HELSINKI
Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle
Östersundom
| Liikenneratkaisun periaatteet | Esiselvitysten tulokset | KSV:n joukkoliikennevertailu | Vaihtoehtosuunnitelma | Alueliitos ja metro | Loppupäätelmä | Liite: Kirjoittajan lausunto KSV:lle |
(Päivitetty 19.7.2015)
Helsingin kaupunki toi valtuustolleen päätettäväksi kesäkuussa 2006 esityksen Sipoon kunnan eteläosan liittämisestä Helsingin kaupunkiin. Esitystä perusteltiin Seudun tarpeella saada käyttöön lisää ns. raakamaata kaupunkirakenteen laajentamiseksi. Helsingin näkemyksen mukaan Sipoon kunta esti kaupunkiseudun laajenemisen itään, mihin Helsingin mielestä on hyvät edellytykset ja tarpeet, kun metro ulottuu Helsingin itärajalle Mellunmäessä. Metron merkityksen aluevaatimukselle ilmaisi silloinen kaupunginvaltuuston puheenjohtaja Jan Vapaavuori aihetta käsitelleessä suorassa TV-keskustelussa syksyllä 2006 sanomalla, että alue tarvitaan, jotta metroa voi jatkaa itään.
Koska Sipoon kunta ei ollut halukas alueluovutukseen, liitos tuli valtioneuvoston päätettäväksi. Asiaa selvittämään nimettiin selvitysmies Pekka Myllyniemi, joka päätyi esityksessään Östersundomin alueeseen eli noin puolta pienempään liitokseen kuin Helsingin alkuperäinen, pidemmälle itään Sipoonlahdelle yltänyt vaatimus.
Myllyniemen suosituksesta tuli myöhemmin valtioneuvoston päätös. Sipoon kunnan alueen lisäksi Helsinkiin liitettiin Vantaan kaupungista ns. Vesterkullan kiila. Näin täytettiin muodollisesti kuntalain edellyttämä vaatimus siitä, että alueliitoksia voi tehdä vain siinä tapauksessa, että kunnilla on yhteinen maaraja. Kuntajakolain tarkoitusta siis kierrettiin. Alueliitos astui voimaan 1.1.2009.
Helsinki laati Östersundomin alueelle osayleiskaavan, joka valmistui 2011. ELY-keskus kuitenkin tyrmäsi kaavaehdotuksen luonnonsuojelunäkökohtien perusteella. Uusi Sipoon ja Vantaan yhteinen Östersundomin yleiskaavaehdotus (kuva alla) valmitui lausunnoille kevääksi 2015. Liikenneratkaisu ei poikkea aiemmasta kaavaehdotuksesta, vaikka yksi metroasema Vantaan alueelta onkin jätetty pois.
Metron kustannusarvio 70.000 asukkalle suunnitellulle alueelle on 640 M€. Östersundomin kuntataloudelliset kustannukset ovat ilman metroa 30.000 €/asukas. Metro aiheuttaa lisäkustannuksia noin 9000 €/asukas. Metron asuntokaavoituspotentiaali on raskasraidehankkeeksi korkea, 61 asuntoa/M€.
Östersundomin alue ei kuulu Helsingin yleiskaavaan 2020. Yleiskaavan valmistelun ohessa mielenkiinto Östersundomiin on vähentynyt. Kaukana Helsingin keskustasta sijaitseva Östersundom ei vastaa yleiskaavan periaatteita yhtenäisen kaupunkialueen laajentamisesta ja autoilun tarpeen vähentämisestä. Östersundomin toteuttaminen on Helsingille myös kallista metron vuoksi. Asenteiden muuttumista kuvaa hyvin merkittävän helsinkiläispoliitikon Osmo Soininvaaran blogi marraskuulta 2014 otsikolla Onko aika kulkenut Östersundomin ohi?
Paluu sivun alkuun
Liikenneratkaisun periaatteet
Alueliitoksen lähtökohtana oli saada Helsingille maa-aluetta, jonne voi rakentaa lisää asutusta. Esitykset liitosalueen asukasmääristä vaihtelivat suunnilleen välillä 40.000–100.000. Kun ajatus oli, että metroa jatketaan Mellunmäestä itään, asukasmäärän tuli olla niin suuri, että sillä voidaan perustella metron rakentaminen. Tarkempia näkemyksiä, kuin että yhden metroaseman ympärillä olisi 10–15 tuhatta asukasta, ei ollut. Myös siitä vallitsi erimielisyys, minkälaista kaupunkirakennetta liitosalueelle tehdään. Puhuttiin yhtä lailla korkeiden kerrostalojen kuin väljän omakotitaloalueenkin rakentamisesta.
KSV:n arkkitehtejä kiinnosti haastavampi kaupunkirakenne kuin elementtilähiöt metroasemien ympärillä. Virastossa ideoitiin raitioteitä. Aluksi kaavailtiin paikallisia raitioteitä metron liityntäliikenteenä mutta sitten esitettiin ajatus raitiotiestä, joka lähtisi Itäkeskuksesta Porvoontien suunnassa. Tämä raitiotieajatus syntyi siten, että kaupunkirakenteen kannalta on tarkoituksenmukaista, että kaupunki jatkuu Porvoontien suunnassa, eikä Itäkeskuksen ja Östersundomin väliin jää tyhjää aluetta. Kolmannen metroradan tekeminen Itäkeskuksesta itään ei ollut hyväksyttävä ajatus. Kun metro ei ole mahdollinen, raitiotie on.
Raitiotie nousi vahvemmaksi vaihtoehdoksi metrolle, kun virasto pääsi selvittämään liitosalueen maaperää ja muita rakentamisen edellytyksiä. Kävi selväksi, että rakentamiseen kelpaavaa maata oli alueella hajanaisesti niin, ettei metroa ollut mahdollista rakentaa palvelemaan kuin pientä osaa kelvollisesta alueesta. Raitiotie sen sijaan oli haaroitettavissa ja sille oli mahdollista tehdä jyrkkiäkin kaarteita.
Liikenneratkaisua päädyttiin KSV:ssä selvittämään konsulttityönä. SITO Oy:ltä tilattiin suunnitelma metroon perustuvasta liikenneratkaisusta ja WSP Oy:ltä raitiotieratkaisusta. Molempiin asetettiin samat lähtökohdat asukas- ja työpaikkamäärän suhteen. Tavoitteena oli 50.000 asukkaan sijoittaminen liitosalueelle. Kun selvitykset teetettiin eri konsulteilla, molemmat tekivät parhaansa oman ratkaisunsa puolesta. Näin vältettiin tilanne, jossa konsultti itse aseiasa pyrkii ennalta toivottuun tulokseen.
Esiselvitysten tulokset
Molemmissa selvityksissä lähdettiin liikkeelle alueen maantieteellisistä olosuhteista, joiden perusteella ideoitiin yhdyskuntarakenteen mahdollisuuksia. Selvityksissä käytiin läpi useita toteutusideoita, joista päädyttiin kahteen parhaaksi arvioituun. WSP:n raitiotieselvitystä voi pitää malliesimerkkinä siitä, miten uuden alueen ja sen liikennejärjestelmän yleissuunnitelu tulee toteuttaa.
Raitiotieselvityksessä esitettiin sekä yhden radan että Ribbingön suuntaan haaroitetun radan vaihtoehdot. Haaroitettu versio kattaa rakennetut alueet paremmin. Se tarjoaa myös suuremmat asukas- ja työpaikkamäärät (56.500 as. ja 17.300 tp.). Raitiotien välittömällä palvelualueella (enintään 800 metriä pysäkistä) on 89 % alueen asukkaista. 400 metrin etäisyydellä on 56 % asukkaista.
Alueen henkilöliikenteen koko päivän matkatuotto on 169.000 matkaa eli 3 matkaa asukasta kohden. Joukkoliikenteen osuus koko vuorokauden moottoriliikenteen matkoista on 39 % ja kaikista matkoista jalankulku ja pyöräily mukaan lukien 26 %. Aamuhuipputunnin osuus moottoriduista matkoista on 45 %.
Radan pituus on 14,4 km ja hinta asukasta kohden 1985 €, hieman eli 235 € enemmän kuin yksihaaraisessa versiossa. Raitiotien suurin aamuruuhkan kuormitus yhteen suuntaan on 3590 hlö/h, joka on enemmän kuin Vuosaaren metrolla.
Natura-alueet säilyvät rakennmallissa rakentamattomina.
Östersundomin 2-haaraisen raitiotien linjaus ja maankäyttö. Raitiotien kokonaiskustannus on 112 M€.
Metroselvityksessä esitettiin kolmen ja neljän aseman vaihtoehdot, joihin molempiin oli suunniteltu myös asema Sipoon puolelle Majvikiin. Neljän aseman voimakkaasti kiertelevä vaihtoehto oli konsultin suositus.
Östersundomin 3-asemaisen (Helsingin alueella) metron linjaus ja maankäyttö. Metron kokonaiskustannus on 543 M€.
Asukkaita metrovaihtoehdossa on raitiotietä vähemmän, 48.500. Myös työpaikkoja on vähemmän, 14.250. Metron välittömäksi palvelualueeksi oli laskettu 700 metriä, jolla oli 59 % asukkaista. 400 metrin etäisyyttä ei oltu laskettu, mutta vielä 1000 metrin etäisyydellä asukkaita oli suhteessa vähemmän kuin raitiotiellä, 81 %. Kun asukkaita on kaikkiaan vähemmän kuin raitiotiellä, absoluuttisesti asukkaita on metron palvelualueella huomattavasti vähemmän kuin raitiotien palvelualueella.
Suunittelualueen vuorokauden kokonaismatkamäärä on 160.000, joka on 3,3 matkaa asukasta kohden. Metroon perustuvan yhdyskuntarakenteen on siis laskettu tuottavan 10 % enemmän matkoja kuin raitioliikenteeseen sovitetun maankäytön. Joukkoliikenteen osuus moottoroiduista matkoista koko vuorokaudelta on 32 % ja aamuruuhkasta 41 %. Kaikista matkoista koko päivältä joukkoliikenteen osuus on 21 %. Joukkoliikennematkojen osuus on huomattavasti vähemmän kuin raitiotiellä.
Metroradan pituus Mellunmäestä on 8,3 km. Kokonaishinta on 543 M€ ja kustannus asukasta kohden 14.800 €. Aamuruuhkan suurin matkamäärä on 4200 hlö/h yhteen suuntaan. Se on tosin enemmän kuin Vuosaaren haaran 3000 hlö/h.
Metrorata aiheuttaa uhkia Natura-alueille.
Paluu sivun alkuun
KSV:n joukkoliikennevertailu
Kaupunkisuunnitteluvirasto julkaisi vuosi esiselvityksiä myöhemmin ja yli puoli vuotta kaavoitusperiaatteista päättämisen jälkeen yleiskaavaluonnoksen yhteydessä oman joukkoliikennevertailun, jonka tulokset ovat täysin ristiriidassa esiselvitysten kanssa. Tässä selvityksessä ei kerrota koko vuorokauden matkoja, vaan aamun huipputunnin matkat. Metrolle saadaan kaikista matkoista 30,5 % ja raitiotielle 26,5 %. Moottoroidun liikenteen osuudet ovat metro 37 % ja raitiotie 33 %.
Joukkoliikenteen osuudet metrolle ovat jopa huonommat kuin SITO:n maankäyttöratkaisussa. Merkittävää on, että metroratkaisu heikentää koko seudun joukkoliikenteen käyttöosuutta, kun WSP:n esityksen mukainen raitiotieratkaisu olisi lisännyt seudun joukkoliikenteen käytön osuutta.
Asioiden kääntyminen päälaelleen selittyy maankäyttöratkaisulla manipuloidulla laskentatavalla. KSV on suunnitellut vahvasti metroon tukeutuvaa maankäyöttä. Lisäksi laskelmaan on otettu mukaan Sipoon Majvikin alue sekä Länsimäki ja Granö. Kokonaisasukasmäärä on 64.500. Näistä 7000 eli 11 % on Länsimäessä, nykyisen Mellunmäen metroaseman ympäristössä. Nämä ovat asukkaita, jotka eivät kuulu uuden vaan vanhan metron vaikutuspiiriin, vaikka osa siirtyisikin uuden aseman käyttäjiksi. Mutta merkittävintä on, etteivät nämä kaukana raitiotiestä olevat asukkaat voi käyttää raitiotietä, vaan ovat laskelmassa mukana metron eduksi.
Metron eduksi tehty asetelma ei todista metron paremmuudesta raitiotiehen nähden, vaan se osoittaa, että Mellunmäestä jatkuvan metron tukemiseksi suuniteltu yhdyskuntarakenne ei sovellu eri paikkaan tehdylle joukkoliikenteelle. Eikä tässä vaikuta se, onko kyse raitiotiestä vai olisiko eri paikkaan tehty metro.
Joukkoliikenneselvitys ei esitä karttaa maankäyttöratkaisusta ja metro- ja raitiolinjauksesta. Alueen tie- ja katuverkkoselvityksessä on suuntaa antava kartta maankäyttöratkaisusta. Kartta osoittaa, miten metroasemien mukaan keskitetty maankäyttö jättää suuren osan raitiotiestä sivuun, kun karttaan kuvitellaan WSP:n raitiotieselvityksen ratalinjaus.
Östersundomin tie- ja kautuverkko sekä karkea maankäyttö KSV:n tie- ja katuverkkosuunnitelmassa..
KSV:n joukkoliikennevertailun mielenkiintoinen anti löytyy matkojen suuntautumisesta. Vaikka metro palvelee vain Helsingin kantakaupunkiin suuntautuvia matkoja, jopa tässä metrolle edulliseksi tehdyssä yhdyskuntarakenteessa vain vähäinen osa eli 30 % joukkoliikennematkoista suuntautuu kantakaupunkiin.
Joukkoliikennematkojen suuntautumien Östersundomista metrovaihtoehdossa. Ennuste vuodelle 2050.
Selvitys ei paljasta kaikkien ajoneuvomatkojen suuntautumista. Se lienee kuitenkin noin 21 % kantakaupunkiin ja 68 % muualle, Östersundomin sisäisten matkojen ollessa 11 %. Tämän voi arvioida HLJ 2011:n matkojen suuntautumistietojen perusteella. Eli metrolla on merkitystä vain viidennekseen östersundomilaisten matkoista. Kuitenkin HLJ 2011:n mukaan metron kustannus on 700 M€ ja alueen muun tie- ja katuverkon kustannus on 110 M€. Eli viidennekseen asukkaiden liikennetarpeesta käytetään 6 kertaa niin paljon rahaa kuin kaikkeen muuhun liikenteeseen.
Paluu sivun alkuun
Vaihtoehtosuunnitelma
Se tosiasia, että Östersundomin alueen matkat suuntautuvat pääasiassa muualle kuin Helsingin kantakaupunkiin, sai kolme seudun asukasta pohtimaan joukkoliikenneratkaisua, joka palvelisi liikkumistarpeita metroa paremmin. Sirpa Kauppinen Vantaalta, Otso Kivekäs Helsingistä ja Mikko Särelä Espoosta julkaisivat toukokuussa 2011 esityksen Östersundomin raitiolinjastosta, joka palvelee yhteyksiä sekä Helsingin pohjoisosiin että Vantaalle.
Vaihtoehtosuunnitelma Östersundomin ja seudun raitioverkosta.
Kauppisen ym. suunnitelmaan on käytännössä koottu olemassa olevat suunnitelmat kolmesta raitiotiehankkeesta Östersundomin raitiotien lisäksi:
- Tiederatikka Otaniemi–Pasila–Viikki (20 km, 11 km uutta rataa, 180 M€)
- Raidejokeri (25 km, 210 M€)
- Vantaan poikittaisraitiotie (30 km, 240 M€)
- Östersundomin 2-haarainen raitiotie (14,4 km, 112 M€)
Esitetyn verkon kokonaispituus on 89 km., josta uutta rataa on 90 km. Kokonaiskustannus on viranomaisten arvioiden perusteella 742 M€ eli käytännössä sama kuin Majvikin ja Mellunmäen metrolla.
Esityksessä on laskettu matka-ajat ja tehty arvio matkustajamääristä ja liikennöintikustannuksista. Koska tekijöillä ei ole käytettävissään seudun liikennemallia, tekijät eivät ole voineet tehdä laskelmaa joukkoliikenteen ja autoilun kulkutapajakaumasta. On kuitenkin helppo päätellä, että seudun kulkutapajakauma on vaihtoehtoesityksessä joukkoliikenteen osalta parempi kuin Östersundomin metrolla tai edes raitiotiellä, joka rajoittuu vain Östersundomista Itäkeskukseen. Tämä perustuu siihen, että raitiotie tarjoaa paremman palvelutason kuin bussi ja on kilpailukykyinen vaihtoehto autoiluun nähden.
Vaihtoehtosuunnitelman matka-ajat tärkeimpien paikkojen välillä.
Vaihtoehtoselvitys löytyy esimerkiksi Sirpa Kauppisen internetsivuilta.
Paluu sivun alkuun
Alueliitos ja metro
Lähihistorian perusteella voi olettaa, että kiireellä ja salassa keväällä 2006 tehty vaatimus Sipoon eteläosien liittämisestä Helsinkiin perustui nimenomaan haluun voida jatkaa metroa, kuten silloinen kaupunginvaltuuston puheenjohtaja Jan Vapaavuori julkisesti suorassa televisiolähetyksessä syksyllä 2006 totesi. Tämä ei muuta sitä, että seudun yhdyskuntarakenteen kannalta kaupunkimaisen rakenteen jatkuminen itään on oikea tavoite hyvänä pidettävän seudun kehityksen kannalta. Mutta seuturakenne voi kehittyä toivotulla tavalla myös kuntarajojen yli, kuten Helsingin seudulla on jo vuosikymmenien ajan tapahtunut.
Kun Espoo oli keväällä 2006 lykännyt valtuuston käsittelyä metron jatkamisesta länteen Espooseen, Helsingissä ilmeisesti uskottiin, ettei metron jatkosta Espooseen tälläkään kertaa tule mitään. Jos metroa ei saada jatketuksi lännessä, eikä sitä voida jatkaa pohjoiseen, ainoa paikka päästä jatkamaan metroa on idässä.
Helsingin ja Sipoon välit ovat olleet pitkään käytännössä olemattomat. Helsingin näkökulmasta mahdollisuus saada pieni Sipoo rakentamaan metroa oli käytännössä olematon, kun kohtalaisen varakas Espookaan ei ollut vuosikymmenten taivuttelun jälkeen suostunut metron jatkamiseen. Siten metron jatkaminen voidaan varmistaa vain sillä, että sitä jatketaan Helsingin kaupungin alueella, jolloin ei ole ongelmaa muiden kuntien taivuttelusta metron puolelle.
Alueliitoksen kiire syntyi siitä, että esimerkiksi Vuosaaren satama oli valmistumassa ja rakennusalan kapasiteettia oli vapautumassa. Rakennusalan näkökulmasta kapasiteetille tuli saada uutta käyttöä, Helsingin näkökulmasta oli parempi rakentaa kun kapasiteettia on tarjolla. Alueliitosasia piti saada valtuuston käsittelyyn Helsingissä kesäkuussa, jotta mahdollinen liitos ei siirtyisi vuodella eteenpäin.
Metron jatkamisen rooli näkyy myös Sipoon toiminnassa. Sipoo oli aloittanut yleiskaavan valmistelun tammikuussa 2005, siis 1,5 vuotta ennen Helsingin liitosvaatimusta. Yleiskaavatyössä oli 6 vaihtoehtoa, joista yksi, Metrolla Itäsalmeen, perustui metron jatkamiseen Sipoon alueelle. Sipoon väestö olisi kasvanut tässä mallissa 20.000 asukkaalla. Väestönkasvu on vähän verrattuna Helsingin esittämiin lukuihin, mutta suhteessa Sipoon väestömäärään kasvu on jopa korkea ja osoittaa Sipoon halua asettaa itselleen metroon liittyviä kasvuhaasteita.
Sipoon oma kaavoitusohjelma ei ilmeisestikään ollut Helsingin ja metron jatkamisen kannalta kyllin luotettava. Sipoon läpi kulkee jo vanha Porvoon rata, joka on sähköistetty ja jossa on mahdollisuudet samanlaiseen rakentamiseen kuin etelämpänä metroradan varrella. Porvoon radan ylivoimainen etu metroon nähden on, että rata on jo olemassa ja se on valtion rata, jonka tarvittavat uudet asemat kustantaa valtio. Valtiollekin Porvoon rata on parempi ratkaisu kuin uusi rata tai valtionapu millekään metrohankkeelle. Vuonna 2005 oli arvioitu, että radan henkilöliikenteen vaatimat investoinnit ovat enintään 10,5 M€. Sipoon kunnan kannalta Porvoon rata on siten 200 M€ edullisempi ratkaisu, mikä on erittäin suuri summa suhteessa kunnan kustannuksiin 20.000 asukkaan kasvusta.
Toinen metron uhka oli HELI-rata, joka kulkee käytännössä samassa paikassa kuin metron jatko Mellunmäestä. Sipoo olisi voinut perustaa kasvunsa myös HELI-radan varaan. Radan rakentamisesta olisi voitu sopia valtion kanssa kuten Vantaa sopi Kehäradasta. Rata ei tulisi Sipoon kustannettavaksi. HELI-radan alkupää voitaisiin rakentaa paikallisjunaliikenteen käyttöön, vaikka jatko itään tehtäisiinkin myöhemmin. HELI olisi jopa metroa parempi yhteytenä Helsingin keskustaan, koska junat ovat metroa nopeampia. Helsingin kannalta uhka oli sekin, että Helsinki oli esittänyt valtiolle HELI-radan varauksen poistamista Helsingin alueelta, mutta valtio ei ollut tähän suostunut.
Helsingin alueliitosvaatimuksen tultua julki, Sipoo teki kesällä 2006 muutoksia yleiskaavaohjelmaansa. Sipoo ”korotti panoksia” esittämällä kaksinkertaista väestönlisäystä eli 39.000 asukasta lisää vuoteen 2025 joko Porvoon radan tai metron vaikutuspiiriin. Jos siis kyse olisi ollut pelkästään siitä, ettei Sipoo suostu kasvamaan, Helsingin perustelu alueliitokselle olisi poistunut, eikä liitosta olisi tarvittu. Selvitysmies Myllymäki tosin tyrmäsi nämä Sipoon suunnitelmat perustellen ne liian koviksi suhteessa Sipoon väestöön ja resursseihin. Täten selvitysmiehen ja myöhemmin valtioneuvoston liitospäätöksen asiallinen perustelu oli, ettei yhteiskunnassa ole halua rahoittaa seudun laajenemista itään, jos alue kuuluu Sipoon kuntaan, mutta halu on, jos alue on osana Helsinkiä.
Kun Espoo syyskuussa 2006 ehkä yllätykseksi Helsingille päätti metrosta, Helsingin suhtautuminen Sipoon alueliitokseen rauhoittui. Tosin ”Sipoon metrojuna” oli jo lähtenyt liikkeelle, eikä Helsinki olisi voinut vetäytyä menettämättä asiassa kasvojaan. Mutta Helsinki saattoi suostua alkuperäistä vaatimustaan huomattavasti pienempään alueeseen. Raitiotiestä Östersundomiin voitiin myös alkaa puhua, sillä metron jatkaminen ei ollutkaan enää välttämätöntä. Itse asiassa Östersundomin metrosta puhuttiin jopa mahdottomana, sillä kahta metrotyömaata ei voitaisi pitää käynnissä. Olisihan ensin käynnissä metron rakentaminen Matinkylään ja sitten Kivenlahteen, sillä yksi Espoon valtuuston ”ehto” metron rakentamiselle oli, että metro tehdään valtion tuella myös Kivenlahteen.
Mitä sitten tapahtui talvella 2009–2010, kun metrosta Östersundomiin tuli jälleen välttämättömyys? Menettikö Helsinki luottamuksensa siihen, että Espoo kykenee sittenkään rakentamaan metroaan? Helsinki joutui rahoittamaan HKL:n kautta Espoon metron alkuvaiheita lainaamalla rahaa Espoon louhintaurakoihin. Eikä Espoossa ole vieläkään selvitetty, miten paljon metro espoolaisille tulee maksamaan ja paljonko joukkoliikenteen kustannukset nousevat, kun metro ja sen tunnelit otetaan käyttöön ja ryhdytään maksamaan ratavuokraa. Töölön metroa ei tule, kun Helsinki on asettunut kannattamaan Pisara-rataa. Lentokentälle on esitetty Lentorataa, mikä tekee mahdottomaksi esittää mitenkään vakavasti metroa lentokentälle. Palattiinko sittenkin kevään 2006 tilanteeseen: kun metron rakentaminen muualle ei onnistu, metroa pitää jatkaa itään.
Paluu sivun alkuun
Loppupäätelmä
Suomen valtio ja Helsingin kaupunki ovat sitoutuneet kansainvälisiin ilmastotavoitteisiin, joihin kuuluu liikenteen ilmastokuorman vähentäminen. Liikennesuunnittelussa tulee siten valita ratkaisuja, jotka vähentävät liikennetarvetta ja erityisesti henkilöautoilua. Kun liikenne ja yhdyskuntarakenne ovat sidoksissa toisiinsa, tulee myös yhdyskuntarakenne suunnitella liikenneratkaisuja tukevalla periaatteella.
Helsingin kaupunki on Östersundomin alueen suunnittelun osana selvittänyt, että raitiotiehen perustuva liikenneratkaisu ja raitiotien etuja hyväksi käyttävä yhdyskuntarakenne tarjoavat Östersundomin alueella parhaimman joukkoliikenteen palvelun ja tukevat Suomen ja Helsingin ilmastotavoitteita parhaalla tavalla. Lisäksi raitiotie on kustannuksiltaan edullinen, joten raitiotie on optimaalinen alueen liikenneratkaisu.
Vastoin omia selvityksiään Helsinki on kuitenkin asettunut metron kannalle, vaikka metro on kustannuksiltaan moninkertainen ja ilmastovaikutuksiltaan huonoin ratkaisu. On myös ilmeistä, että metroratkaisuun sisältyy alueen toteutumiseen liittyviä riskejä. Odotuksista huolimatta metron yhteyteen suunniteltu tiivis rakentaminen ei ole toteutunut entisenkään metron alueella. On ymmärrettävää, että ihmisten etsiessä seudun reuna-alueilta pienimuotoista rakentamista, eli vaihtoehtoa keskustan tai kerrostalolähiöiden asumiselle, raskas kerrostalorakentaminen ei käy kaupaksi eikä siten toteudu vielä kauempana kuin nykyiset lähiöt. Tällöin korostuu entisestään metron ja Östersundomin maankäytön yhteensopimattomuus, jolloin toteutuvat kulkumuoto-osuudet ja ilmastokuorma ovat vielä huonommat kuin metrolle on suunniteltu.
Östersundomin liikennejärjestelmän suunnittelusta on myös puuttunut seudullinen näkökulma. Metroa on väitetty seudulliseksi ratkaisuksi, koska se ulottuu Helsingin länsipuolelle. Kaupungin omien selvitysten mukaan metron suunnan liikenne on vain viidennes Östersundomin liikenteestä, eli metro on nimenomaan seudullisen näkökulman puuttumista. Yksityisten kansalaisten vaihtoehtoinen suunnitelma osoittaa, että metron kustannuksilla voidaan toteuttaa seudullinen raitiotieratkaisu, joka kattaa lähes kaiken Östersundomin liikenteen.
On vaikea keksiä Helsingin valitsemalle linjalle muuta selitystä, kuin ettei ole merkitystä sillä, tehdäänkö hyviä vai huonoja liikenne- ja kaavoitusratkaisuja, vaan tärkeintä on tehdä metroa. Sananmukaisesti ”millä hinnalla hyvänsä”.
Paluu sivun alkuun
Liite: Kirjoittajan lausunto KSV:lle
Mielipide Östersundomin yleiskaavaluonnoksesta
Jätetty KSV:lle 23.5.2011
Esitetty yleiskaavaluonnos perustuu Helsingin metroradan jatkamiseen Mellunmäestä itään. Kuitenkin tavoitteena on ollut pienimuotoinen ja viihtyisä kaupunkirakenne. Nämä kaksi periaatetta eivät sovi yhteen Helsingin metron teknisten ratkaisujen vuoksi. Lisäksi yleiskaavaluonnoksen liikennemääräarviot osoittavat, että valittu ratkaisu ei tue sekä Suomen että Helsingin kaupungin tavoitteita liikenteen kehittymisestä. Alueen henkilöautoilun määrä on suurempi kuin muualla Helsingin esikaupunkialueilla, mikä on vastoin ympäristö- ja ilmastotavoitteita.
Helsingin kaupunki on teettänyt kaksi vuonna 2010 valmistunutta selvitystä alueen liikenne- ja maankäyttöratkaisuista (Östersundomin pikaraitiotien esiselvitys, Itämetron esiselvitys). Nämä selvitykset osoittivat, että pelkkä raitiotie on alueelle parempi ratkaisu kuin pelkkä metro. Lisäksi selvitykset osoittivat, että maankäytön periaatteet ovat erilaiset riippuen siitä, pyritäänkö joukkoliikenteessä tukeutumaan pelkästään metroon tai pelkästään raitiotiehen. Pelkästään metroon perustuva joukkoliikenneratkaisu on alustavien selvitysten tulosten vastainen. Se on olennaisesti kalliimpi ja sillä on raitiotietä alhaisempi joukkoliikenteen käytön osuus. Yhdistelmäratkaisua ei ole yleiskaavan valmistelun yhteydessä selvitetty.
Ratkaisua valita pelkästään metroon perustuva joukkoliikenne on perusteltu KSV:n tausta-aineistossa ainoastaan strategisilla syillä, kuten tarpeella jatkaa metroa joskus myöhemmin Helsingin rajan itäpuolelle. Esitetty metroratkaisu ei sovellu tähän tarkoitukseen. Suppealla maantieteellisellä alueella usean aseman välillä kiemurteleva metrorata liityntäliikenteineen muodostaa liian pitkän matka-ajan Helsingin itäpuolisten alueiden ja Helsingin kantakaupungin välille. Metroradalla ei ole mahdollista järjestää rautateiden tai esikaupunkiraitioteiden tapaan junavuoroja, joilla on eri määrä asemia ja siten eri matka-ajat samanpituisilla matkoilla. Metrojunien suurin nopeus ei ole riittävä pitkiin etäisyyksiin ja asemaväleihin. Kaavaluonnoksen sisältämä uusi rautatie Porvooseen tulee tarjoamaan Kerava-Lahti -oikoradan väliasemien tapaan paremman palvelun Helsinkiin suuntautuviin matkoihin.
Poliittisessa ja julkisessa keskustelussa on sanottu, että metroratkaisu on valittu myös siksi, että siten alueella on jotain tarjottavaa Sipoon lisäksi Vantaalle. Vantaan kaupungilla ei kuitenkaan tiettävästi ole mahdollisuuksia eikä intressiä kustantaa pienelle kiilamaiselle nurkalleen kahta metroasemaa (noin 200 milj.€), kun Vantaa panostaa lähivuosikymmenet lentokentän länsipuolelle Marja-Vantaalle. Metroratkaisu ei palvele millään tavoin yhteyksiä muualle Vantaalle, kuten edes Tikkurilan ja Lentokentän seuduille, jotka ovat Östersundomia lähimmät merkittävät alueet Vantaalla.
Metroratkaisun keskeinen ongelma onkin siinä, ettei se tue millään tavoin muualle kuin Helsingin keskustan ja Östersundomin välille suuntautuvia matkustustarpeita. Juuri tästä johtuu, että ratkaisussa henkilöauton käytön osuus on suuri. Liikennemääräarvioissa Helsingin keskustaan suuntautuu vain 21 % Östersundomista lähtevistä matkoista. Muualle suuntautuvilla matkoilla joukkoliikenne ei ole kilpailukykyinen henkilöautoon nähden. Seudulla on vuosikymmenten kokemuksesta tieto, että liikenne on kasvanut ja kasvaa muualla kuin Helsingin kantakaupunkiin suuntautuvissa matkoissa. Ja koska joukkoliikennettä ei ole käytännössä tarjolla muualla, joukkoliikenteen osuus on jatkuvasti alentunut.
Koska metro on kallein mahdollinen joukkoliikenneratkaisu, esitettyjen lukujen valossa yli 100 milj.€ asemaa kohden, asemaseuduille osoitetaan tiivistä rakentamista. 30 vuoden kokemus Itä-Helsingin metrosta osoittaa, ettei metroasemien lähialueiden maankäyttö ole toteutunut. Yleiskaavaluonnoksen toteutuminen on siten epävarmaa, mikä tarkoittaa käytännössä sitä, että metron ja joukkoliikenteen käyttö toteutuu arvioitua alhaisempana, autoilun osuus Östersundomin liikenteestä on arvioitua suurempi ja mahdolliset maankäyttötulot kaupungille eivät toteudu.
Yleiskaavaluonnoksen liikennesuunnittelun keskeinen ja vakava puute on, ettei suunnittelussa ole paneuduttu millään tavoin joukkoliikenteeseen, joka suuntautuu Östersundomista muualle kuin Helsingin kantakaupunkiin. Tämä on vahingollista alueen kokonaissaavutettavuuden ja siten arvon, arvostuksen ja haluttavuuden kannalta. Se profiloi aluetta Helsingin lähiönä, joka on ajallisesti ja maantieteellisesti kauempana kuin muut Helsingin lähiöt. On myös vaikea kuvitella, että metroasemien ympärille sijoittuvalla tiiviillä lähiöasutuksella olisi menekkiä, kun kantakaupungin kyljessä olevilla uusilla alueilla on tarjolla samanlaista mutta saavutettavuudeltaan ja palveluiltaan oleellisesti parempaa tarjontaa kymmenille tuhansille uusille asukkaille.
Maantieteellisen sijaintinsa vuoksi Östersundomin alueen vetovoimatekijöinä voivat olla kantakaupungille vaihtoehtoinen luonnonläheinen yhdyskuntarakenne sekä seudun itäisten ja pohjoisten alueiden hyvä saavutettavuus. Kumpikaan näistä tekijöistä ei yleiskaavaluonnoksessa voi toteutua kuin henkilöautolla perustuvaan liikenteeseen tukeutuen, jolloin Östersundomilla ei ole enää ylivoimatekijöitä suhteessa seudun muihin autoiluun perustuviin alueisiin.
Edellä esitetty osoittaa, että Östersundomin yleiskaavaluonnoksen joukkoliikenneratkaisu on suunniteltava uudelleen. Ratkaisun lähtökohdaksi on otettava kaava-alueen saavutettavuus joukkoliikenteellä suhteessa muuhun seutuun. Saavutettavuuden on oltava sekä määrällisesti että laadullisesti kilpailukykyinen autoiluun nähden. Alueen sisällä joukkoliikenteen on sovelluttava ja tuettava alueelle mahdollisia vetovoimatekijöitä, eli luonnonläheistä autoriippumattomuutta suosivaa yhdyskuntarakennetta. Kokonaisuudessaan Östersundomin liikenneratkaisun on tuettava joukkoliikenteen osuuden kasvua sekä liikenteen energiankulutuksen ja ympäristöhaittojen vähentämistä.
Käytännössä tämä tarkoittaa, että ratkaisun lähtökohtana tulee olla raitiotie, joka suuntautuu sekä länteen Helsingin keskustaan ja pohjoiseen Helsinkiin sekä Vantaalle. Kuten 2010 valmistuneesta raitiotiehen perustuvasta maankäyttösuunnitelmasta nähdään, raitiotiellä voidaan palvella noin 80 % alueen maankäytöstä, 800 metrin etäisyydellä jopa lähes 90 %. Mainitussa suunnitelmassa ei kuitenkaan pohdittu raitiotien tarjoamia yhteyksiä muualle kuin Itäkeskukseen. Esimerkkejä seudullisista raitiotieyhteyksistä on yksityishenkilöiden julkisuudessa esittämässä Kivekäs - Kauppinen - Särelä -joukkoliikennesuunnitelmassa (http://www.sirunsivut.fi/d/Ostersundomin_liikennesuunnitelma.pdf) sekä kesäkuussa 2011 julkaistavassa KatuMetro-hankkeen tutkimuksessa ”Raitioliikenteen mahdollisuudet kaupunkirakenteen tiivistämisessä ja eheyttämisessä” (tutkimuksen luonnos mm. KSV:n Rikhard Mannisella, joka kuuluu hankkeen ohjausryhmään).
Raitiotieratkaisua voidaan täydentää metro- tai rautatielinjauksella, jolla tavoitellaan nopeaa yhteyttä Helsingin seudun ja Porvoon välille. Jotta tällainen yhteys voi olla nopea, sen asemaväli ei saa olla lyhyempi kuin noin 3 km ja junien huippunopeuden tulee olla enemmän kuin 100 km/h. Jos siis tavoitellaan Sipoon Majvikin alueelta nopeata yhteyttä Helsingin kantakaupunkiin, Majvikissa voi olla yksi asema ja Östersundomissa toinen. Helsingin metron junien suorituskyky ja tuleva ohjausjärjestelmä eivät sovellu pitkämatkaiseen liikenteeseen.
Raitiotieratkaisua voi täydentää myös vaihtoehtoisilla raitiotieradoilla, joilla on vähemmän asemia tai rautatien tapaan neliraiteisilla osuuksilla, jolloin samalla ratauralla voidaan tarjota harvoin ja usein pysähtyviä vuoroja. On hyvä ymmärtää suunnittelun tässä vaiheessa, että pelkästään Helsingin suuntaa ajatellen on pienempi investointi rakentaa Östersundomin alueelle Itäkeskuksesta lähtevä raitiotie ja Itäkeskuksesta Helsingin suuntaan metroa harvemmalla asemavälillä oleva metroa nopeampi pikaraitiotie kuin yleiskaavaluonnoksen mukainen kuuden aseman metro.
Antero Alku, DI
Liikenteen tutkija ja joukkoliikennekonsultti
Paluu sivun alkuun. Paluu Helsingin etusivulle. Paluu aloitussivulle.
Tämä sivu on tehty 18.7.2011 / AA. Viimeisin päivitys 19.7.2015 / AA.
