Ensimmäisen suunnitelman rataverkko. Kuva lainattu Tampereen kaupungin sivuilta.
Ensivaiheen kritiikkiä | Toinen vaihe keskittyy enemmän Tampereeseen | Pikaraitiotie tuottaa voittoa
Tampereella 2001 käynnistynyt selvitystyö raideliikenteen soveltamisesta seudun paikallisliikenteeseen on edennyt toisen vaiheen loppuun.
Ensimmäisessä vaiheessa hahmoteltiin Nokian, Ylöjärven ja Kangasalan suuntaan vieviä rautatielinjoja hyödyntävää verkostoa, jossa oli myös uutena rakennettavat haarat etelään Vuorekseen ja Hervantaan. Päärata Lempäälän suuntaan todettiin liian kuormitetuksi, jotta sieltä löytyisi enää kapasiteettia paikallisliikenteelle.
Ensimmäisen suunnitelman
rataverkko. Kuva lainattu Tampereen kaupungin sivuilta.
Liikennöinnin perusidea oli käyttää raitiovaunukalustoa, joka kykenee liikkumaan sekä rautatieverkolla että katuradalla. Jotta ratalinjoja kulkevat raitiolinjat palvelisivat Tampereen keskustaa, raitiovaunut kulkisivat keskustan halki, eivät kiertäisi keskustaa kuten pohjoisen rautatielinja.
Suunnitelman talous laskettiin hyvin varovaisesti, mutta jo tässä vaiheessa liikenne osoittautui taloudellisesti kannattavaksi.
Paluu sivun alkuun.
Ensimmäisen vaiheen pikaraitiolinjaston suunniteltiin korvaavan runsaasti bussiliikennettä. Tämä herätti kritiikkiä. Seudun taajamat ovat kasvaneet pääteiden, ei rautateiden varteen, joten tienvarsien joukkoliikenteen palvelu olisi heikentynyt.
Tampereen naapurikuntien suhtautuminen oli periaatteessa myönteistä, mutta halukkuus investoida joukkoliikenteeseen ei ollut suuri. Naapurikuntien joukkoliikenne Tampereelle hoituu yksityisten liikennöitsijöiden toimesta ilman varsinaista kuntien subventiota. Seutuliikenteen saama valtiontuki ei rasita kuntien taloutta.
Tampereen kaupungin näkökulmasta tilanne on toinen. Kaupunki maksaa joukkoliikenteelle vuosittain noin 6 miljoonan euron subvention. Bussiliikenne kuormittaa voimakkaasti Tampereen keskustaa, erityisesti Häämeenkatua ja Keskustoria. Siten on selkeitä paineita perustaa tehokkaampi ja pienemmin kustannuksin toimiva joukkoliikennejärjestelmä.
Hämeenkatu on nykyisellään
erittäin ruuhkainen katu, jota käytetään keskustan läpiajoon.
Kadulla on bussikaistat, mutta poikkeavien katujen henkilöautoliikenne
kuormittaa myös niitä.
Paluu sivun alkuun.
Suunnittelutyön toisessa vaiheessa rataverkkoa ja linjastoa on kehitetty siten, että painopiste on siirtynyt seutuliikenteestä enemmän Tampereen kaupungin alueen liikenteeseen. Erillinen rata Vuorekseen on jätetty pois, jolloin Vuorekseen ajettaisiin Hervannan kautta. Hervannassa on raide haaroitettu palvelemaan paremmin koko taajamaa.
Toisen vaiheen rataverkko.
Kartan keltaiset viivat ovat bussiliikenteen laatukäytäviä. Kuva
lainattu Tampereen kaupungin sivuilta.
Keskustan osalla on säilynyt tunneli. Ajatus Hämeenkadusta joukkoliikennekatuna ei saa riittävää kannatusta, vaan henkilöautoilulla on yhä suuri poliittinen kannatus. Joukkoliikenteen sijoittaminen tunneliin on henkilöauton kannattajien mieleen, koska silloin vapautuu katutilaa autoille.
Keskustan tunneli on hyvin keskeinen verkon suunnittelua määräävä tekijä. Tunnelista on vaikea johtaa raiteita Sammonkadun ja edelleen TAYSin (keskussairaalan) suuntaan. Tunneli on myös kallis (tunneli ja keskustan katuosuus 56 M€, 29 % radan hinnasta), jolloin joudutaan tinkimään raiteista muualla verkolla. Tilanne muistuttaa Strasbourgin historiaa, jossa autoilulla oli suuri kannatus ja raideliikennettä suunniteltiin aluksi maanalaiseksi, mutta hanke oli liian kallis.
Paluu sivun alkuun.
Uuden suunnitelman mukaisen pikaraitiotien liikennöintikustannuksiksi on laskettu noin 8 M€ ja lipputuloiksi noin 18 M€. Pikaraitiotien liikennöinti tuottaa siis 10 M€ voiton. Toisaalta bussiliikenteen tappion on laskettu kasvavan 10 miljoonaan euroon, joten kokonaisuutena pikaraitioverkon rakentaminen poistaisi joukkoliikenteen subvention, joka nykyään on 6 M€.
Pikaraitioverkon rakentamiskustannuksiksi kalustoineen on uudessa suunnitelmassa laskettu 250 M€, joka on 90 M€ vähemmän kuin ensimmäinen suunnitelma. Kuoletusajasta riippuen investoinnin ja kaluston vuosittainen kustannus on 8–11 M€. Tiehankkeiden laskentamallin mukaiset vuosittaiset yhteiskunnalliset säästöt ovat 36 M€. Näin ollen tiehankkeiden laskentatapaan verrattava yhteiskunnallinen kannattavuus on 3,3–4,5 -kertainen eli erittäin hyvä.
Yhteiskunnallinen kannattavuus on laskettu pikaraitiotien ja kaluston todellisille kustannuksille, joista ei ole vähennetty mahdollista valtion tukea, kuten oli tehty länsimetron yksityisrahoitusselvityksessä.
Jos pikaraitiotietä tarkastellaan erillisenä, itse pikaraitiotie on täysin itsekannattava. Liikennöintikustannusten voitolla voidaan kattaa myös investointi.
Tampereen pikaraitiotien vaikutusta kiinteistötalouteen ei ole vielä selvitetty. Kaupungin kassatalouden kannalta pikaraitiotien hyödyt tulevat kuitenkin tätä kautta. Rataverkon rakentaminen tuleekin ohjaamaan kaavoitusta ja lisärakentamista radan vaikutuspiiriin. Esimerkiksi itäpuolella oleva Lamminrahka–Ojala -alueen rakentaminen tulisi perustumaan pikaraitioliikenteeseen. Maankäyttötutkimus valmistuu toukokuun 2004 loppuun.
Paluu sivun alkuun. Paluu aloitussivulle.
Tämä sivu tehty 18.4.2004 / AA