Tampereen raitiotie
Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle
Kannattavuus
Kannattavuus
Tämä artikkeli käsittelee Tampereen raitiotiehankkeen kannattavuutta päätöksentekovaiheen tiedoilla kesällä 2015. Ennen kuin raitiotie on valmis, ei ole mahdollista arvioida valmiin raitiotien kustannusta ja kannattavutta sen perusteella. Artikkelin status on 16.7.2015.
| Kustannusarvion pitävyys | Yhteiskuntatalous | Kaupunkitalous | Saavutettavuus | Kiinteistötalous | Liikennöintitalous | Kaavoituspotentiaali |
Tampereen raitiotien taloudellista kannattavuutta on arvioitu useilla eri tavoilla 2000-luvun suunnitteluvaiheissa. Liikenneministeriön edellyttämän yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden laskennan lisäksi Tampereella on laskettu eri tavoin kaupungin kannalta konkreettisempia kannattavuuden mittareita. Kaikilla tavoin laskettuna raitiotien kannattavuus on ollut hyvä, eikä raitiotie ole ollut millään tavalla laskettuna kannattamaton.
- Yhteiskuntataloudellinen kannattavuus on 1,48. Joukkoliikennehankkeeksi tulos on erittäin hyvä.
- Kaupunkitaloudellinen kannattavuus on 2,3–4,0 eli kaupungin pitkän aikavälin talouden kannalta erittäin hyvä.
- Saavutettavuuden arvosta laskettu kannattavuus on 1,68.
- Kaupungin kiinteistötaloudellinen tuotto on 61 M€ eli 25 % investoinnin arvosta.
- Liikennöintitaloudellisesti raitiotie on kannattava, kun joukkoliikenteen nettokustannukset alenevat 6 M€.
- Investoinnin suhde kaavoituspotentiaaliin 139 asuntoa miljoonan euron investointia kohden. Arvo on huomattavasti parempi kuin raskasraidehankkeilla.
Kustannusarvion pitävyys
Kannattavuuslaskelmat tehdään suhteessa hankkeen kustannusarvioon ja ennakoituihin käyttökustannuksiin. Tampereen raitiotien yleissuunnitelmassa lasketut tunnusluvut perustuvat rata- ja varikkorakentamisen 250 M€:n budjettiin.
Kustannusarvion osalta laskettuja tunnuslukuja voi pitää hyvin luotettavina. Osana Tampereen rakentamisen kilpailutusta tarjoajat ovat arvioineet yleissuunnitelman kustannusarviota sekä mahdollisuutta sitoutua kustannusarvioon hankkeen tavoitekustannuksena. Hankintakilpailuun osallistui kolme kotimaista ja yksi ulkomainen konsortio. Kaikki tarjoajat ilmoittivat sitoutuvansa tehtyyn kustannusarvioon.
Hankintamuotona allianssi takaa, että kustannukset eivät rakentamisen aikana nouse. Sovitussa tavoitekustannuksessa pysyminen on sekä tilaajan että rakentajan taloudellinen intressi. Kustannus voi nousta vain siinä tapauksessa, että raitiotie päätetään toteuttaa sovittua laajempana.
Sivun alkuun.
Yhteiskuntataloudellinen kannattavuus
Valtion rahoitusta saavilta liikennehankkeilta edellytetään normaalisti yhteiskuntataloudellista kannattavuutta. Yhteiskuntataloudellisen kannattavuuslaskelman periaate on laskea liikennehankkeesta yhteiskuntaan aiheutuvat hyödyt, koska yleensä liikennehankkeesta ei ole suoria tuloja, kun teiden käytöstä ei peritä suoraa käyttömaksua. Yhteiskuntataloudellisiksi hyödyiksi lasketaan mm. matka-ajan lyheneminen, ympäristöhaittojen väheneminen ja onnettomuuskustannusten pienentyminen. Vaikutukset, joilla ei ole suoraan mitattavaa raha-arvoa muutetaan raha-arvoisiksi ministeriön ohjeistuksen mukaan.
Tampereen raitiotien yhteiskuntataloudellinen kannattavuus laskettiin yleissuunnitelmassa Liikenneviraston uusimpien ohjeiden mukaan, eli soveltamalla Liikenneväylähankkeiden arvioinnin yleisohjetta (LiVi 14-2011) ja Ratahankkeiden arviointiohjetta (LiVi 15-2013). Laskelma tehtiin 30 vuoden ajalta. Laskelmassa tarkasteltiin raitiotien vaikutusta koko Tampereen seudun liikennejärjestelmässä. Kannattavuutta verrattiin siihen, että ilman raitiotietä bussiliikennettä kehitetään runkobussijärjestelmäksi.
Rakentamisen kokonaiskustannukset rahoituskuluineen olivat 254 M€. Hyödyt 30 vuoden ajalta sekä raitiotien jäännösarvo olivat 375 M€. Matkustajien matka-aika- ja palvelutasohyödyt olivat 92 M€:n arvoiset ja päästökustannusten väheneminen oli 14 M€. Siten hyödyt, joilla ei ole tilastoista selviävää markkina-arvoa, olivat 106 M€ eli 28 % kokonaishyödyistä. Vaikka näiden hyötyjen raha-arvo arvostettaisiin nollaksi, raitiotie olisi edelleen kannattava, sillä markkina-arvoiset hyödyt ovat suuremmat kuin rakentamisen kustannukset.
Yhteiskuntataloudellinen hyötyjen ja kustannusten suhde H/K on 1,48. Tämä on erittäin hyvä arvo joukkoliikennehankkeille, joissa matka-aikahyödyt ovat vain pieni osa hyödyistä, kun autoiluhankkeissa hyödyt ovat pääasiassa matka-aikahyötyjä.
Sivun alkuun.
Kaupunkitaloudellinen kannattavuus
Kaupunkitaloudellinen kannattavuus tarkoittaa kannattavuutta kaupungin talouden kannalta. Raitiotien rakentamisesta aiheutuu kaupungille kustannuksia, mutta raitiotie vaikuttaa myös kaupungin muihin menoihin ja tuloihin.
- Maankäytön tehostuminen alentaa esirakentamisen, kunnallistekniikan ja liikenneverkon kustannuksia asukasta kohden. Tampereella uuden kaupunkirakenteen kustannus asukasta kohden on 18.300 €, kun uusi rakenne tehdään entisen kaupunkirakenteen ulkopuolelle. Kun uusia asukkaita voidaan sijoittaa entisen kaupunkirakenteen sisään, kustannus asukasta kohden on 1.600 €.
- Kaupungin omistamien maiden ja kiinteistöjen markkina-arvo riippuu saavutettavuudesta. Raitiotie parantaa saavutettavuutta ja markkina-arvo nousee. Tampereella kaupunkien kiinteistöjen markkina-arvo nousee raitiotien ansiosta 61 M€.
- Kaupunki saa verotuloja, joiden kertymään liikennejärjestelmä ja yhdyskuntarakenne vaikuttavat. Raitiotie lisää kunnallisverotuloja 7,5 M€.
- Joukkoliikenteen kustannusten ja lipputulojen erotus tulee kaupungin maksettavaksi. Raitiotie lisää lipputuloja ja vähentää joukkoliikenteen kustannuksia.
Raitiotien kaupunkitaloudelliset hyödyt 30 vuoden ajalta on 410–710 M€. Kun kaupungille aiheutuu raitiotiestä valtion rahoitusosuuden jälkeen 179 M€:n kustannukset, yleissuunnitelman mukaisen raitiotien kannattavuus on 2,3–4,0.
Sivun alkuun.
Saavutettavuuden arvo
Kiinteistöjen markkina-arvo riippuu kiinteistöjen saavutettavuudesta. Kaupunkikeskustassa esimerkiksi kiinteistöt ovat arvokkaimpia, koska keskustan saavutettavuus suhteessa kaikkiin muihin paikkoihin on paras.
Kiinteistöjen markkina-arvo kuvaa rakennuskannan saavutettavuuden pääoma-arvoksi kapitalisoituvaa hyötyarvoa ja siten koko kaupungin rakennusten arvoa ja hyödyllisyyttä. Kun liikennejärjestelmä parantaa saavutettavuutta, koko kaupungin hyöty ja arvo kasvavat.
Saavutettavuuden markkina-arvoa tutkittiin TASE 2025 -liikennejärjestelmäsuunnitelman yhteydessä (kuva alla). Laaja katuraitiotie tuotti suurimmat, 505 M€:n saavutettavuushyödyt. TASE 2025 -suunnitelmassa laajan katuraitiotien rakentamiskustannukset korkoineen olivat 301 M€, joten saavutettavuutena saatava kannattavuus on 1,68.
Sivun alkuun.
Kiinteistötaloudellinen kannattavuus
Kiinteistötaloudellinen kannattavuus on kaupungin kannalta osa kaupunkitaloudellista kannattavuutta. Kaupungin näkökulmasta on kysymys kaupungin omistamien kiinteistöjen arvonmuutoksesta.
Yleissuunnitelman raitiotien toteuttaminen nostaa kaupungin omistamien kiinteistöjen arvoa 61 M€ enemmän kuin tilanteessa, jossa raitiotietä ei tehdä, vaan parannetaan bussijärjestelmää.
Yleissuunnitelman kiinteistötaloudellisessa laskelmassa ei ollut mukana maaliskuussa 2014 toteutunut kauppa, jolla Tampereen kaupunki hankki omistukseensa Lielahden entisen teollisuuskiinteistön vesialueineen. Yleissuunnitelman yhteydessä ei siten ole laskelmia tämän alueen arvosta ilman raitiotietä tai raitiotien toteutuessa.
Lielahden tehdasalueesta on tehty keväällä 2014 Tampereen yleiskaavan 2040 valmistelun yhteydessä alustava viitesuunnitelma, Lielahden rannan kehittämisvisio. Siinä Lielahden vuoden 2013 maankäyttökaavioon verrattuna asukasmäärä kasvaa noin 10.000 asukkaalla. Lisärakentaminen on osoitettu entisen teollisuusalueen eteläosaan ja Näsijärven rantaan. Alue tukeutuu vahvasti raitiotiehen. Joukkoliikenteen kulkutapaosuudeksi on asetettu 40 %, kun Tampereella keskimäärin joukkoliikenteen kulkutapaosuus on 17 %.
Raitiotien merkitys Lielahden alueella on suuri. Ilman raitiotietä kehittämisvision asukasmäärää ei voida alueella kaavoittaa. Visiossa on suunniteltu autoliikenteen tarpeisiin Paasikiventien ja Nokian moottoritien Vaitinaron liittymän muuttaminen eritasoliittymäksi. Ilman raitiotietä suunniteltu liittymä ei riittäisi autoliikenteelle, vaan todennäköisesti tarvittaisiin toinen liittymä idemmäksi lähemmäksi keskustaa.
Raitiotien kiinteistötaloudellisen hyödyn Tampereen kaupungille Lielahden alueella voi arvioida muodostuvan suuruusluokaltaan 5000–7500 asukkaan rakennusoikeuden ja asuntojen arvosta sekä yhden 4-kaistaisen eritasoliittymän rakentamiskustannusten säästymisestä. Suuruusluokka lienee 50–100 M€.
Lielahden visiosuunnitelman version ”Saaret” liikennekartta. Keskellä alhaalla on Vaitinaron suunniteltu eritasoliittymä. Saarien kautta kulkevan rinnakkaiskadun ei ole tarkoitus olla läpiajoliikenteen katu kuin raitiotielle. Ilman raitiotietä tilaa on varattava enemmän pysäköintiin ja katujen mitoitukseen. Todennäköisimmin saarten itäpäähän olisi tehtävä 4-kaistainen eritasoliittymä. Kuva Lielahden visiosuunnitelmasta.
Sivun alkuun.
Liikennöntitaloudellinen kannattavuus
Joukkoliikenteen järjestäminen raitiotienä on edullisempaa kuin bussiliikenne, kun huipputunnin matkustajamäärä on kyllin suuri. Nyrkkisääntönä kannattaa valita raitiotie, kun kysyntä on enemmän kuin 1000 matkaa tunnissa. Raitioliikenteen edullisuus johtuu suuremmasta yksikkökoosta, jolloin kuljettajia tarvitaan matkustajaa kohden vähemmän, sekä raitiovaunujen busseja pienemmästä energian ja huollon tarpeesta.
Liikennöintitalouteen vaikuttavat myös lipputulot. Vuosikymmenten kokemus on osoittanut, että saman joukkoliikennepalvelun tarjoaminen raitiotienä houkuttelee enemmän matkustajia kuin busseihin, jolloin myös lipputulot kasvavat. Tällöin joukkoliikenteen liikennöinnin taloudellinen tulos paranee myös tulojen osalta.
Yleissuunnitelman mukaisen raitiotien aiheuttama joukkoliikenteen kustannusten lasku on 30 vuoden aikana 119 M€ ja lipputulojen kasvu 116 M€ diskontattuna raitiotien valmistumisen ajankohtaan 4 %:n korolla. Vuosittainen joukkoliikenteen subvention väheneminen on 6 M€.
Sivun alkuun.
Investoinnin suhde kaavoituspotentiaaliin
PTT on laskenut raportissaan Liikenneverkko ja kansantalous (PTT 249, Helsinki 2015) liikennehankkeeseen liittyvien kaavoitussuunnitelmien ja hankkeen kustannuksen suhteen. Indikaattori siis kuvaa liikennehankkeen vaikutusta mahdollisuuksiin kehittää maankäyttöä suhteutettuna hankkeen rakentamiskustannuksiin. Indikaattori ei ota huomioon liikennejärjestelmän käytön ja ylläpidon kustannuksia eikä siten investoinnin kokonaistaloudellista kannattavuutta liikennetalouden näkökulmasta.
PTT oli laskenut indikaattorin arvon suhteessa asuntojen määrään. Arvo oli laskettu pääkaupunkiseudun raskaan raideliikenteen hankkeille Kehäradalle ja Espoon metrolle. Raportin tietojen perustella Kehärata sai arvon 35,5 asuntoa/M€, kun mukaan laskettiin myös Kehäradan ulkopuoliset kaavoistussuunnitelmat viiden muun aseman läheisyydessä. Espoon metro Kivenlahteen asti laskettuna saa arvon 12,6 asuntoa/M€.
Tampereen raitiotie saa yleissuunnitelman mukaisin luvuin indikaattorin arvoksi 139 asuntoa/M€.
Indikattori voidaan esittää myös käänteislukuna, jolloin investointia voi suhteuttaa asuntojen hintoihin. Tampereella käänteinen indikaattorin arvo on 7200 €/asunto. Laskennassa on käytetty Tampereen tilastoarvoa asuntokunnan koosta 1,8 henkilöä.
Sivun alkuun.
Sivu on tehty 27.7.2014 / AA. Viimeisin päivitys 16.7.2015 / AA.
