HELSINKI
Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle
Toinen metrolinja pikaraitiotienä
Tämän www-sivun alkuperäisellä versiolla vuonna 2002 esitin, että yleiskaavassa 2002 ”raideyhteytenä” esitetty suunnitelma Helsingin toisesta metrolinjasta keskustasta pohjoiseen sekä itään meren alta Laajasaloon kannattaisi toteuttaa pikaraitiotekniikalla. Myös kaupunkisuunnittelu- ja joukkkoliikennelautakunnat sekä valtuusto päätyivät tälle kannalle 2008 käsitellessään Laajasalon joukkoliikenneyhteyksiä.
Seuraavassa on arvioitu kolmea vaihtoehtoa toisen metrolinjan toteuttamiseksi. Nämä vaihtoehdot esitin tämän sivun edeltäjällä alun perin kesäkuussa 2002.
1: nykyistä raitiotietä laajennettuna pikaraitiotieksi,
2: metrosta kehitettyä pikaraitiotietä sekä
3: vanhan metrotekniikan käyttöä.
Nykyisen raitiotien laajentaminen pikaraitiotieksi
Jos ”Töölön metron” rakenteet tehdään nykyisten raitiovaunujen mitoituksella, uusi metrolinja olisi täysin yhteensopiva järjestelmä nykyisten raitioteiden kanssa. Käytännössä tämä ratkaisu merkitsisi sitä, että Laajasalossa vaunut kulkisivat sinne rakennettavalla raitioverkolla, eikä Laajasalossa tarvita liityntäliikennettä.
Keskustasta pohjoiseen rata voisi kulkea tunnelissa esimerkiksi Nordenskiöldinkadulle asti. Pintarataa harvemmalla pysäkkivälillä tunneli tarjoaisi vaihtoehtoisen nopean yhteyden kadulla kulkeville raitiolinjoille ja lisäisi Mannerheimintien suunnan raitioliikenteen kapasiteettia. Kapasiteetin lisäykselle on tarve, kun raitioliikenne laajenee kantakaupungin ulkopuolelle ja korvaa Mannerheimintien paikallisbussiliikenteen.
Jos linja suuntautuisi Pasilan asemalle – kuten on suunniteltu metrolinjan kohteeksi – Nordenskiöldinkadun maanpäällisen radan kapasiteetti riittäisi. Ainoa muutostarve Nordenskiöldinkadulla olisi pysäkkien pidentäminen linjaa liikennöivien pikaraitiojunien pituisiksi.
Yleiskaavan 2020 raitiotieverkossa on tunnistettu Mannerheimintiten suunnan raitioliikenteen lisäkapasiteetin tarve sekä mahdollisuus raitiotieteunnelista.
Monissa Saksan kaupungeissa pikaraitiotielinjat kulkevat kaduilla sekä maan päällä että maan alla. Kadun pinnan alapuolella tarjotaan nopea läpikulkuyhteys, kadun pinnalla tiheämpi pysäkkiväli ja siten parempi saavutettavuus. Järjestely voisi toimia esimerkiksi Mannerheimintiellä kuvan mukaisella periaatteella.
Metro kehitettynä pikaraitiotieksi
Toinen metrolinja voitaisiin toteuttaa myös kehittämällä metrosta pikaraitiotie. Olennaisin ero edellä esitettyyn ajatukseen käyttää lähtökohtana nykyisiä raitioteitä olisi kaluston leveys. Kaluston leveys olisi sama kuin suurimmalla osalla maailman pikaraitioteitä ja metroja eli 2,65 metriä. Virroitus olisi ilmajohdosta ja laiturin korkeus 35 senttiä. Laajasalon joukkoliikenneyhteyden suunnittelun ja päätöksen yhteydessä 2008 esitetty Santahaminan pikaratiotie olisi juuri tällainen ratkaisu. Alustavassa kaupungin suunnitelmassa pikaraitiotie on sijoitettu tunneliin jo Korkeasaaresta kohti keskustaa.
Laajasalon 2008 hyväksytyssä joukkoliikennesuunnitelmassa on varauduttu nykyisiä raitiovaunuja leveämpään kalustoon. Raideleveys ei ole oleellinen kysymys, ratkaisevaa on laiturin sijainti. Vaikka raideleveys olisi sama kuin metrolla ja rautateillä, Helsingin nykyiset metrovaunut ja uudet pikaraitiotietyyppiset raitiovaunut eivät voi liikennöidä samoilla laitureilla.
Laajasalossa vaunut kulkisivat kaduilla ja pysäkkiväli olisi edellisen ajatuksen mukainen, 300–500 metriä. Vaunujen leveys ei vaikuta tähän. Raiteen ja laiturin yhteensopivus leveän raitiovaunun kanssa on ratkaistavissa sekä silloin, kun raideleveys on eri, tai jos se on sama kapealla ja leveällä kalustolla.
Kahden raideleveyden ratkaisu oli käytössä esimerkiksi Stuttgartissa noin 25 vuoden ajan, kun kaupungissa siirryttiin suurempaan pikaraitiovaunukalustoon (Stadtbahn-vaunuihin).
Saksan Sturttgartissa päätettiin 1970-luvulla siirtyä metrin raideleveydestä ja kapeista raitiovaunuista 1435 millin raideleveyteen ja 2,65 metriä leveisiin Stadtbahn-vaunuihin. Rataverkko rakennettiin 25 vuoden siirtymäkauden ajaksi kahdelle raideleveydelle.
Samalla raideleveydellä toimittaessa vaunun lattia on kapean vaunun levyinen mutta istuinkorkeudella vaunun kori on leveä. Tällainen ratkaisu on käytössä Hannoverissa, Kasselissa rautatieverkolla liikennöivissä Regio Citadis -vaunuissa sekä Rostockin uusissa raitiovaunuissa. Myös HKL:n uusissa Artic-vaunuissa on sovellettu samaa ajatusta, mutta Articissa kokonaisleveys on 2,4 metriä.
Saksan Rostockissa päätettiin siirtyä 2,65 metriä leveisiin vaunuihin, vaikka laiturit ovat vanhojen 2,3 metriä leveiden vaunujen mukaiset. Vosslohin valmistamissa Tramlink-vaunuissa kokonaisleveys on istuinten korkeudella 2,65 metriä. Rataverkolla voidaan näin ajaa sekä leveillä että kapeilla vaunuilla. Rostockin Tramlink-vaunu InnoTrans-messuilla 23.9.2014, kuva Antero Alku.
Toinen metrolinja vanhalla metrotekniikalla
HKL:n alkuperäinen ajatus oli, että toinen metrolinja toteutettaisiin samalla tekniikalla kuin nykyinen linja. Tällä olisi saavutettu vain hyvin vähän etuja mutta runsaasti haittoja.
Etuna olisi ollut, että nykyistä metrokalustoa olisi ollut mahdollista kierrättää molemmilla linjoilla. Myös radan ylläpitoon käytettävä kalusto olisi ollut samaa. Sen sijaan huolto- ja varikkotoiminnoissa edut olisivat jääneet vähäisiksi. Uusi kalusto vaatii uudet varikkotilat joka tapauksesa, koska kyse on koko metrojärjestelmän kaksinkertaistamisesta.
Nykyisen metron ja pikaraitiotien teknsisiä ratkaisuja verrattiin Laajasalon raideliikenneratkaisun järjestelmävertailussa. Merkittävimmät metroratkaisun haitat tulivat radan ja asemien rakentamisen kustannuksissa sekä liikenteen hoidossa ja asiakaspalvelussa. Rata ja asemat Laajasalossa tulivat oleellisesti kalliimmiksi kuin pikaraitiotie. KSV:n järjestelmävertailussa metro Laajasalon alueella on arvioitu noin 200 M€ kalliimmaksi kuin pikaraitiotie. Asemien väli oli pitkä ja niitä oli Laajasalossa enintään kolme ja Santahaminassa vain yksi. Se olisi merkinnyt sitä, että raideliikenteen rinnalla olisi tarvittu liityntäliikennettä myös Santahaminassa. Tämä olisi hankaloittanut matkustamista, pidentänyt matka-aikaa ja kasvattanut liikenteen hoidon kustannuksia.
Ennen Laajasalon joukkoliikenneratkaisua 2008 tehtiin Töölön metrosta vanhaan metrotekniikkaan perustuva suunnitelma välille Kamppi–Pasila. Siinä on asemia harvemmassa ja kävelyetäisyydet maanpinnalle ovat pidempiä kuin pikaraitiotiellä. Luonnollisestikaan ei ole mitään mahdollisuuksia käyttää hyödyksi valmiita raitiotieratoja. Pasilassa on pakko pitäytyä maanalaisessa ratkaisussa. Kävelymatkat ja -ajat junien, raitioteiden, bussien ja maanalaisen metroaseman välillä muodostuvat erittäin pitkiksi Pasilan suurten korkeuserojen vuoksi, vaikka Pasilan kaavoituksessa varaudutaankin mahdollisimman lähellä maanpintaa sijaitsevaan metroasemaan.
Töölön metron liikennöinti länsimetron kanssa vanhan metron osana olisi myös ongelmallista mielekkään matkustajapalvelun kannalta. Kantakaupungin palvelun kannalta tulisi olla yhtenäinen vaihdoton metrolinja Töölön ja Sörnäisten välillä. Tällainen ei kuitenkaan ole mahdollinen, mikäli kaikki idästä tulevat vuorot ajavat Tapiolaan, kuten Espoo on edellyttänyt.
Paluu sivun alkuun. Paluu Helsingin etusivulle. Paluu aloitussivulle.
Tämä sivu on tehty 2.6.2002 / AA. Viimeisin päivitys 19.7.2015 / AA.
