HELSINKI

Metro

Helsingin metron tekniikkaa

| Vaunut | Kulunvalvonta | Liikennöinti |

(Päivitetty 19.7.2015)

Helsingin metro on kansainvälisesti verrattuna kaupunkijuna eikä metro. Vastaavia järjestelmiä muualla ovat esimerkiksi Berliinin pikaradat (S-Bahn) ja Pariisin RER-junat. Molemmissa kaupungeissa on myös joustavammin kaupunkirakenteeseen soveltuvat metrot.

Berliinin pikaradan eli S-Bahnin vaunut eivät ole sattumalta saman näköisiä kuin Helsingin uudet metrovaunut. HKL:n 200-sarjan junat ovat muunnos Berliinin S-Bahnin junista. Kuva Antero Alku.

Helsingin metron rakenne valittiin lähes yhteneväksi Suomen rautateiden kanssa. Kaluston leveys, lattiakorkeus ja raideleveys ovat käytännössä samat. Mutta tärkein yhteensopivuutta määrittelevä tekijä, laiturikorkeus on eri. Metrolla laiturikorkeus on 1,05 metriä, rautateillä 0,55 metriä. Laiturikorkeuden ero tekee paikallis- ja metrojunista pysyvästi yhteensopimattomat. Metrovaunun pituus on 21–22 metriä, ja linjaraiteen pienin kaarresäde on 400 metriä.

Paluu sivun alkuun

Metrovaunut

Helsingin metrovaunut ovat suuria (leveys 3,2 m.), mikä rajoittaa mahdollisuuksia yhdistää metroa muihin liikennemuotoihin kuin rautateihin – joihin yhdistämisen siis estää eri laiturikorkeus. Metrovaunuja on tällä hetkellä (2015) käytössä kaksi vaunusarajaa. 100-sarja on alkuperäistä 1980-luvulla Valmetilta hankittua kalustoa. 200-sarja (24 vaunua) hankittiin vuonna 2000 Bombardierilta periaatteessa Vuosaaren liikenteen aiheuttamaan vaunutarpeeseen. Uusin 300-sarja tilattiin espanjalaiselta CAF:ilta Espoon metro-osuutta varten. Toimitukset Helsinkiin alkoivat keväällä 2015. Junien liikennekäyttöön ottamisen ajankohta on toistaiseksi epävarma. Eri sarjojen vaunut eivät ole yhteensopivia tosiinsa.

100-sarjan vaunuille tehtiin peruskorjaus vuosina 2007–2008. Vaunujen rakennetta ei kuitenkaan uudistettu, vaan vaunut korjattiin alkuperäiseen asuunsa lukuun ottamatta ohjaamon ja matkustamon välisten ikkunoiden poistoa. Peruskorjauksen tarkoitus oli, että junat ovat käytössä noin vuoteen 2035.

Helsingin metrovaunuissa on istumapaikkoja 65 ja seisomapaikoja 135 (200-sarjan junissa vaunua kohden 62/125). Mitoittavana kapasiteettina HKL käyttää kuitenkin 300–350 hlö. per vaunupari, joka on pienin liikennöitävissä oleva yksikkö. Istumajärjestys on 2+2, kun lähes yhtä leveissä VR Oy:n paikallisjunissa istumajärjestys on 2+3. Istumapaikkojen suhteellinen osuus ja niiden viemä pinta-ala ovat kansainvälisesti verrattuna suuret, ja junien kapasiteetti leveyteen nähden on pieni. HKL:n metrojunien suurin tehokkuus on 2,6 (200-sarja) – 2,8 (100-sarja) hlö./m²(laskettuna seisontatiheydellä 5 hlö./m²).

300-sarjan junat poikkeavat aiemmista siten, että juna on neljän vaunun kiinteä läpikäveltävä yksikkö. Matkustajamäärä ei käytännössä poikkea vanhoista junista, koska sallittu akselipaino rajoittaa suurimman matkustajamäärän. Periaatteessa sisustus on yhtenevä vanhojen junien kanssa.

Muutamien alkuvaikeuksien jälkeen Helsingin alkuperäiset 100-sarjan metrovaunut ovat toimineet taloudellisesti ja luotettavasti. Ne olivat maailman ensimmäiset invertteritekniikkaa käyttävät kulkuneuvot. Harjattoman ja käytännössä huoltovapaan oikosulkumoottorin käyttö ratamoottoreina on osoittautunut odotusten mukaiseksi, ja tekniikka on yleistynyt sähkökulkuneuvoissa.

Paluu sivun alkuun

Kulunvalvonta

HKL:n metron kulunvalvontalaitteiston uusimista ryhdyttin valmistelemaan 2000-luvun alussa. Osittain järjestelmä oli teknisesti vanhentunut. Tärkeä syy kokonaisuudistukselle oli laajennettavuus. Vuosaaren 1998 avatun radan kulunvalvonta rakennettiin varaosista, mutta tulevaisuuden uusille rataosille haluttiin moderni tekniikka.

Kulunvavonnan uusiminen toi mahdollisuuden hankkia myös laitteisto kuljettajattomaan ajoon, jota varten metro jo alun perin rakennettiin. HKL esitti joukkoliikennelautakunnalle 30.4.2008 suunnitelman, jonka mukaan välttämätön ylläpitoinvestointi uuteen kulunvalvontaan ja matkustajainformaatioon on 45 milj. euroa. Nykyisen verkon laajuinen kuljettajaton ajo maksaisi 70 milj. euroa lisää. Tämän päälle tulisivat nykyisten tunneleiden matkustajaturvallisuuden edellyttämät muutostyöt kustannuksineen.

Kuljettajattoman ajon lisäinvestointi ei HKL:n esityksen perusteella ollut taloudellisesti kannattava investointi, vaan liikennöinti kuljettajin on edullisempaa kuin investointi kuljettajattomaan ajoon. Kuljettajattoman ajon kustannussäästöt nykyiseen liikenteeseen nähden oli laskettu 2,3 milj. euroksi vuodessa, mutta 70 milj. euron kustannusten kuoletus 25 vuoden ilmoitettuna käyttöaikana on 4,97 milj. euoroa vuodessa.

Olennainen tekninen muutos kulunvalvonnan uusimisessa oli siirtyminen jatkuvaan kulunvavontaan, jossa junien keskinäinen etäisyys ei perustu radan varressa oleviin opastimiin. Tällöin päästään junien nopeuden ja pysäkkiajan asettamaan teoreettiseen 1,5 minuutin lyhimpään mahdolliseen vuoroväliin riippumatta siitä, onko junissa kuljettajat vai ei.

HKL päätyi monien vaiheiden jälkeen vuonna 2009 sopimukseen Siemensin kanssa. Sopimuksen mukaan olemassa olevat junat muutetaan kuljettajattomaan ajoon soveltuviksi ja asemille asennetaan laituriovet matkustajien turvaksi. Valtuustolle hankinta perusteltiin väitetyillä matka-aikasäästöillä vuorovälin lyhenemisen vuoksi. Säästöjä perusteltiin valheellisella väittämällä, ettei kuljettajaohjauksella voi ajaa lyhyempää kuin 4 minuutin vuoroväliä, vaikka Helsingissäkin oli ajettu 3 minuutin vuoroväliä vuoteen 2002.

Siemens rakensi sopimukseen kuuluvat ratalaitteet, mutta vanhojen junien muuttaminen kuljettajattomaksi ei onnistunut. HKL purki tällä perusteella hankintasopimuksen loppuvuodesta 2014. Alkuvuodesta 2015 HKL alkoi valmistella uutta automatisointihanketta, jossa olemassa oleva junakalusto romutettaisiin ennenaikaisesti, jotta tilalle voitaisiin ostaa uudet valmiiksi automaattiajoon tehdyt junat. Tällaista hankintaa on vaikea perustella taloudellisesti järkeväksi. HKL:n johtokunta päätti kesällä 2015, ettei hanketta jatketa.

Paluu sivun alkuun

Liikennöinti

Käytännön liikenteenhoidossa junia aletaan Helsingissä pitää täysinä, kun istumapaikat loppuvat, mikä on kansainvälisesti erikoista. Liikennöinnissä pyritään pieniin vuoroväleihin ja lyhyisiin juniin. Lyhimmät vuorovälit sekä lyhimmällä vuorovälillä käytetyt junapituudet metron nykyisellä laajuudella (Ruoholahti – Mellunmäki/Vuosaari) ovat olleet:

31.8.1998–10.8.2002: 3 min., 4 vaunua
11.8.2002–31.10.2002: 2,5 min., 4 vaunua
1.11.2002– : 4 min., 6 vaunua

Tällä hetkellä (heinäkuu 2015) ajetaan Itäkeskuksen ja Ruoholahden välillä 6-vaunuisin junin 4 minuutin vuorovälillä. Tähän vuoroväliin siirryttiin marraskuussa 2002 siltakorjaustöiden aiheuttamien liikennerajoitusten vuoksi. Korjaustöiden aikana on toinen raide ollut poissa käytöstä, mikä on estänyt kulunvalvonnan salliman lyhimmän 2,5 minuutin vuorovälin käytön. Pidempi 4 minuutin vuoroväli on ollut myös kustannuksiltaan edullisempi, sillä kuljettajatarve on pidemmällä vuorovälillä vähäisempi.

Istumapaikoin laskettuna HKL:n metro tarjoaa nyt 5850 matkustajan kapasiteetin tunnissa, mikä on noin puolet tämänhetkisestä matkustajamäärästä. Kun seisomapaikat otetaan mukaan, nykyisen liikenteen kapasiteetti on 18.000 hlö./h (200 hlö./vaunu). Laiturit on mitoitettu 6-vaunuisille junille, ja kulunvalvonnan lyhin vuoroväli on 2,5 minuuttia. Siten linjan suurin kapasiteetti on 28.800 hlö./h.

Vuonna 2008 päättivät Espoo ja Helsinki, että Espoon metron asemat lyhennetään neljän vaunun pituisiksi. Myös Helsingin vanhat asemat oli tarkoitus lyhentää, ja Kulosaaren ja Siilitien asemat peruskorjattiin neljän vaunun pituisiksi, mutta kuuden vaunun vaatimat jatko-osuudet oli jätettävä asemille toistaiseksi. Myllypuron aseman peruskorjauspäätöksen yhteydessä HKL:n johtokunta kuitenkin päätti, että Helsingin asemien kapasiteettia ei alenneta lyhentämällä asemia.

Vuonna 2008 HKL teetti kapasiteettiselvityksen, jonka perusteella asemien lyhentämisen merkitsevää poistuvaa kapasiteettia ei koskaan tulla tarvitsemaan. Kun sopimuksen purku automaatista Siemensin kanssa kävi syksyllä 2014 ilmeiseksi, Espoossa ryhdyttiin valittamaan siitä, että metron kapasiteetti ei ole riittävä. Asemien rakentamista normaalipituuteen ei kuitenkaan ollut sopivaa harkita.

Espoon lyhennettyjen asemien vuoksi on esitetty erilaisia ehdotuksia siitä, miten liikennöinti voitaisiin järjestää siten, että kapasiteetti riittää Helsingin puolella. Kaikkia järjestelyitä hankaloittaa se, että yhteensopimattomuuden vuoksi 4-vaunuisista 300-sarjan junista ei voi muodostaa 6-vaunuisia junia.

Paluu sivun alkuun. Paluu Helsingin etusivulle. Paluu aloitussivulle.

Tämä sivu on tehty 24.6.2008 / AA. Viimeisin päivitys 19.7.2015 / AA.