Tampereen raitiotie

Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle

Raitiotiehanke

Tavoitteet

Tekniikka ja toiminta

Kannattavuus

Vaihtoehdot

Tampereen raitiotien historia

Lähteitä

 

Tekniikka ja toiminta

| Hyvät käytännöt | Eurooppalainen standardi | Mitoitus | Ratarakenteet |

Hyvät käytännöt

Tampereen raitiotiestä tulee ensimmäinen nykyaikainen hyvien eurooppalaisten käytäntöjen mukaan toteutettu raitiotie Suomessa. Rata- ja liikennöintisuunnittelun lähtökohtana on, että vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä ja pysäkkien välillä ei ole tarvetta hidastaa nopeutta. Näin liikennöinti on täsmällistä ja katuliikenteen ruuhkista riippumatonta. Raitiovaunujen aikataulu ja ajoaika ovat kaikkina vuorokaudenaikoina samat, ruuhka-aika siis ei hidasta raitiovaunujen kulkua ja venytä ajoaikaa, mikä on bussiliikenteen tavallinen ongelma ja tilanne myös Tampereella.

Liikenne-etuus järjestetään siten, että raitiovaunut käyttävät omia kaistojaan tai erillisrataa siellä, missä katuliikenteen määrä olisi haitaksi raitiovaunun kululle. Vähäisen liikenteen kaduilla raitiovaunu voi kulkea sekakaistalla. Sekakaistaosuuksia on reitin loppupäässä Hervannassa ja Lielahdessa. Risteäminen katuliikenteen kanssa toteutetaan valo-ohjauksella, jossa raitiovaunulla on etuus ja esiopastinjärjestelmän avulla risteystä lähestyttäessä ei ole tarpeen alentaa nopeutta siltä varalta, että opastin ei olisi raitiovaunulle aja-asennossa kun raitiovaunu on risteyksen kohdalla.

Radan linjaus tehdään siten, että nopeuden alentamista edellyttäviä kaarteita on vain pysäkkien yhteydessä, jolloin nopeus alennetaan joka tapauksessa pysäkin vuoksi.

Vaihtopysäkit raitiovaunujen ja bussien välillä järjestetään joko samalle pysäkille tai saman pysäkkilaiturin yli. Raitiovaunujen ja bussien aikataulut synkronoidaan keskustan ulkopuolella. Vaihtaminen on siten luotettavaa eikä siihen kulu aikaa juuri normaalia pysäkkipysähdystä enempää.

Edellä kuvatut periaatteet pystytään toteuttamaan lähes kaikkialla. Yleissuunnitelmassa on vielä jatkosuunnittelun tarpeita, mutta jo yleissuunnitelman mukaisella linjauksella päästään hyvään suorituskykyyn ja lähelle teoreettista minimiajoaikaa.

Pysäkki

Vaihto bussien ja raitiovaunujen välillä tehdään Tampereella helpoksi ja nopeaksi, kuten tällä vaihtopysäkillä Pariisissa. Vaihto tapahtuu yhden laiturin yli ja bussien aikataulut on synkronoitu raitiovaunujen aikatauluihin. Porte de Choisy 21.6.2010 AA.

Sivun alkuun.

Eurooppalainen standardi

Radan mitoitus noudattaa saksalaisia BOStrab-määrityksiä, ellei ole pakottavaa syytä poiketa näistä määrityksistä. Yleissuunnitelmassa ei tällaista tarvetta ole ilmennyt. BOStrab on käytännössä eurooppalainen raitiotierakentamisen standardi. Siten BOStrab-yhteensopivuus takaa, että Tampereen raitiotiestä tulee yhteensopiva eurooppalaisten raitioteiden kanssa, jolloin Tampereella ei tarvita kalliita erityisratkaisuja. Esimerkiksi vaunuhankinta voidaan kilpailuttaa siten, että käytännössä kaikki mahdolliset valmistajat voivat osallistua omilla vaunumalleillaan.

Tampereen raitiotien raideleveydeksi tulee myös eurooppalainen normaaliraideleveys eli 1435 mm. Yleissuunnittelun alussa oli vielä vaihtoehtona rautateidemme 1524 mm:n raideleveys, jolloin raitiotie olisi voitu rakentaa siten, että sen kalusto voi liikkua myös rautatieverkolla. Tässä vaiheessa kyse olisi ollut ainoastaan siitä, että duoliikenteelle olisi jätetty tulevaisuuteen mahdollisuus, sillä duoliikenne ei ole lähivuosikymmeninä suunnitelmissa Tampereen seudulla. Rautatieverkolla ei ole ratakapasiteettia tiheälle raitiovaunuliikenteelle, ja paikallisjunaliikenne on tarkoitus toteuttaa junakalustolla ja käyttäen nykyisiä liikennepaikkoja.

Yleissuunnittelu aloitettiin yhdessä Turun kanssa, ja ajatus oli, että tekemällä Tampereen ja Turun raitioteistä teknisesti yhteensopivat, saavutetaan synergiaetuja. Käytännön suunnitteluyhteistyö jäi kuitenkin vähäiseksi ja työ eteni Turussa Tamperetta hitaammin. Turun seudulla on potentiaalia duoliikenteelle, vaikka Turussakaan ei ensivaiheen suunnittelussa ole duoliikenne mukana. Tampereen raideleveysvalinta kuitenkin tarkoittaa, että mikäli Turussa toteutuu duoliikenteeseen varautuva 1524 mm:n raitiotie, tältä osin yhteensopivuutta ja synergiaetuja ei ole. Periaatteessa vaunut Tampereella ja Turussa voivat olla muilta osin samanlaiset, mutta niissä on eri raideleveyden telit.

Sivun alkuun.

Mitoitus

Vaunun leveys on 2,65 metriä ja kynnyskorkeus 350 mm. Vaunut ovat kahteen suuntaan ajettavia. Vaunut ovat matalalattiaisia siten, ettei vaunun lattiassa ole portaita, vaan korkeuserot hoidetaan rampeilla. Vaunujen telirakenne on vapaasti kiertyvä ja pyöräkerroissa on taipumattomat akselit. Telirakenne takaa alhaiset kunnossapitokus­tannukset ja vaunun korin pitkän eliniän.

Vaunujen pituus tulee olemaan yleissuunnitelman pituutta pidempi, noin 37 metriä tai myöhemmin 47 metriä. Pituuden määrittelemiseksi tehtiin ennen joulua 2014 raitiotien reitin bussiliikenteen matkustajamäärälaskelmia. Niiden perusteella todettiin tulevat raitiotien käyttäjämäärät suuremmiksi, kuin yleissuunnitelmassa oli laskettu. Tampereella halutaan välttää esimerkiksi Bergenin tilanne, jossa lähes heti liikenteen käynnistyttyä on päädytty tilaamaan lisävaunut 40-metrisinä, ja 30-metriset vaunut pidennetään 40-metrisiksi.

Vaunukaluston pituuden valinta perustuu pitkän aikavälin strategiaan, jolla voidaan varautua ennakoitua suurempaan raitioliikenteen kysyntään. 37 metriä pitkät vaunut riittävät suunnitellulla 7,5 minuutin vuorovälillä ainakin 10–15 vuotta eli sen ajan, minkä kuluessa mahdollisesti päätetään rataverkon laajentamisesta. Verkon laajentuminen tarkoittaa myös uusien vaunujen hankintaa. Toteutuneen kehityksen perusteella voidaan tarvittaessa tehdä siten, että uudet vaunut hankitaan 47 metrin pituisina kattamaan kysynnän kasvu.

Jos raitioliikenteen kysyntä kasvaa edelleen, toisen laajennusvaiheen yhteydessä on mahdollista hankkia jälleen 37-metrin pituisia vaunuja ja siirtyä kahden vaunun yhteisajoon. Vaihtoehtoinen keino vastata kysynnän kasvuun on vuorovälin lyhentäminen. Tämä voi kuitenkin osoittautua hankalaksi Tampereen maantieteen vuoksi. Sillä kaikki linjat on ajettava Hämeenkadun kautta, josta syntyvän pullonkaulan vuoksi haarojen vuoroväliä ei voi lyhentää kuin rajallisesti.

Järjestelmän suurin nopeus on 70 km/t, jolloin liikennöinti on sallittua näkemä­ohjauksella. Teknisesti rata ja kalusto mitoitetaan suuremmalle nopeudelle, mutta nyt suunnitellulla rataverkolla suuremmasta nopeudesta ei ole hyötyä, joka perustelisi opastinjärjestelmään perustuvan kulunohjauksen. Hämeenkadulla suurimmaksi nopeudeksi tulee 20–30 km/t.

Vaunuissa käytetään leveää pyöränrengasta ja radassa syväuraisia vaihteita. Vaihteissa ajo suoralla raiteella ei siten rajoita vaunun nopeutta. Vaihteista ajo ei myöskään aiheuta melua.

Sivun alkuun.

Ratarakenteet

Ratarakenteina tulee olemaan avorata, nurmirata ja katupinnoitettu rata. Sepelipohjaista avorataa käytetään erillisillä rataosilla, joilla ei ole kaupunkikuvallista merkitystä. Näitä ovat Hervannan valtaväylän varsi ja Paasikiventien varsi. Erillisrata katutilassa ja viheralueilla on nurmetettua. Katualueen erillisrata on suunniteltu toteutettavaksi nurmikivellä, jolloin mm. pelastusajoneuvoliikenne on mahdollinen raitiotieradalla. Katupintaista rataa on Hervannassa, Lielahdessa ja keskustassa.

Radan kaarteissa käytetään sivuttaisnykäykset tasaavia siirtymäkaaria, jossa suora raide jyrkkenee siirtymäkaaren matkalla kaarteen kaarresäteeseen.

Koko radan matkalle tulee noin kahden kilometrin välein puolenvaihtoraiteet. Puolenvaihtomahdollisuus tarvitaan häiriö- ja poikkeustilanteita varten.

Pysäkkien pituudeksi on suunniteltu 47 metriä.

Sivun alkuun.


Sivu on tehty 27.7.2014 / AA. Viimeisin päivitys 16.7.2015 / AA.