Tampereen raitiotie

Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle

Raitiotiehanke

Tavoitteet

Tekniikka ja toiminta

Kannattavuus

Vaihtoehdot

Tampereen raitiotien historia

Lähteitä

 

Historia

| 1900-luku | 2000-luku | 2010-luku |

Päivitetty 4.7.2016

1900-luku

1907 tekivät Tampereen johtohenkilöt rahatoimikamarin jäsenen, insinööri Magnus Lavoniuksen johdolla aloitteen raitiotien rakentamisesta Tampereelle. Aloitteessa esitettiin kunnallisen liikennelaitoksen perustamista raitiotietä hoitamaan. Valtuusto nimesi raitiotiekomitean 4.6.1907 ja myönsi sille 5000 markan määrärahan.

Raitiotiekomitean mietintö valmistui 1909. Siinä esitettiin yksiraiteista sähköraitiotietä reitille Rajaportti – Hämeenkatu – Tammelantori. Ratapituus oli 3,6 kilometriä ja kustannusarvio 570.000 markkaa. Rahoitus esitettiin hoidettavaksi 650.000 markan lainalla. Raitiotien raideleveydeksi esitettiin 1524 mm eli rautateiden raideleveyttä ja varikon paikaksi tonttia, jolle 40 vuotta myöhemmin rakennettiin johdinautovarikko. Mietinnössä esitettiin myös toista linjaa reitille Mustalahdesta Hämeenkadun ja Keskustorin kautta Soukanlahdentielle.

Raitiotien talous perustettiin 15 pennin lipunhinnalle. Myös 10 pennin alennuslippuja olisi ollut tarjolla usein matkustaville. Vuotuinen matkamääräennuste oli 960.000 matkaa, 12 matkustajaa vuoroa kohden. Raitiotien käyttö olisi ollut 21,5 nousua asukasta kohden vuodessa. Tampereen asukasmäärä vuonna 1909 oli 43.000 asukasta. Nousumäärä oli noin puolet silloin toiminnassa olleesta Trondheimin raitiotiestä, jolla oli 41,3 nousua asukasta kohden vuodessa.

Raitiotietä päätettiin viedä eteenpäin perustamalla uusi komitea vuonna 1913. Jäsenistö oli osin sama kuin edellisellä komitealla, puheenjohtajana oli edelleen Magnus Lavonius. Komitea sai työhönsä apua ruotsalaiselta ASEAlta, joka valmisti raitiovaunuja.

1914 valmistuneessa toisessa raitiotiekomitean mietinnössä raitiotien reitti oli kuten aiemmassa mietinnössä, mutta rata jatkui Tammelantorilta Ainonkadulle. Tällä kertaa rata oli kaksiraiteinen. Liikenteeseen olisi tarvittu 10 moottorivaunua ja neljä avoperävaunua, ”lisävaunua”. Linjanopeus oli 12,5 km/t. Lipunhinnat olivat ennallaan. Kustannusarvio oli 850.000 markkaa, josta rata vaunuineen olisi maksanut 793.000 markkaa. Vuotuiset henkilökuntamenot olivat 176.000 markkaa 50 henkilöltä.

Kaupunginvaltuusto käsitteli raitiotien perustamista 10.3.1914 ja varasi kaupungille otettavasta 7 miljoonan markan lainasta 900.000 markkaa raitiotietä varten. Varsinaista rakentamispäätöstä ei vielä tehty, vaan päätös teknisten yksityiskohtien suunnittelusta.

Elokuussa 1914 alkoi ensimmäinen maailmansota ja raitiotiehanke keskeytyi.

1918 maailmansodan päätyttyä raitiotietä varten varattiin 2,85 miljoonaa markkaa. Toukokuussa 1919 varatuomari Yrjö Raevuori esitti raitiotien rakentamisen valmistelun aloittamista ja valtuusto hyväksyi asian. Raitiotiehen varatut rahat oli kuitenkin käytetty edellisenä vuonna muihin menoihin, ja jälleen päätettiin perustaa työryhmä, tällä kerralla raitiotievaliokunta, suunnittelemaan raitiotietä.

Valiokunnan työ eteni verkkaisesti ja jäsenistö vaihtui. Valiokunta sai valmiiksi esityksen neljän linjan raitiotieverkosta 1923.

Kun raitiotie ei edennyt, paikalliset yrittäjät perustivat Auto-Omnibus Osakeyhtiön 1919. Sen piti alkaa ajaa kahta bussilinjaa 50–70 pennin lipunhinnalla. Liikenne ei koskaan käynnistynyt, sillä liikemies Kaarlo Leander perusti oman linja-autoyrityksen ja aloitti liikenteen kahdella 2-kerroksisella 52-paikkaisella Horch-merkkisellä bussilla elokuussa 1920 Rajaportin ja Järvensivun välillä. Liput maksoivat 2 markkaa. Syksyn tullen katujen kunto ei kestänyt busseja ja autoissakin oli usein vikoja. Bussiliikenne päättyi kolmen kuukauden jälkeen vararikkoon.

1923 viipurilainen insinööri ja entinen kauppa- ja teollisuusministeri Erkki Makkonen teki kaupungin kanssa sopimuksen raitiotien perustamisesta. Kaupungin osuus Makkosen yhtiössä olisi ollut 40 %. Makkosen Tampereen Raitiotie Oy olisi saanut yksinoikeuden raitioliikenteeseen 40 vuodeksi.

Makkosen raitiotien reitti oli sama kuin vuoden 1909 komiteamietinnössä, eli Rajaportti – Tammelan tori. Kustannusarvio oli 6,1 miljoonaa markkaa. Kaupungin raitiotierahastossa oli tuolloin neljä miljoonaa markkaa, joten kaupungilla oli rahoitus omasta puolestaan valmiina. Lipun hinnaksi asetettiin yksi markka ja matkustajamääräksi 1,8 miljoonaa nousua vuodessa. Asukasta kohden nousuja oli 42 vuodessa.

Lopullista sopua kaupungin ja Makkosen välille ei kuitenkaan syntynyt. Kaupunki olisi halunnut toisen linjan saman tien sekä raideleveydeksi 1524 mm. Makkosen suunnitelmissa oli laajentaa raitiotietä toisella linjalla myöhemmin ja ottaa raideleveydeksi 1000 mm, jotta kalustoa voisi ostaa myös käytettynä. Kaupungin taholta ei pidetty riittävinä mahdollisuuksia vaikuttaa lippujen hintoihin ja raitiotien kehittämiseen. Epäluuloa oli kylvänyt Leanderin lyhytaikainen linja-autoyritys.

Yksityinen linja-autoliikenne käynnistyi uudelleen Tampereella 1923.

1924 Siemens teki tarjouksen raitiotien rakentamisesta Tampereelle. Valtuusto ei ottanut tarjousta käsiteltäväksi. Sen sijaan raitiotievaliokuntaa kehotettiin tutkimaan kunnallisen bussiliikenteen perustamista Tampereelle. Valiokunnan kanta oli, että kaupunki seuraisi yksityisten bussiliikennöitsijöiden toimia.

1929 valtuusto päätti kokouksessaan kesäkuun 4. päivänä raitiotiehankeen hautaamisesta.

1937 kaupungin sisäinen yksityinen bussiliikenne siirtyi yksityisomisteisen Tampereen Liikenne Oy:n hoitoon. Tampereen maistraatti oli myöntänyt Tampereen Liikenne Oy:lle viiden vuoden yksinoikeuden kaupungin sisäiseen bussiliikenteeseen 1936 alusta. Kaupunki uusi yksinoikeuden jälleen viideksi vuodeksi 1941 alkaen.

1940 syksyllä Tampereen Liikenne Oy esitti kaupungille johdinautojärjestelmän perustamista sodan aiheuttaman polttoainepulan ratkaisemiseksi. Yhtiö olisi muuttanut 20 polttomoottoribussia sähkökäyttöisiksi. Kaupunki ei tehnyt asiassa ratkaisua.

1941 valtuusto asetti johdinautokomitean, joka esitti johdinautolinjaa reitille Rahola – Petsamo. Syyskuussa 1943 johdinautokomitea anoi kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriöltä rakennuslupaa, mutta tuloksetta.

1945 sähkölautakunta ehdotti johdinautoliikennettä ja puolsi Tampereen Liikenne Oy:n ehdotusta vuodelta 1940. Kaupunginvaltuusto päätti perustaa kaupungille oman liikennelaitoksen.

1947 kaupungin liikennelaitos tilasi 20 johdinautoa ja kaupunki päätti ottaa sisäisen joukkoliikenteen liikennelaitoksen hoitoon. Tampereen Liikenne Oy:n toimilupaa jatkettiin enää vuodella.

1948 valtuusto asetti lokakuun 20. päivän kokouksessaan liikennelautakunnan ja hyväksyi liikennelaitoksen johtosäännön. Johdinautoliikenne käynnistyi 8.12.1948.

1950 Tampereen kaupungin liikennelaitos otti hoitaakseen Tampereen Liikenne Oy:n liikenteen.

1967 järjestettiin suunnittelukilpailu Hervannan tytärkaupungista. Kilpailun voittajaksi valittiin seuraavana vuonna Aarno Ruusuvuoren ehdotus. Siinä Hervanta rakentuu ruutukaavasta, jonka halkaisee keskeltä pohjois-eteläsuuntainen valtaväylä. Väylän keskellä on raideliikenne. Keskellä Hervantaa on valtaväylän ylittävä liike- ja asemakeskus. Yksi asema palvelee koko tytärkaupunkia, jonka asukasluvuksi suunniteltiin 50.000 asukasta. Muuten ehdotus on ajan hengen mukainen autoiluun perustuva suunnitelma, jossa autot ja jalankulku on erotettu omiin tasoihinsa. Alueen jatkosuunnittelun tekivät Tampereen kaupungin omat arkkitehdit ja rakennusliikkeet. Umpikorttelit ja jalankulun tasoerottelu jäivät pois. Valtaväylästä toteutui aluksi vain toinen ajorata, junan tai metron tapainen raideliikenne ei toteutunut koskaan. Valtaväylän tilavaraus keskellä Hervantaa on myöhemmin rakennettu.

1972 liikennelaitos suunnitteli uusien johdinautojen hankintaa. Tuolloin käytössä olleet johdinautot oli valmistettu 1949–1959. Uusia johdinautoja olisi tehty Scanian dieselbussin alustalle käyttäen osittain vanhoista johdinautoista saatavia sähköosia. Valtuusto myönsi määrärahan kahden uuden johdinauton hankintaan. Ajatus raukesi, kun Helsinki päätti lakkauttaa johdinautoliikenteen. Helsingin johdinautoliikenne päättyi 14.6.1974.

Johdinautoliikenne Tampereella päättyi 15.5.1976.

1991 käynnistettiin selvitys raideliikenteen kehittämisestä. Selvitys valmistui 1992. Selvityksen lähtökohtana oli joukkoliikenteen käytön kääntyminen laskuun 1980-luvulla.

Selvityksessä esitettiin raitiotietä reitille Hervanta – keskusta –Tesoma. Idässä rata oli linjattu Sammonkadulle ja lännessä Pispalan valtatielle. Karkea kustannusarvio oli 400 Mmk. Yhden raitiotiematkan tuotantokustannuksiksi laskettiin 1,20 mk. Raitiotielle ennustettiin 35.000 matkaa vuorokaudessa ja joukkoliikennematkojen kokonaismäärään nousua 10.000 matkaa eli 10 % enemmän kuin bussijärjestelmällä. Joukkoliikenteen tuotantokustannukset laskivat raitiotien ansiosta keskimäärin 4,90 markkaan matkaa kohden, kun bussiliikenteessä yhden matkan kustannus oli 5,40 mk. Matkaa kohden tuotantokustannusten lasku siis oli 9,3 %.

Vuoden 1992 selvityksen vaihtoehdot olivat:

Selvitys suositteli Hervannan–Tesoman raitiotien tarkempaa suunnittelua, mutta myös monia muita joukkoliikenteen kehittämisen toimia lähtien yleisestä liikennetutkimuksesta. Edellisen kerran oli liikennetutkimus Tampereella tehty 1969.

Sivun alkuun.

2000-luku

Tampereen seudun liikenteen kasvun todettiin saavuttavan lähitulevaisuudessa olemassa olevan liikennejärjestelmän kapasiteetin Tampereen keskustassa. Kun kapealla kannaksella ei ole saatavissa lisää tilaa liikenteen käyttöön, ideoitiin raideliikennettä, jolla on bussikaistaa suurempi kapasiteetti. Pikaraitiotietä luonnosteltiin tammikuussa 2001 ja aihetta käsiteltiin ensi kerran kaupunginhallituksessa kesäkuussa. Helmikuussa 2002 päätettiin raideliikenneselvityksen tekemisestä. Huhtikuussa raideliikenneselvitys muuttui seudulliseksi, kun se otettiin aluekehitysohjelman osaksi.

13.1.2003 julkaistiin ensimmäinen raideraportti Rataverkon hyödyntäminen Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikenteessä. Raitiovaunut ajavat rataverkolla Nokialle, Ylöjärvelle ja Kangasalaan sekä omalla radallaan Lentävänniemeen, Vuorekseen ja Hervantaan. Rataverkon kustannukset ovat 260 M€. Vaunukalustoksi laskettiin 22 vaununa.

Raoderaportin 2003 reittikartta

Vuoden 2003 raideraportin pikaraitiotieverkko.

Kesäkuussa 2003 valmistui Joukkoliikennejärjestelmien vertailu (6/2003), jossa pikaraitiotietä verrattiin bussijärjestelmän kehittämiseen ”laatukäytävillä”. Käytännössä busseille suunniteltiin omia kaistoja ja muita liikenne-etuisuuksia sekä lisättiin linjoja ja tarjontaa bussiliikenteen normaaliin kehitykseen nähden. Kaikissa vaihtoehdoissa oli myös seudullista taajamajunaliikennettä. Pikaraitiotievaihtoehdossa oli eniten joukkoliikenteen matkoja. Liikenteen talouden alijäämä oli pienempi kuin kehitetyllä bussiliikenteellä, mutta 15 % eli 1,5 M€ suurempi kun normaalilla bussiliikenteellä. Vuoteen 2020 ulottuvassa tarkastelussa katuverkon investoinnit olivat kaikissa vaihtoehdoissa 300 M€. Pikaraitiotien investointikustannus oli 265 M€.

Kaupunginhallitus päätti jatkaa pikaraitiotien suunnittelua tehdyn järjestelmävertailun perusteella. Raideliikenneprojekti käynnistettiin syyskuussa 2003.

Pikaraitiotietä suunnitelleen raideprojektin loppuraportti valmistui 28.5.2004. Raportissa on raitiotien erillisrataa Hervantaan ja Vuorekseen, Lentävänniemeen sekä Lamminrahkan–Ojalan alueelle, yhteensä 17 km. Rataverkolla raitiovaunut liikennöivät Nokialle, Ylöjärvelle, Vehmaisiin ja Lempäälään. Kalkusta Nokialle, Ylöjärvelle ja Lempäälään on vuoroja vain ruuhka-aikoina. Keskusta alitetaan tunnelissa, jossa on kolme asemaa. Kartta alla.

Raideraportin 2004 pikaraitiolinjasto

Vuonna 2005 laadittiin seudun liikennepoliittinen ohjelma.

2007 valmistui uusi seudullinen liikennejärjestelmäsuunnitelma TASE 2025. Suunnittelutyössä verrattiin bussiliikenteen kehittämistä, katuraitiotietä, pikaraitiotietä ja lähijunaliikennettä. Suositukseksi muodostettiin kehityspolku, jossa katuraitiotie tehdään aluksi reitille Vuores–Hervanta–Amuri. Seuraavassa vaiheessa katuraitiotie jatketaan Lentävänniemeen ja aloitetaan lähijunaliikenne reitillä Lempäälä–Nokia. Kartta alla.

TASE 2025 reittikartta

Sivun alkuun.

2010-luku

2010 käynnistettiin Tampereen modernin katuraitiotien alustavan yleissuunnitelman teko. Alustava yleissuunnitelma valmistui 3.10.2011. Yleissuunnitelmassa suunniteltiin moderni katuraitiotie Hervannasta Lentävänniemeen. Jatkosuunnitteluun jäi valittavaksi useita reittivaihtoehtoja Tampereen keskustan alueella. Kartta alla.

Alustavan yleissuunnitelman reitit

Alustavan yleissuunnitelman mukaan raitiotien liikennöinti oli bussivaihtoehtoja halvempaa. Investointikustannukset olivat reittivaihtoehdoista riippuen 173–184 M€. Runkobussijärjestelmä oli yhteiskuntataloudellisesti tappiollinen. Modernin katuraitiotien todettiin täyttävän asetetut tavoitteet liikenteellisesti sekä ympäristön, saavutettavuuden ja maankäytön kehittämisen kannalta.

Raitiotien toteuttamiseen tähtäävästä jatkosuunnittelusta päätettiin alkuvuodesta 2012. Suunnitelma nimettiin yleissuunnitelmaksi.

Selvitys Tampereen seudun lähijunaliikenteestä valmistui 2012. Siinä esitettiin lähijunaliikenteelle neljä kehitysvaihetta:

  1. Aluksi seutulippualueella pysähtyviin juniin tulee matkustusoikeus Tampereen seudun seutulipulla.
  2. Toisessa vaiheessa vuorotarjontaa lisätään nykyisillä asemilla ja vapaana olevalla kalustolla.
  3. Kolmannessa vaiheessa 2020 jälkeen lisätään seisakkeita ja vuoroja tunnin vuorovälin saavuttamiseksi.
  4. Neljännessä vaiheessa vuoroväliä tihennetään alle tuntiin, jolloin tarvitaan rataverkon kapasiteettia lisääviä investointeja.

Tampereen ja Turun yhteistyöstä raitiotien suunnittelussa päätettiin kesäkuussa 2012. Yleissuunnitelman työohjelmasta tehtiin yhteinen ja molemmissa kaupungeissa sovellettaisiin samoja teknisiä määrittelyjä. Turun suunnittelutyöstä tuli Tampereen suunnittelutyötä laajempi, koska aiemmat suunnitelmat Turussa eivät olleet Tampereen alustavan yleissuunnitelman tasolla. Suunnitelmat tekevä konsulttiryhmä valittiin joulukuussa 2012.

Tampereen kaupunkiseudun kunnat ja valtio allekirjoittavat maankäytön, asumisen ja liikenteen aiesopimuksen 7.2.2013 vuosille 2013–2015. Aiesopimuksessa sovittiin raitiotiestä, että:

Tampereen kaupunki tekee rakentamispäätöksen kaupunkiraitiotien 1. vaiheesta. Valtio varautuu osallistumaan kaupunkiraitiotien suunnitteluun ja toteutukseen 30 prosentilla. Täydennysrakentaminen kohdistetaan raitiotien vaikutusvyöhykkeelle. Raitiotien toisen vaiheen seudullinen linjaus ratkaistaan rakennesuunnitelman uudistamisen yhteydessä (ks. 1a). Samalla sovitaan kustannustenjaosta kuntien kesken.

Viittaus kohtaan 1a tarkoittaa sopimusta rakennesuunnitelman uusimisesta siten, että:

Rakennesuunnitelman uudistamisen (1a) yhteydessä tehdään joukkoliikenteen kehittämistä koskeva raideliikenteen kokonaisratkaisu, jossa kuvataan asumisen, työpaikkojen ja palvelujen sijoittuminen raideliikenteen vyöhykkeille.

Lähijunaliikenteestä sovittiin:

Kunnat ja valtio toimeenpanevat Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikenteen kehittämisohjelmaa. Lähijunaliikennejärjestelyissä toteutetaan joukkoliikennejärjestelmän muodostamista tukevan seutulipun käyttöönotto 2013. Sopimuskaudella selvitetään mahdollisuuksia lähiliikenteen lisävuorojen hankintaan. LVM:n ja VR:n välistä sopimusta kehitetään huomioimaan kaupunkiseudun lähijunaliikenteen kehittämistarpeet ja toteutuskumppanuus.

Etelän suunnan lisäraiteiden toteuttamista ja seisakeinvestointeja koskevaa suunnittelua jatketaan kilpailukykyisen lähijunaliikennetarjonnan toteuttamiseksi 2020-2030+. Liikennepoliittisen selonteon mukaan valtio on valmis osallistumaan Tampereen kaupunkiseudun raideliikenneinvestointien rahoittamiseen 50 prosentilla. Raideliikenneinvestointien rahoitusosuudet päätetään kuitenkin tapauskohtaisesti.

Seutulipun kelpoisuus juniin Nokialla ja Lempäälässä toteutui kesällä 2013.

4.3.2013 valmistui selvitys Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennekäytävien kehittämisvaihtoehdot. Selvityksen perusteella Ylöjärvi päätti 18.4.2014 luopua lähijunasta kunnan joukkoliikenneratkaisuna ja ottaa tilalle raitiotien. Keskeisinä perusteluina oli, että raitiotie on investointina noin 40 M€ lähijunaa halvempi, raitiotie tuottaa suuremman joukkoliikenteen matkamäärän ja palvelee lähijunaa paremmin Ylöjärven yhdyskuntarakenteen kehittämistä.

Tampereen raitiotien yleissuunnitelma valmistui toukokuussa 2014 ja se esiteltiin valtuustolle raitiotieseminaarissa 24.5.2014.

Tampereen kaupunginvaltuusto hyväksyi raitiotien yleissuunnitelman 16.6.2014 ja päätti toteuttaa raitiotien. Kehitysvaiheeseen siirrytään välittömästi ja rakentamisvaiheesta päätetään kehitysvaiheen tulosten perusteella vuoden 2016 loppuun mennessä.

Raitiotien hankinta alkoi selvityksellä hankinta- ja toteuttamismuodosta syksyllä 2014. Pääasialliset vaihtoehdot olivat rakennuttaminen urakkasopimuksin kaupungin omalla budjetilla, elinkaarimalli ja allianssimalli.

Hankintamalliksi valittiin infrarakentamisen osalta allianssimalli, johon sisältyi rata, varikko ja näiden kunnossapito. Merkittävä peruste allianssimallille oli aikataulu, sillä vain allianssimallilla voitiin jatkaa yleissuunnitelman tarkkuustasosta, kun allianssisopimukseen sisältyy mys hankkeen toteuttamisen suunnittelu. Toinen merkittävä syy oli allianssimalliin sisältyvä rakennuskustannusten luotettavuus.

Kalustohankinta päätettiin tehdä normaalina hankintana neuvottelumenettelyllä siten, että hankinta sisältää raitiovaunut ja niiden kunnossapidon. Liikennöinti hankitaan kolmantena erillisenä hankintana.

Tampereen seudun Rakennesuunnitelma 2040 valmistui, kun seutuhallitus hyväksyi suunnitelman 17.12.2014. Seudun kunnat hyväksyivät suunnitelman vuoden 2015 alussa. Suunnitelmassa seudun väestö kasvaa vuoteen 2040 110.000 asukkaalla ja työpaikkoja tulee lisää 70.000. Väestön määrä vuonna 2040 on 480.000. Liikennejärjestelmä perustuu raitiotiehen ja lähijunaliikenteeseen. Asuntotuotannosta 50 % kohdistetaan raitiotien vaikutukseen, 20 % lähijunien vaikutusalueelle ja 5 % bussiliikenteen vaikutusalueelle. Raitiotien kehittämissuunnitelma näkyy alla olevassa kuvassa.

Raitiotien kehitys Rakennemalli 2040

Infra- ja kalustohankinnat käynnistyivät loppuvuodesta 2014. Infrahankintaan ilmoittautui 5 konsortiota, joista 4 täytti hankintaehdot. Kalustohankintaan ilmoittautui 12 yritystä, jotka lähettivät alustavan ehdotuksen Tampereelle toimitettavasta raitiovaunuista. Ilmoittautuneet edustivat seuraavia valmistajia: Alstom, Bombardier, CAF, Koncar, PESA, Siemens, Škoda, Solaris, Stadler, Tangshan Railway Vehicle Co., Transtech ja Vossloh.

Infrahankinta ratkesi kesäkuussa 2015. Raitiotien toteuttajaksi valittiin allianssi, johon kuuluvat VR-Track, YIT, Pöyry ja Ratatek.

Kalustohankinta järjestettiin 3-vaiheisella neuvottelumenettelyllä. Kahdessa enimmäisessaä vaiheessa karsitaan hankinnassa mukana olevien määrää. Kolmas vaihe on hankintakilapailun ratkaisu. Neuvottelumenettely tarkoittaa, että hankinnan kuluessa tilaaja ja toimittajat neuvottelevat hankintaehdoista. Osapuolten ymmärrys toistensa tarpeista ja mahdollisuuksista kasvaa ja tarjoukset tulevat siten vastaamaan paremmin tilaajan tarpeita ja toimittajien mahdollisuuksia tuotteiden ominaisuuksista.

Kalustohankinnan ensimmäisen vaiheen jälkeen kesäkuussa 2015 kilpailussa olivat mukana CAF (Espanja), PESA (Puola), Škoda (Tsekki), Transtech (Suomi) ja Vossloh (Espanja), jotka olivat jättäneet alustavan tarjouksen hankinnan ensimmäiseen vaiheeseen. Kaikki tarjotut vaunut perustuivat 3-osaisen neljällä kiertyvällä telillä varustetun vaunun rakenteeseen, jossa keskivaunussa on kaksi teliä.

Vaunuhankinnan toisen vaiheen jälkeen elokuussa 2015 hankinnassa valittiin jatkoon CAF, Transtech ja Vossloh.

Raitiovaunuhankinta keskeytettiin 22.2.2016. Syynä keskeytykseen oli yli vuoden kestäneen hankinnan aikana tapahtunut kehitys siitä, minkälaisia vaunuja Tampereen kaupunki voi hankkia ja valmistajat voivat tarjota. Kehityksen vuoksi hankinnan aloituksessa asetetut ehdot ja hankinnan ratkaisun määrittelevät tarjousten arviointi­perusteet eivät enää vastanneet sitä, mihin sekä kaupungin että vaunutoimittajien etujen mukaisesti pyrittiin. Hankinnan aloitusehtoja ei kuitenkaan lain mukaan voi hankinnan aikana muuttaa. Keskeytys oli siten tekninen toimenpide, jolla hankinnan lähtökohdat voitiin saattaa ajan tasalle käynnistämällä hankinta uudelleen.

Vaunuhankinta käynnistettiin uudelleen 1.4.2016 julkaistulla hankintailmoituksella. Aiempaan hankintaan verrattuna muuttunutta oli, että hankittava vaunu oli määritelty tarkemmin. Myös tarjousten vertailuperusteet olivat täsmennettyjä siten, että ne mittasivat tarjottavaksi vaaditun tuotteen ja kunnossapitopalvelun ominaisuuksia, ei niinkään raitiovaunujen ja niiden kunnossapidon yleisiä ominaisuuksia. Hankintaan ilmoittautui viisi yritystä, CAF (Espanja), PESA (Puola), Škoda (Tsekki), Stadler Valencia (Espanja) ja Transtech (Suomi). Näistä Stadler Valencia on sama yritys kuin edellisen hankinnan Vossloh (Espanja), mutta yritys on vaihtanut omistajaa. Kaikki ilmoittautuneet täyttivät hankinnan osallistumisehdot.

Valtioneuvosto päätti 5.4.2016 tukea Tampereen raitiotietä 71 M€:n valtionavulla. Valtion oli jo aiemmin päättänyt tukea raitiotien kehitysvaihetta. Tukipäätös tarkoitti, että toinen valtuuston kesällä 2014 asetetuista ehdoista raitiotien toteuttamiselle täyttyi.

Tampereen seudun uusi MAL-sopimus vuosille 2016–2019 allekirjoitettiin 9.6.2016. Uusi sopimus perustuu seudulla 2015 hyväksyttyyn Rakennesuunnitelma 2040:een. Sopimus sisältää raitiotien ja sen valtiontuen sekä lähijunaliikenteen kokeilut Lempäälän ja Nokian suunnilla. Sopimuksessa on määritelyt myös kuntakohtaiset asuntotuotannon ja kaavoituksen tavoitteet.

Vaunuhankinta eteni lopullisen tarjouspyynnön vaiheeseen kesäkuun loppuun mennessä. Tarjoukset pyydettiin elokuun alkuun ja vaunutoimittajan valinta tehdään syyskuussa 2016.

Kaupunginvaltuusto käsittelee raitiotiehanketta kokouksessaan lokakuussa. Tällöin infra-allianssilla on sitova urakkahinta ja vaunutoimittaja on valittu ja on tiedossa myös vaunujen hankintahinta sekä vaunujen elinkaaren aikaiset kunnossapitokustannukset.

Sivun alkuun.


Sivu on tehty 27.7.2014 / AA. Viimeisin päivitys 4.7.2016 / AA.