Raitioteiden modernisointi käyntiin 1961 | Yhdessä
rautateiden kanssa | Rohkeutta ja malttia
Stuttgartin tie ja nykyaika | Stuttgartista
verrattuna Helsinkiin | Helsingin kokoinen
Pääkaupunkiseudun kannalta Stuttgart on kiinnostava siksi, että siellä on sekä metrin raideleveyden raitiovaunuja että uudempia normaaliraiteisia (1435 mm) pikaraitiovaunuja. Tämä juontaa siitä, että hevosraitiotie aloitti 1868 normaaliraiteisena, mutta 1886 aloitti toinen yrittäjä hevosin metrin leveydellä. 1895 siirryttiin sähköön, ja jatkorakentaminen tapahtui metrin raiteella.
Stuttgartissa on vielä (kesä 2003) jäljellä yksi 1000 millin raitiolinja. Vuonna 1981 aloitettiin verkon muuttaminen leveämmäksi normaaliraiteiseksi, ja siitä lähtien Stuttgartissa on toimittu kahdella raideleveydellä.
Vuonna 1961 aloitettiin raitioteiden siirtäminen tunneliin keskustassa. Ryhdyttiin siis siihen, mitä Helsingissäkin suunniteltiin vielä 1960-luvun alussa (Itä-Helsingin pikaraitiotie). 1970-luvun loppuun mennessä Stuttgartin ydinkeskustassa ei enää ollut raitioteitä maan päällä. Verkon raideleveys oli 1000 mm., mutta tunnelit oli rakennettu kyllin tilaviksi normaaliraiteiselle kalustolle.
1960-luvun aikana raitiotiet siirrettiin keskustassa tunneleihin. Raideleveys oli vielä 1000 mm, mutta tunnelit tehtiin valmiiksi leveämpiä vaunuja varten. Raiteet ovat yhä 3-kiskoisia, ja käytössä on sekä uusia leveitä ja korkealattiaisia että vanhoja kapeita matalaa laituria käyttäviä vaunuja.
Vuonna 1981 toimitettiin Stuttgartiin ensimmäiset Stadtbahn- eli pikaraitiovaunut, jotka olivat normaaliraideleveydelle. Raiteet järjestettiin niin, että linjalla on kolme kiskoa, minkä ansiosta vaunut voivat käyttää samoja laitureita. Järjestelmää päätettiin kehittää siten, että raideleveyden muutoksen lisäksi siirrytään korkeisiin laitureihin, jotta laituri ja vaunun lattia saadaan samalle tasolle. (Matalalattiatekniikka keksittiin vasta 10 vuotta myöhemmin.)
Uusi kalusto hankittiin normaaliraiteisena, ja tällä hetkellä (2003) on jäljellä enää yksi kapearaiteinen linja, joka muutettaneen normaaliraiteiseksi. Vuoteen 2006 asti on suunnitelmat pikaraitioverkon laajentamisesta mm. lentoasemalle, jonne nyt pääsee S-junalla. (Sivun alkuun.)
Monen saksalaisen kaupungin tapaan kaupungin hoitamaa joukkoliikennettä täydentää Saksan rautateiden kuuden linjan S-Bahn-verkko. Maasto-olosuhteet ovat jakaneet seutua laaksoissa sijaitseviin erillisiin taajamiin. S-junat kulkevat laaksojen väliset osuudet usein tunneleissa, kuten myös kaupungin keskustassa. S-junaverkko vastaa Helsingin lähijuna- ja metrojärjestelmää.
Liikennelaitos on organisoitu siten, että se toimii yhdellä lippujärjestelmässä yhdessä Saksan rautateiden kanssa. Raideverkon laajuus on 117 km, jolla on linjoja yhteensä 182 km. Pikaraitiovaunuja on 137 kpl ja kapearaiteisia vanhoja raitiovaunuja 50 (Helsingissä raitiovaunuja 91 ja metrojunia 72). Raiteilla kulki vuonna 2000 175 miljoonaa matkustajaa (Helsingissä raitiovaunuissa 57 milj. ja metrossa 52 milj.). (Sivun alkuun.)
Stuttgartissa lähdettiin 1950-luvun autoistumisen jälkeen panostamaan joukkoliikenteen palvelukykyyn nopeuttamalla liikennettä ydinkeskustassa tunnelirakentamisella. Tämä oli tuolloin yleinen ajatus, minkä vuoksi monissa kaupungeissa suunniteltiin metroja. Stuttgartissa kuitenkin osattiin laskea, että tunnelirakentaminen on tarpeellista vain ruuhkaisimmilla alueilla, muualla liikenne sujuu normaalilla raitiovaunulla. Siten kallista rakentamista ei tarvita muualla. Sama oli ajatus Helsingissä tuolloin.
Sivukiskolla virroittavat metrojunat eivät voi kulkea katutasossa, vaikka radalle olisikin tilaa. Pikaraitiovaunut voivat, ja ovat siten matkustajan kannalta nopeampia.
Stuttgartissa oltiin rohkeita myös siinä, että ei lähdetty oitis muuttamaan metrin raideleveyttä, vaikka tehtiinkin tunneleita. Raideleveyskysymykseen palattiin vasta, kun kaluston uusiminen tuli ajankohtaiseksi. Joukkoliikennettä siis kehitettiin järkevällä ja tasaisella rahankäytöllä. 1959-1965 uusittiin raitiovaunukalusto hankkimalla 350 kapearaiteista nivelraitiovaunua. 1961-1980 rakennettiin tunnelit keskustaan. 1981 uusittiin kalustoa seuraavan kerran hankkimalla leveitä vaunuja ja aloitettiin rataverkon muuttaminen normaaliraiteiseksi.
Stuttgartissa kaluston uusimista on helpottanut uudehkojen kapearaiteisten raitiovaunujen myynti muihin, lähinnä entisen Itä-Saksan kaupunkeihin. (Sivun alkuun.)
Stuttgartin ratkaisut olivat oikeita omana aikanaan, mutta nykyään ei enää kannata kopioida Stuttgartin valintoja sellaisenaan. Tekniikan kehittyminen tarjoaa nykyään vielä parempia mahdollisuuksia.
Yksi tärkeä uusi asia on matalalattiaisuus. Enää ei kannata ryhtyä rakentamaan järjestelmää korkeille laitureille. Korkeat laiturit tekevät hankalammaksi ja kalliimmaksi pysäkkien rakentamisen maan päällä. Vaunut voivat soveltua molemmille laiturikorkeuksille, mutta matalilla laitureilla joudutaan kulkemaan edelleen hitaasti portaissa. Tästä syystä Köln on siirtynyt korkeista laitureista takaisin mataliin.
Pragsattelin asemalla laituri on vaunun molemmilla puolilla. Pysäkkiaika lyhenee, kun tulevien matkustajien ei tarvitse odottaa poistuvia. Kapeissa vaunuissa on ovet vain yhdellä puolella, ja niille on oma matala laituriosuus.
Toinen uuden ajan tuoma muutos on suhtautuminen tunneleihin. Tunnelit olivat 1960-luvulla ainoa keino nopeuttaa liikennettä vilkkaasti liikennöidyillä katualueilla. Nykyään pystytään ohjaamaan liikennevaloja vaunujen mukaan. Myös asenteet ovat muuttuneet. Nyt hyväksytään katujen varaaminen joukkoliikennekaduiksi, joille ei päästetä autoja. Siten tunneleiden tuoma vaunujen nopeusetu saavutetaan myös maan päällä. Maanpäällisyys säästää lisäksi matkustajalta aikaa tunneliasemalta maan päälle kiipeämisessä. Tästä esimerkkeinä Karlsruhe ja Strassbourg.
Kolmas uuden ajan kokemus on suhtautuminen kapearaiteiseen raitiotiehen. Ruhrin alueella niitä oli ja on edelleen paljon, ja siellä on todettu, ettei niitä kannata muuttaa normaaliraiteisiksi. Tarvittaessa linjat voidaan rakentaa yhteisiksi eri raideleveyksille, kuten Stuttgartin rataverkolla. Toisaalta on paikkoja - kuten Helsingin kantakaupunki - joissa vaunun kapeus onkin etu. Viimeistä Stuttgartin kapeaa linjaa ei voi kokonaan korvata uusilla isoilla vaunuilla, koska ne eivät mahdu kapeille kaduille. Ylipäätänsä monimuotoisuus ymmärretään nykyään eduksi ja joustavuudeksi, joka kannattaa säilyttää. (Sivun alkuun.)
Jos verrataan Stuttgartia siihen, mitä Helsingissä tapahtui, Stuttgartin kehitys oli hallittua ja johdonmukaista. Helsingissä poukkoiltiin äärimmäisyyksiin ja tuhlattiin rahaa ja aikaa, ja silti lopputulos on sekava ja poliittisesti ja alueen kaupunkien kesken erimielinen.
Kun Stuttgartissa kalustoa uusittiin 1960-luvun alussa, Helsingissä alettiin puhua raitioliikenteen lopettamisesta.
Kun Stuttgartissa rakennettiin tunneleita raitiovaunuille, Helsingissä rakennettiin metrolle koerataa ja alettiin kuljettaa hiekkasäkkejä.
Kun Stuttgartissa hankittiin uusia isoja normaaliraiteisia vaunuja toimimaan yhdessä vanhojen raitiovaunujen kanssa, Helsingissä aloitettiin metroliikenne junilla, jotka eivät sopineet yhteen minkään kanssa.
Kun Stuttgartissa on laajennettu pikaraitioverkkoa edullisesti maan päällä ja kaduilla esikaupunkeihin, Helsingissä on kinattu siitä, rakennetaanko kallista tunnelimetroa esikaupunkeihin, jossa on hyvin tilaa maanpäälliselle ja ratkaisevasti halvemmalle rakentamiselle.
Stuttgartin maltillisuudesta ja hallitusta etenemisestä voi ottaa opiksi. Stuttgartin ratkaisut olisivat sopineet hyvin Helsinkiin, ja itse asiassa täällä oltiin tekemässä samaa ennen kuin Metrotoimisto ja sen johtaja Unto Valtanen lähtivät suurisuuntaisiin suunnitelmiin maailman suurimpien metrovaunujen kanssa.
Päättäjille ja kaupunkilaisille Helsingin raskaita ja kalliita ratkaisuja perusteltiin kaupungin valtavalla kasvulla, joka kuitenkin oli pysähtynyt jo ennen metron rakentamispäätöstä 1969. Todelliset syyt olivat kauppapoliittisia. Metroa rakennettiin Valmetin ja muun teollisuuden pilottihankkeeksi, jolla oli tarkoitus myydä modernia metrotekniikkaa (alumiinikoreja ja invertteriohjausta) maailman markkinoille.
Stuttgart oli yksi pioneereista raitioteiden kehittämisessä (tunnelit 1961),
ja metroinnostus maailmalla oli jo laantunut silloin (1968), kun Metrotoimiston
johtaja Valtanen käänsi Helsingissä asiat raskaalle metroraiteelle. Valmet ei
koskaan myynyt metrojunia muualle kuin Helsinkiin, sen sijaan Valmetin kiskokalustotuotanto
on nyt ulkomaisessa omistuksessa. (Sivun alkuun.)
Stuttgart on hyvä esimerkki pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen kehittämiseksi. Stuttgartissa oli asukkaita vuoden 2002 lopussa 591.000 (Helsinki 555.000 vuonna 2001). Asukastiheys on 2.852 as./km2 (Helsinki 3.000.)
Lisätietoa Stuttgartista:
Stuttgartin liikennelaitos SSB.
Stuttgartin kaupunki.
Paluu sivun alkuun. Paluu ulkomaisten esimerkkien sivulle. Paluu pääsivulle.
Sivu on tehty 10.5.2003 / AA. Viimeisin päivitys 1.8.2003 / AA.