuslainen Henna Virkkunen ja Stubbin hallitukseen Paula Risikko. Stubbin hallituksen ohjelmaan kirjattiin maininta Pisarasta mahdollisena elvytyshankkeena.

Uutena valtiovarainministerinä Rinne esitti, että valtio rahoittaisi sekä metrojatketta että Pisaraa. HSL:ssä valmisteltu liikennejärjestelmäsuunnitelma HLJ ei perustunut Pisaraan eikä Kivenlahden metroon, mutta kun uusi hallitus lupasi molemmille rahoitusta, liikennejärjestelmäsuunnitelma ja seudun MAL-suunnitelma muokattiin nopeasti uuteen asentoon.

Varsinaisesti hallitus teki sitovia rahoituspäätöksiä vasta ns. kehysriihessä. Kävi ilmi, että Kokoomus ei ollutkaan yhtä mieltä SDP:n Rinteen kanssa metron ja Pisaran rahoituksesta. Vain metrojatke sai rahoituslupauksen. Helsingin Sanomat kertoi myöhemmin, että Kokoomuksessa Rinteen lupauksia pidettiin keinona hankkia vaalirahoitusta, eikä Kokoomus halunnut tukea sellaista. Stubbin hallitus teki kuitenkin maaliskuussa 2015 EU:lle avustushakemuksen. Hakemuksessa ei mainittu Pisaran tappiollisuutta, mutta se oli yksi peruste sille, että EU hylkäsi Pisaran avustamisen. Toinen peruste oli, että EU piti Pisaraa paikallisena hankkeena, joita EU ei rahoita.

Kesällä 2015 aloittanut Sipilän hallitus ei tehnyt hallitusohjelmapäätöksiä joihin olisi sisältynyt Pisara. Päin vastoin, Keskustan johtama hallitus suhtautui kriittisesti Helsinkiä hyödyttävään suurhankkeeseen. Lisäksi hallitus päättikin yllättäen rahoittaa Raide-Jokerin, joka ei ollut HLJ:ssä ja MAL-sopimuksessa Pisaran edellä. Pisaran kannattajat eivät kuitenkaan antaneet periksi.

Vaikka Kokoomus ei hallituksessa voinut olla Pisaran kannalla, kun sellaisesta ei ollut ohjelmapäätöstä ja ministeriön omat selvitykset eivät Pisaraa tukeneet, kokoomus­lainen pormestari Vapaavuori sekä Helsingin kaksi muuta valtapuoluetta, Vihreät ja SDP, ajoivat Pisaraa eteenpäin. Olihan Pisara kuitenkin Stubbin hallituksen aikana pikaisesti muutetussa MAL-sopimuksessa. Toukokuussa 2017 mainittujen kolmen puolueen hallitsema HSL julkaisi vaikutusarvioinnin, jossa oli sivuutettu ministeriön ikävät tulokset ja siten päädytty Pisaran kannalta myönteisiin tuloksiin.

Kun kevään 2019 eduskuntavaalit alkoivat lähestyä, oppositio ja erityisesti SDP alkoi jälleen vaatia Pisaran rakentamista. Argumentit olivat vuosien takaisia. Poliittinen keskustelu ei tiennyt, että käynnissä olevat Helsingin ratapihan muutostyöt olivat tehneet monet vanhat väitteet pätemättömiksi.

Pääargumentiksi muodostui jälleen Pisaran merkitys koko valtakunnan junaliikenteen pelastajana. Nyt tämä väittämä kytkettiin tunnin juniin, jolla tavoiteltiin tukea ja hyväksyttävyyttä isolle investoinnille myös pääkaupunkiseudun ulkopuolelta. Väittämä oli, että tunnin junia ei voi toteuttaa, ellei ensin tehdä Pisaraa.

Keskusta hävisi vaalit, joten Pisaran kannattajien suuri poliittinen este oli ainakin heikompi. Pisaran kannattajat lähtivät petaamaan Pisaraa hallitusohjelmaan yhdessä tunnin junien kanssa. Pisara kohtasi kuitenkin kaksi takaiskua. Ensin hallitustun­nustelija Rinne ilmoitti, että hän tavoitteleekin hallitukseen Pisaraan kielteisesti suhtautuvaa Keskustaa. Sitten LVM julkaisi kevään aikana valmistellun Pisara+ -selvityksen tulokset, joiden mukaan Pisara oli hyödytön ja maksaa lähes 2 miljardia.

Kolmas takaisku tuli vielä Helsingin ja Tampereen väliltä. Kanta-Hämeessä ei haluttu lähteä sellaiseen rintamaan, joka pääradan tunnin junan ohella vaatisi myös Pisaraa.

Pisaraa ei tullut hallitusohjelmaan. Muidenkin ratahankkeiden rahoittaminen rajoittunee hallituskaudella vain suunnitteluun. Rinteen hallituksen ensimmäinen lisäbudjetti keskittyi olemassa olevan rataverkon kunnossapitoon.

Vaihtoehdot

Pisaralle on ollut esillä useita vaihtoehtoja:

• Helsingin aseman ratapihatoimintojen rationalisointi
• Linnunlaulun kallioleikkauksen kattaminen
• Pasilan ja Helsingin väliset eritasoratkaisut (katso myös LiVi 1–2014)
• Helsingin kantakaupungin pintaliikenteen (raitioliikenteen) tehostaminen nykyaikaiselle tasolle
• Entisten satamaratojen hyödyntäminen henkilöliikenteessä
• U-metron linjaus Meilahden ja Töölön kautta
• Paikallisjunaliikenteen pääteaseman siirto Helsingistä Pasilaan (ainoa YVA:ssa 2011 tutkittu vaihtoehto)

Helsingin ratapihatoimintojen rationalisointi junien liikkeiden osalta on suurelta osin toteutettu. Helsingin aseman oikealla käytöllä itse aseman käyttöaste junavuorojen määrällä mitattuna on nykyisin alle 50 %.

Helsinkiin suuntautuvan rataverkon kapasiteetin kannalta Pisaran vaihtoehdot olivat toimenpiteet, joilla vapautettiin Helsingin aseman vaihtoliikkeisiin käytettyä kapasiteettia.

Helsingin kapasiteettiongelmat ratkesivat toimilla, jotka käynnistettiin noin 2011:

• Junien kokoonpanomuutokset ja vaihtotyöt sekä siirrot radoilta toisille Helsingin asemalla lopetettiin. Tästä aiheutui VR-Yhtymälle sen oman ilmoituksen mukaan 700.000 euron vuotuinen liikennöintikustannusten kasvu. Se on kuitenkin huomattavasti vähemmän kuin Pisaran kustannus. Pelkästään Pisara-investoinnin korko on 15–30 M€ vuodessa. VR-Yhtymä sopi HSL:n kanssa, että HSL korvasi VR-Yhtymälle em. kustannukset.
• Kaukojunien veturivaihtoja vähennettiin ohjausvaunujen käyttöönotolla. Ohjausvaunut vapauttivat myös vetureita muuhun käyttöön.
• Helsingin aseman juna- ja vaihdeohjauksen luotettavuus ja läpäisykyky parannetaan asetinlaitteen uusimisella sekä ajojohto- ja raiteistojärjestelyjen muutoksella. Raiteistomuutoksia selvitettiin LiVi:n julkaisussa 1-2014. Asetinlaitteen uusinta on käynnistetty ja monivaiheinen työ toteutetaan vuoteen 2020 mennessä.

Paluu väliotsikkoihin

Linnunlaulun kallioleikkauksen kattaminen poistaisi rajoituksen Linnunlaulussa ja siitä pohjoiseen olevien raiteiden määrästä, jota ennen Liikenneviraston selvitystä (1-2014) pidettiin ongelmana.

Pasilan ja Helsingin välinen Linnunlaulun kallioleikkaus on kapeimmillaan Alppikadun jatkeella olevan huvilan kohdalla. Ratakuilun levittäminen voidaan ratkaista kattamalla kallioleikkaus osittain tai kokonaan. Tällöin leikkausta voidaan leventää periaatteessa tunnelina. Mainitun huvilan kohdalle voi myös tehdä betonilipan, jollainen on eteläisimmän huvilan kohdalla asetinlaiterakennuksen vieressä (Kuva alla, Antero Alku 27.6.2011).

Nykyisen leikkauksen leveys on 11 raidetta. Tämä on raiteiden määrä välittömästi Linnunlauluntien kävelysillan pohjoispuolella. Ns. Juneksen huvilan kohdalla raiteiden määrä vähenee kymmeneen. Helsinginkadun ja Tivolitien siltojen leveys on nyt 10 raidetta, mutta Tivolitien pohjoispuolella on jälleen 11 raidetta. Linnunlaulun kallioleikkauksen kattamista on alustavasti suunniteltu 1990-luvulla.

Paluu väliotsikkoihin

Pasilan ja Helsingin välille on suunniteltu myös eritasoratkaisuja. 1990-luvulla Ratahallintokeskus selvitti, että Helsinginkadun sillan eteläpuolelta on riittävästi matkaa viedä raiteita alemmaksi siten, että ne ovat Linnunlaulussa nykyisten raiteiden alapuolella. Helsingin aseman raiteisto voisi siten olla kahdessa kerroksessa.

LiVi:n selvityksessä 1-2014 tutkittiin mahdollisuutta lisätä Pasilan ja Helsingin välistä kapasiteettia siltaratkaisuin Linnunlaulun pohjoispuolella. Raiteenvaihtovaihteet ja linjasuojastusvälien lyhentäminen osoittautuivat siltoja paremmaksi ratkaisuksi.

Paluu väliotsikkoihin

Kantakaupungin pintaliikenteen toimivuuden parantaminen parantaa junamatkus­tajien kokemaa kantakaupungin saavutettavuutta. Pintaliikenteen kehittäminen on tarkoituksenmukaista ja eduksi muutenkin kantakaupungin joukkoliikenteelle.

Matka-ajan kannalta merkittävä parannus Töölön suuntaan on raitiotieyhteys, joka ei kierrä Länsi-Pasilan kautta. Tätä on HSL:n toimesta suunniteltu osana raitioverkon kehittämistä, ja tästä muutoksesta on päätetty 2015 osana raitioverkon kehittämistä.

Kumpulanlaakson raitiotie parantaisi yhteyksiä Kumpulan kampuksen ja Arabian suuntaan, mihin Pisaralla ei ole vaikutusta. Helsinki on päättänyt Kumpulanlaakson raitiotiestä Kalasataman raitiotiehankkeen muodossa. Raitiotie valmistunee 2026 mennessä.

Näitä raitioverkon kehittämis­toimia suunniteltiin jo 1990-luvun puolivälissä samassa KANJO-projektissa, jossa syntyi myös idea Pisara-radasta.

Helsingin raitioliikenne on yleisesti hidasta puutteellisten liikenne-etuuksien vuoksi. Normaali eurooppalainen tapa on, etteivät raitiovaunut pysähdy kuin pysäkeillä. Raitioliikenteen yleinen nopeuttaminen yhdessä muutaman uuden ratayhteyden kanssa parantanee kantakaupungin saavutettavuutta kokonaisuutena Pisaraa paremmin. Pisaran asemat ovat hyvin syvällä ja matka-aikaa kuluu aseman ja maanpinnan välillä usean raitiovaunun pysäkinvälin verran.

Paluu väliotsikkoihin

Entiset satamaratojen linjaukset olisivat voineet myös parantaa Helsingin keskustan saavutettavuutta. Helsingin aseman lisäksi junilla olisi silloin voinut olla pääteasemat Kalasatamassa ja Jätkäsaaressa. Kalasatama olisi tarjonnut vaihtoyhteyden metroon ja raitiovaunuihin. Jätkäsaari olisi tarjonnut suoran vaihdon laivoihin sekä raitio­lii­ken­teeseen. Merisataman ja Kalasataman olisi voinut yhdistää tunnelilla, jolloin olisi muodostunut ”laaja Pisara”.

Helsingin satamaradat purettiin 2010-luvun alkuun mennessä ja rataurien palaut­tami­nen rautateiden käyttöön on estetty muulla rakentamisella.

Paluu väliotsikkoihin

U-metron linjaus on myös nykyisen Pisaran vaihtoehto. Siinä Martinlaakson radan ja Rantaradan junat ajaisivat tunneliin Huopalahdessa. Tunneli kulkisi Haagan, Meilahden ja Töölön alla kattaen koko läntisen kantakaupungin.

Nyt ehdolla olevaa Mini-Pisaraa pidempänä U-metron linjaus on kalliimpi hanke. Mutta se lisäisi Pasilan aseman kapasiteettia kahdella raiteella, kun Rantaradan kaupunkirataraiteet jäävät muuhun käyttöön. On mahdollista, että tällainen Maxi-Pisara olisi yhteiskuntataloudellisesti kannattava tai ainakin vähemmän tappiollinen kuin Mini-Pisara.

Paluu väliotsikkoihin

Paikallisjunien päättäminen Pasilaan on ainoa Pisaran YVA:ssa esitetty Pisaran vaihtoehto. Kuitenkin jo YVA:a tehtäessä oli tiedossa, ettei Pasilan tulevassa kaavoituksessa ole tällaista mahdollisuutta.

YVA:ssa väitettiin virheellisesti, että kaupunkiratojen lähiliikenteen päättäminen Pasilaan on välttämätöntä, jos Pisaraa ei rakenneta. Toisaalta Pisara esitettiin tämän perusteella välttämättömäksi siksi, ettei Pasilaan kuitenkaan varata eikä voi varata tilaa lähiliikenteen pääteasemalle. Tarkkaan ottaen tämäkin väittämä oli väärä. Vuoden 2011 alussa voimassa olevassa Pasilan asemakaavassa tarvittava tilavaraus oli, mutta se haluttiin poistaa, ja sen tilalle haluttiin sijoittaa 4-kaistainen katu. Koska kadun tasaus on puretun Pasilan alaratapihan tasolla ja junaraiteet tästä ylemmällä tasolla, Keski-Pasilan kerrosalaa ei olisi tarvinnut vähentää, jos Pasilaan olisi tehty raiteita suunnitellun kadun yläpuolelle.

YVA-selostuksessa väitetyn vastaisesti Pisaran vaihtoehtoja ovat kantakaupunkiin suuntaavien junamatkustajien kokeman saavutettavuuden kannalta kaikki KANJO-projektin tuloksena 1997 esitetyt muut kantakaupungin joukkoliikenteen kehittämistoimet. Pisarahan oli vain yksi KANJOssa esitetty keino kehittää kantakaupungin joukkoliikennettä. KANJOn muut ehdotukset olivat:

• Raitioliikenteen yleinen nopeuttaminen
• Edellistä täydentävä nopea ja tehokas ”Kehäratikka”
• Metro Kampista Leppävaaraan nykyisiä Leppävaaran kaupunkiradan raiteita pitkin

Paluu väliotsikkoihin

Paluu sivun alkuun

Pisaran historia

1960

Pisaran historian voi liittää 1960-luvun metrosuunnitelmiin, joissa yhtenä metrolinjana oli U-metro Kaarelasta keskustan kautta Maunulaan. U-metron länsihaaran pohjoinen osa toteutui 1975 Martinlaakson ratana Haagan asemalta pohjoiseen. Rata ja asemat rakennettiin metron mitoitukseen sopivaksi, jotta siitä olisi voitu myöhemmin tehdä U-metron osa.

U-metron suunnitelma (sininen linja) Smith-Polvisen liikennesuunnitelmassa vuodelta 1968.

1980

Smith-Polvisen metrosuunnitelmasta poiketen Helsinki suunnitteli itämetron jatkuvan Töölön suuntaan. Kampin länsipuolelta metrotunneli louhittiin kohti pohjoista Mechelininkadun ja Hietaniemenkadun risteyksen alle 1983. Tästä rata olisi jatkunut Töölön metrona, joka oli Lauttasaarelle vaihtoehtoinen reitti myös Espoon suuntaan. Töölön metro jäi odottamaan, kun Helsinki päätti jatkaa metron Ruoholahteen.

1990

1994–1997 pohdittiin kantakaupungin joukkoliikenteen kehittämistä KANJO-projektissa. KANJOssa suunniteltiin metroa Töölön ja Pasilan kautta Leppävaaraan siten, että metrorata olisi ollut Rantaradan rinnalla. Leppävaaran kaupunkirata siis olisi toteutettu metroratana. Toinen metron laajentamisvaihtoehto oli metron ja lähijunan integrointi, jossa metro olisi mennyt Hakaniemestä Pasilaan ja edelleen pohjoiseen pääradan kaupunkirataa pitkin. Rautatiepisara oli sama asia, mutta niin päin, että Töölön tunnelissa kulkevat junat sen sijaan että rautatiellä kulkisivat metrot.

KANJOssa metron ja junien integrointi todettiin kalliiksi, mutta Pisara sai Leppävaaran metroa paremman hyötyjen ja kustannusten suhteen. Kun Leppävaaran kaupunkirata päätettiin rakentaa junaratana, se vei pohjan Töölön–Leppävaaran metrolta. Pisarasta tuli varteenotettava mahdollisuus myös junaratana. Esisuunnitelma Pisarasta valmistui 1998. Siinä tutkittiin alla olevan kuvan mukaisesti myös laajoja, 4 tai 5 aseman Pisararatoja.

Pisaran vaihtoehdot esisuunnitelmassa vuodelta 1998.

2000

Vuosina 2000–2001 suunniteltiin KARA-projektissa kantakaupungin raideverkkoa. HKL halusi metron Töölön alle ja suunnitteli sille jatkoksi etelässä Laajasalon ja Santahaminen metroa. Töölön metro ja Pisara olivat keskenään kilpailevia hankkeita, ja Helsinki asetti metron etusijalle. Töölön metro noudattaisi laajan Pisaran reittiä, joten metrolle täysin päällekkäinen laaja Pisara hylättiin. Supistettu Mini-Pisara otettiin asemakaavoituksen tilavarauksiin. Laajan Pisaran hylkäyksen myötä myös Alppilan asema jätettiin kaavoituksesta pois, vaikka se ei kilpaillut metron kanssa.

Pisara-rata oli Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa ensi kerran vuonna 2002. Tällöin se esitettiin jo typistettynä 3-asemaisena Mini-Pisarana. Laajan Pisaran reitille esitettiin Töölön metro. Mini-Pisara oli ajoitettu aloitettavaksi vuoden 2030 jälkeen, Töölön metro oli ajateltu rakennettavaksi aikaisemmin eli edeltävällä jaksolla 2020–2029.

Vuoden 2007 PLJ:ssä Pisara oli sijoitettu 15 vuotta aikaisemmaksi jaksolle 2016–2030, mihin vaikutti ilmeisesti vuotta aikaisemmin Tarve- ja toteuttamiskelpoisuus­suun­nitel­massa laskettu hyvä YHTALI-kannattavuus, 1,6–2,3. Töölön metro oli mukana samalla jaksolla Pisaran kanssa. Pisaran kannattavuus perustui ajatukseen lähijunaliikenteen katkaisemisesta ainakin osittain Pasilaan. Pisaran hyödyiksi laskettiin se, ettei tarvinnut rakentaa Pasilaan lähijuna-asemaa.

Pisaran mahdollisuudet paranivat oleellisesti 2008, kun Helsinki päätti luopua Töölön metrosta. Metrosta valmistui esisuunnitelma, jonka perusteella Keski-Pasilan kaavoituksesta voitiin päättää, että kaavassa varaudutaan lähempänä maanpintaa olevaan metron tilavaraukseen. Mutta metron suunnittelua ei enää jatketa, koska metroa ei tulla tekemään myöskään Laajasaloon. Todennäköisin tilavarauksen käyttö olisi pikaraitiotie tunnelina. Pisaralta katosi näin kilpailija ja hanke nousi uuteen arvoon.

2010

VR-Yhtymä tilasi 2010 kaukojuniin ohjausvaunuja. Ohjausvaunujen avulla junan veturia ei tarvitse vaihtaa junan päästä toiseen kulkusuunnan vaihtuessa. Ohjaus­vaunujen avulla poistetaan siten vetureiden vaihtoliikkeet Helsingin asemalla, millä vapautetaan aseman kapasiteettia.

Talvet 2009–2010 ja 2010–2011 olivat Helsingissä erittäin runsaslumisia ja molempina talvina Helsingin seudun paikallisjunaliikenteessä oli vaikeuksia. Poikkeusaikataulut ja vähennetty liikenne olivat käytössä pitkiä jaksoja. Liikennevirasto teki talven 2009–2010 ongelmista jälkiarvioinnin Talvi 2009–2010 Suomen rautateillä – tapahtumat ja johtopäätökset (15/2010). Talvikunnossapitoa käsiteltiin myös Liikenneviraston julkaisussa Helsingin välityskyvyn jatkotarkastelu (43/2010). Selvitykset totesivat puutteita mm. ratojen ja Ilmalan ratapihan aurauksessa sekä vaihteiden puhdistuksessa ja jäänpoistossa.

Keväällä 2011 jo toisen vaikean talven jälkeen VR-Yhtymä päätti muuttaa Helsingin aseman liikennöintikäytäntöjä niin, että kapasiteettia vievät vaihtoliikkeet vähenivät tai poistuivat. VR-Yhtymä sopi HSL:n kanssa muutostöiden vuoksi hinnankorotuksesta lähiliikenteen palvelujen ostossa.

Vuoden 2011 HLJ:ssä Pisara on noussut ensimmäisen jakson hankkeeksi. Töölön metroa ei HLJ:ssä enää ole.

Pisara on ollut VR-Yhtymän toivelistalla, koska Pisaran on laskettu alentavan junaliikenteen liikennöintikustannuksia ja yhtiö halusi Helsinkiin lisää tilaa kaukojunille. Kaukojunien määrää rajoittivat VR-Yhtymän Helsingissä harjoittamat lähiliikennejunien vaihtotyöt, jotka Pisaran myötä olisi ollut pakko lopettaa. VR-Yhtymä ja LVM sopivat salaiseksi julistetussa sopimuksessa 2009, että ministeriö edistää Pisaran toteutumista. Ministeriö ja Helsinki sopivat Pisaran yleissuunnitelman ja YVA:n teosta 2010. Molemmat valmistuivat keväällä 2011.

Pisaran YVA tehtiin lain hengen vastaisesti siten, että Pisaran tekemistä ei verrattu Helsingin aseman ja sen junaliikenteen kehittämiseen. Ainoaksi Pisaran vaihtoehdoksi oli asetettu, ettei lähijunaliikenne ulotu enää Helsinkiin asti. Näin Pisara saatiin näyttämään hyödylliseltä, koska sitä verrattiin siihen, ettei junalla pääse Helsinkiin. Pisaraa ei verrattu lainkaan nykytilanteeseen ja jo päätettyyn nykytilan kehittämiseen, joka on lainmukainen vertailuasetelma sille, että tutkittavaa hanketta ei toteuteta.

YVA:sta annetuissa lausunnoissa huomautettiin virheellisestä vertailuasetelmasta, mutta lausunnoilla ei ollut vaikutusta, vaan ELY-keskus piti YVA-selvitystä riittävänä heinäkuun 2011 päätöksessään.

Pisaraa lobattiin valtakunnalliseksi hankkeeksi, jotta hyväksyttäisiin yleisesti, että valtio maksaa ainakin suurimman osan Pisarasta. Väite valtakunnallisuudesta perustui aiempaan tilanteeseen, jossa VR-Yhtymä itse lähijunien vaihtoliikkeillä aiheutti haittaa kaukojunaliikenteelle. Ajatusta valtakunnallisuudesta tuki Liikenneviraston julkaisema raportti Pisara-radan laajemmat yhteiskunnalliset vaikutukset (11-2012).

Kataisen hallituksen liikennepoliittisessa selonteossa 2012 otettiin kanta Pisaran rahoitukseen. Selonteossa linjattiin, että valtio tukee 30 %:n osuudella kaupunkiraide­liikenteen hankkeita, kuten raitioteitä ja metroa, mutta 50 %:lla kaupunkien rautatie­hankkeita. Kanta oli tappio HSL:lle ja sen jäsenkunnille, jotka olivat sillä kannalla, että valtion tulisi rahoittaa Pisaraa Vantaan Kehäradan tapaan vähintään 70 %:n osuudella.

Liikennevirasto aloitti Pisaran yksityiskohtaisen suunnittelun eli ratasuunnitelman teon 2013. Suunnittelun budjetti oli noin 45 M€. Tarkoitus oli, että suunnittelun jälkeen tiedetään Pisaran luotettava rakennuskustannus. Sen jälkeen tehdään Pisaran rahoitus­selvitys ja arvioidaan uuden kustannusarvion perusteella myös yhteiskunta­ta­lou­del­linen kannattavuus.

Helsingin kaupunki päätti syksyllä 2013 investointiohjelmastaan kymmeneksi vuodeksi. Investointiohjelmassa ei ole osoitettu varoja Pisaran rahoittamiseen.

Stubbin hallituksen hallitusohjelmassa kesäkuussa 2014 oli kirjaus valtion valmiudesta osallistua Pisara-radan rahoitukseen elvytyshankeena. Stubbin esittelypuheen mukaan rahoitusvalmius on 100 M€, joka on noin 10 % odotettavissa olevasta kustannusarviosta.

HSL:n jäsenkunnat sopivat kesällä 2014 ns. infrasopimuksessa, miten seudun joukkoliikenteen infrastruktuurihankkieden kustannukset jaetaan jäsenkuntien kesken. Periaate on, että puolet kustannuksista tulee sen kunnan maksettavaksi, jonka alueella hanke on. Toinen puoli jaetaan jäsenkunnille siinä suhteessa, jossa jäsenkuntien asukkaat käyttävät hanketta. Käyttäjämäärät perustuvat matkustajalaskentoihin.

HSL:n liikennejärjestelmäsuunnitelmasta HLJ-2015 lähetettiin luonnos lausunnoille lokakuussa 2014. Suunnitelman valmistelutyön tuloksista riippumatta Kivenlahden metro ja Pisara sijoitettiin luonnokseen hankelistan kärkihankkeiksi, koska maan hallitus oli luvannut rahoittaa näitä hankkeita.

Marraskuussa 2014 julkaistiin sekä Pisaran ratasuunnitelmaan perustuva vaikutusten arviointi että tarkastelu rahoitusvaihtoehdoista. Pisaran yhteiskuntataloudellinen kannattavuus oli 0,49, kun kustannusarvio oli 956 M€. Rahoitustarkastelussa Pisaran kokonaiskustannukseksi oli laskettu vähintään 1.934 M€, josta on jo vähennetty EU:n TEN-T-rahoitusta 20 % radan kustannuksista. Liikennevirasto suositteli, että Pisaran rakentamista myöhennetään, koska seudun väestönkasvun myötä yhteiskunta­ta­lou­del­li­nen tappiollisuus voisi vähentyä.

Suomen valtio jätti maaliskuussa 2015 EU:lle hakemuksen Pisaran rakentamisen rahoitustuesta. Hakemuksessa Pisaran sanottiin olevan TEN-T-verkon osa, joka on (vuoden 2011 vaikutusarvion mukaan) yhteiskuntataloudellisesti kannattava, vaikka ministeriön tiedossa on tuore vaikutusarvio, joka osoittaa Pisaran yhteiskunta­ta­lou­dellisesti tappiollisuudeksi. Heinäkuussa 2015 EU päätti olla myöntämättä Pisaralle rakentamistukea perustellen päätöstä sillä, että tukea on haettu Pisaraa hyödylli­sem­mille hankkeille.

Sipilän hallitus päätti toteuttaa ja käynnisti HELRA-hankkeen, jossa muokattiin Helsingin ratapihan pohjoisia vaihdeyhtyeyksiä ja parannettiin vaihdekujien toimi­vuutta ja toimintavarmuutta. Tällaisen hankkeen hyödyt oli aikaisemmin laskettu Pisara-radan hyödyiksi, joilla oli perusteltu Pisaran tarpeellisuutta. Pisaran osalta Sipilän hallitus noudatti ratasuunnitelman ja sen vaikutusarvioinnin tulosta: Pisara oli yhteiskunnalle kannattamaton hanke, jota ei toteuteta.

Sipilän hallituskauden aikana oppositio ja erityisesti SDP mutta myös hallituksessa istuneen Kokoomuksen jäsen, Helsingin pormestari Vapaavuori, vaati Pisaran tote­ut­tamista. Toukokuussa 2017 Kokoomuksen ja oppositiossa olevien SDP:n ja Vihreiden hallitsema HSL julkaisi Pisaralle myönteisen vaikutusarvioinnin, jossa oli sivuutettu ratasuunnitelman vaikutusarvion kielteiset tulokset. Marraskuussa 2017 valmitui Pisran kannattavuuslaskelman päivitys. Yhteiskuntataloudellinen kannattavuus oli huonontunut vuodesta 2014 lukuun 0,37.

Kevään 2019 eduskuntavaalien jälkeen Pisaraa lobattiin hallitus­oh­jel­maan.

Väylä-virasto julkaisi 6.5.2019 Pisara+ -selvityksen, jossa todettiin, että pelkkä Pisaratunneli on lähijunaliikenteelle haitaksi ja osin tunnelin tarkoituksenmukainen liikenne on mahdotonta. Selvityksessä todettiin, että tunnelin lisäksi on rakennettava Espoon kaupunkirata sekä junakalustolle uudet varikot sekä Rantaradan että Pääradan varsille, koska Ilmalan varikolta ei voi järjesteää raideyhteyttä kaupunkiradoille ja Pisaraan kuin Helsingin aseman kautta. Tämä kokonaisuus ei juuri heikennä mutta ei myöskään paranna lähijunaliikenteen palvelutasoa kokonaisuutena, vaikka tuloksena onkin paikallisia muutoksia.

Pisara+ -raportin jälkeen Pisaraa perusteltiin edellytyksenä julkisuudessa ja vaali­teemana olleiden ”tunnin junien” toteuttamiselle. Noin 2 miljardin hitaiseksi kasvanutta Pisaraa ei otettu Rinteen hallitusohjelmaan.

Paluu sivun alkuun. Paluu Helsingin etusivulle. Paluu aloitussivulle.

Lähteitä

Pisara-ratalenkin tarve- ja toteuttamiskelpoisuusselvitys. RHK, YTV, KSV 16.3.2006
Talvi 2009–2010 Suomen rautateillä – tapahtumat ja johtopäätökset (LiVi 15/2010)
Helsingin välityskyvyn jatkotarkastelu (LiVi 43/2010)
Pisara-rata. Yleissuunnitelman tiivistelmä. LiVi, KSV 2011
Pisara-rata. Ympäristövaikutusten arviointiselostus. LiVi, KSV 2011
Pisara-radan laajemmat yhteiskunnalliset vaikutukset (LiVi 11-2012)
Helsingin ratapihan toiminnallisuuden parantaminen (LiVi 1-2014)
Suomen rautatietilasto 2014 (LiVi 2-2014)
Pisararadan hankearviointi ratasuunnitelmavaiheessa (LiVi 12.11.2014)
Pisararadan rahoitusmallityöryhmä. Loppuraportti. (LiVi 31-2014)
HELRA Helsingin ratapihan toiminnallisuuden parantamissuunnittelu (LiVi 1-2015)
Liikenneverkko ja kansantalous (PTT 249, Helsinki 2015)
Pisararadan vaikutusarviointi (HSL 7.5.2017)
Pisararata: Kannattavuuslaskelaman päivittäminen. (2.11.2017)
Pisara+ liikenteellinen toimenpideselvitys, Yhteenvetoraportti (Väylä 6.5.2019)
PISARA+ liikenteellinen toimenpideselvitys (Väylä 30-2019 29.5.2019)

Tässä artikkelissa ei ole annettu lähdedokumenttien www-linkkejä, koska kokemuksen mukaan dokumenttien linkit ajan myötä vanhenevat. Dokumentit löytyvät nimillään hakukoneiden avulla.

---

Tämä sivu on tehty 17.7.2011 / AA. Viimeisin päivitys 29.6.2019 / AA.