Tampereen raitiotie
Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle
Tekniikka ja toiminta
Tekniikka ja toiminta
| Hyvät käytännöt | Eurooppalainen standardi | Mitoitus | Ratarakenteet |
Hyvät käytännöt
Tampereen raitiotiestä tuli ensimmäinen nykyaikainen hyvien eurooppalaisten käytäntöjen mukaan toteutettu raitiotie Suomessa. Rata- ja liikennöintisuunnittelun lähtökohtana oli, että vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä ja pysäkkien välillä ei ole tarvetta hidastaa nopeutta. Näin liikennöinti on täsmällistä ja katuliikenteen ruuhkista riippumatonta. Raitiovaunujen aikataulu ja ajoaika ovat kaikkina vuorokaudenaikoina samat, ruuhka-aika siis ei hidasta raitiovaunujen kulkua ja venytä ajoaikaa, mikä on bussiliikenteen tavallinen ongelma ja tilanne myös Tampereella.
Liikenne-etuus järjestettiin siten, että raitiovaunut käyttävät omia kaistojaan tai erillisrataa siellä, missä katuliikenteen määrä olisi haitaksi raitiovaunun kululle. Vähäisen liikenteen kaduilla raitiovaunu voi kulkea sekakaistalla. Sekakaistaosuuksia on reitin loppupäässä Hervannassa ja Lielahdessa. Risteäminen katuliikenteen kanssa toteutetaan valo-ohjauksella, jossa raitiovaunulla on etuus ja esiopastinjärjestelmän avulla risteystä lähestyttäessä ei ole tarpeen alentaa nopeutta siltä varalta, että opastin ei olisi raitiovaunulle aja-asennossa kun raitiovaunu on risteyksen kohdalla.
Radan linjaus tehtiin siten, että katu- ja korttelirakenteen pakottamia kaarteita lukuun ottamatta nopeuden alentamista edellyttäviä kaarteita ja muita rakenteita on vain pysäkkien yhteydessä, jolloin nopeus alennetaan joka tapauksessa pysäkin vuoksi. Tästä periaatteesta poikettiin kuitenkin Hervannan valtaväylän varrella olevissa tasoristeyksissä. Niihin ei tehty Keski-Euroopan raitioteillä käytettyjä nopeita puomilaitoksia, ainoastaan liikennevalot. Koska ei ole mahdollista luottaa siihen, että autoilijat noudattavat liikennevaloja, raitiovaunujen nopeus on alennettu näihin risteyksiin, vaikka Hervannan valtaväylän nopeutta ei rajoiteta.
Vaihtopysäkit raitiovaunujen ja bussien välillä järjestetään joko samalle pysäkille tai saman pysäkkilaiturin yli. Raitiovaunujen ja bussien aikataulut synkronoidaan keskustan ulkopuolella. Vaihtaminen on siten luotettavaa eikä siihen kulu aikaa juuri normaalia pysäkkipysähdystä enempää.
Edellä kuvatut periaatteet pystytään toteuttamaan lähes kaikkialla.
Vaihto bussien ja raitiovaunujen välillä tehdään Tampereella helpoksi ja nopeaksi, kuten tällä vaihtopysäkillä Pariisissa. Vaihto tapahtuu yhden laiturin yli ja bussien aikataulut on synkronoitu raitiovaunujen aikatauluihin. Porte de Choisy 21.6.2010 AA.
Sivun alkuun.
Eurooppalainen standardi
Radan mitoitus noudattaa saksalaisia BOStrab-määrityksiä, ellei ole pakottavaa syytä poiketa näistä määrityksistä. BOStrab on käytännössä eurooppalainen raitiotierakentamisen standardi. Siten BOStrab-yhteensopivuus takaa, että Tampereen raitiotiestä tulee yhteensopiva eurooppalaisten raitioteiden kanssa, jolloin Tampereella ei tarvita kalliita erityisratkaisuja.
Tampereen raitiotien raideleveys on eurooppalainen normaaliraideleveys 1435 mm. Yleissuunnittelun alussa oli vielä vaihtoehtona rautateidemme 1524 mm:n raideleveys, jolloin raitiotie olisi voitu rakentaa siten, että sen kalusto voi liikkua myös rautatieverkolla. Tässä vaiheessa kyse olisi ollut ainoastaan siitä, että duoliikenteelle olisi jätetty tulevaisuuteen mahdollisuus, sillä duoliikenne ei ole lähivuosikymmeninä suunnitelmissa Tampereen seudulla. Duoliikenteen mahdollisuudesta tulevaisuudessa luovuttiin, koska Tampereen ympäristön rautatieverkolla ei ole ratakapasiteettia tiheälle raitiovaunuliikenteelle, ja paikallisjunaliikenne on tarkoitus toteuttaa junakalustolla.
Yleissuunnittelu aloitettiin 2012 yhdessä Turun kanssa, ja ajatus oli, että tekemällä Tampereen ja Turun raitioteistä teknisesti yhteensopivat, saavutetaan synergiaetuja. Käytännön suunnitteluyhteistyö jäi kuitenkin vähäiseksi ja työ eteni Turussa Tamperetta hitaammin. Turun seudulla on potentiaalia duoliikenteelle, vaikka Turussakaan ei ensivaiheen suunnittelussa ole duoliikenne mukana. Tampereen raideleveysvalinta tarkoitti, että mikäli Turussa tai jossain muualla toteutuisi duoliikenteeseen varautuva 1524 mm:n raitiotie, tältä osin yhteensopivuutta ja synergiaetuja Tampereen kanssa ei ole.
Tampereelle hankitut vaunut ovat kuitenkin sellaisia, että niiden telirakenne voidaan sovittaa myös 1524 mm:n raideleveydelle. Siten tekniikan kannalta vaunut Tampereella ja Turussa tai muualla voivat olla muilta osin samanlaiset, mutta niissä on eri raideleveyden telit.
Sivun alkuun.
Mitoitus
Vaunun leveys on 2,65 metriä ja kynnyskorkeus 350 mm. Vaunut ovat kahteen suuntaan ajettavia. Vaunut ovat matalalattiaisia siten, ettei vaunun lattiassa ole portaita, vaan korkeuserot hoidetaan rampeilla. Vaunujen telirakenne on vapaasti kiertyvä ja pyöräkerroissa on taipumattomat akselit. Telirakenne takaa alhaiset kunnossapitokustannukset ja vaunun korin pitkän eliniän.
Vaunujen pituus on yleissuunnitelman pituutta pidempi, 37 metriä tai myöhemmin 47 metriä. Pituuden määrittelemiseksi tehtiin ennen joulua 2014 raitiotien reitin bussiliikenteen matkustajamäärälaskelmia. Niiden perusteella todettiin tulevat raitiotien käyttäjämäärät suuremmiksi, kuin yleissuunnitelmassa oli laskettu. Tampereella halutaan välttää esimerkiksi Bergenin tilanne, jossa lähes heti liikenteen käynnistyttyä päädyttiin tilaamaan lisävaunut 40-metrisinä, ja 30-metriset vaunut pidennetään 40-metrisiksi.
Vaunukaluston pituuden valinta perustuu pitkän aikavälin strategiaan, jolla voidaan varautua ennakoitua suurempaan raitioliikenteen kysyntään. 37 metriä pitkät vaunut riittävät suunnitellulla 7,5 minuutin vuorovälillä ainakin 10–15 vuotta eli sen ajan, minkä kuluessa mahdollisesti päätetään rataverkon laajentamisesta. Verkon laajentuminen tarkoittaa myös uusien vaunujen hankintaa. Toteutuneen kehityksen perusteella voidaan tarvittaessa tehdä siten, että uudet vaunut hankitaan 47 metrin pituisina kattamaan kysynnän kasvu.
Jos raitioliikenteen kysyntä kasvaa edelleen, toisen laajennusvaiheen yhteydessä on mahdollista hankkia jälleen 37-metrin pituisia vaunuja ja siirtyä kahden vaunun yhteisajoon. Pysäkkien pidentämiseen 75 metriin ei kuitenkaan ole varauduttu ja paikoin on jo tiedossa, ettei pidennys nykyisellä pysäkillä onnistu. Vaihtoehtoinen keino vastata kysynnän kasvuun on vuorovälin lyhentäminen. Tämä voi kuitenkin osoittautua hankalaksi Tampereen maantieteen vuoksi. Sillä kaikki linjat on ajettava Hämeenkadun kautta, josta syntyvän pullonkaulan vuoksi haarojen vuoroväliä ei voi lyhentää kuin rajallisesti.
Järjestelmän suurin nopeus on 70 km/t, jolloin liikennöinti on sallittua näkemäohjauksella. Teknisesti rata ja kalusto mitoitetaan suuremmalle nopeudelle, mutta nyt suunnitellulla rataverkolla suuremmasta nopeudesta ei ole hyötyä, joka perustelisi opastinjärjestelmään perustuvan kulunohjauksen. Hämeenkadulla suurin nopeus on 20 km/t.
Vaunuissa käytetään leveää pyöränrengasta ja radassa syväuraisia vaihteita. Vaihteissa ajo suoralla raiteella ei siten rajoita vaunun nopeutta. Vaihteista ajo ei myöskään aiheuta melua.
Sivun alkuun.
Ratarakenteet
Ratarakenteina on avorata, viherrata ja katupinnoitettu rata. Sepelipohjaista avorataa käytetään erillisillä rataosilla, joilla ei ole kaupunkikuvallista merkitystä. Näitä ovat Hervannan valtaväylän varsi ja Paasikiventien varsi. Erillisrata katutilassa ja viheralueilla on viherrataa. Tampereella viherrataa ei tehdä autoilla ajettavaksi. Katupintaista rataa on Hervannassa, Lielahdessa ja keskustassa.
Nurmetettua viherrataa ja puolenvaihtvaihteet Teiskontiellä. Vaihteet on jätetty avoimiksi, jolloin niistä näkyy betonilaatta ja kiskojen kiinnitysanturat. Teiskontie 14.10.2020 AA.
Katetun radan eli katuradan ja viherradan rakenteet perustuvat betonilaatasta tehtyyn kiintoraiteeseen, jossa kiskot ovat vaihdettavissa rikkomatta betonirakennetta. Katuradassa kisko on betonilaatan urassa elastisella massalla kiinnitettynä. Kivetty kadunpinta asennetaan betonin päälle, mutta kivetyksen ja kiskon välissä on betonikaistale. Viherrata on tehty betonilaattaan valetuin ruuvikiinnitysanturoin. Avorata on tehty sepelitukikerrokseen tuetuin betoniratapölkyin. Urakiskon profiili on 60R2 ja Vignolkisko on 49E1.
Radan kaarteissa käytetään sivuttaisnykäykset tasaavia siirtymäkaaria, jossa suora raide jyrkkenee siirtymäkaaren matkalla kaarteen kaarresäteeseen. Kaarteet on myös erillisrataosuuksilla kallistettu matkustajien sivuttaiskiihtyvyyden vähentämiseksi.
Koko radan matkalle tulee yksipuoliset puolenvaihtoraiteet, joissa ajetaan myötävaihteeseen. Puolenvaihtomahdollisuus tarvitaan häiriö- ja poikkeustilanteita varten.
Pysäkkien pituus on 47 metriä.
Sivun alkuun.
Sivu on tehty 27.7.2014 / AA. Viimeisin päivitys 7.8.2021 / AA.
