ESPOO

Espoon joukkoliikenteen historiaa

| 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
Päivitetty 4.7.2016

Espoon joukkoliikennettä on palvellut jo 1900-luvun alusta Rantaradan junaliikenne, josta tuli myös Suomen ensimmäinen sähköistetty rataosa ja siten kehittynein paikallisjunaliikennepalvelu vuodesta 1969 alkaen. Sähkömoottorijunia edelsivät Dm 6–7 -sarjojen dieselmoottorivaunut eli lättähatut 1950-luvulta lähtien.

Helsingin ja Etelä-Espoon välille on suunniteltu raideliikennettä jo 1900-luvun alusta. Eliel Saarisen Pro Helsingfors -suunnitelmassa oli sekä rautatie Leppävaarasta että pikaraitiotie Helsingistä Kuusisaaren kautta Espooseen.

Varsinainen kaupunkimainen joukkoliikenne alkoi kehittyä, kun Helsinki laajeni omien rajojensa ulkopuolelle myös Espoon alueelle. Jorvaksentie eli nykyinen Länsiväylä rakennettiin moottoritieksi 1960-luvulla, ja sen jälkeen tien varteen alkoivat nousta Espoon lähiöt aluerakentamissopimusten voimalla. Joukkoliikennettä hoitivat yksityiset bussiyritykset. Linjat ajoivat Helsingissä Kamppiin linja-autoasemalle, jossa oli erikseen paikallisen ja kaukoliikenteen laiturialueet. 1985 Espoon kaupunki osti Espoon auto Oy:n, johon oli aiemmin jo yrityskaupoin liitetty pienempiä yrityksiä.

Pikaraitiotietä suunniteltiin Etelä-Espooseen 1954 Helsingin keskustasuunnitelman yhteydessä. Kun Helsingin raitiotiesuunnitelmat muuttuivat raskasmetrosuunnitelmiksi 1960-luvun alussa, myös Etelä-Espoon raitiotie muuttui metroksi.

Espoon kehitys maaseudusta kaupunkimaiseen suuntaan käynnistyi 1950-luvulla Tapiolan puutarhakaupungista. Tapiolan asemakaavan suunnitteli arkkitehti Otto-Iivari Meurman, joka oli 1900-luvun loppupuolen suomalaisen kaupunkisuunnittelun luoja ja pitkäaikainen opettaja. Tapiola suunniteltiin puutarhakaupungiksi, joka oli tiiviin kivikaupungin luonnonläheinen vastakohta. Väljä rakentaminen tarkoitti myös sitä, että etäisyydet kasvavat, mutta liikkumisen ongelman ratkaisisi autoilu. 1950-luvulla autoiluun suhtauduttiin pikemminkin kaupunkiasumisen pelastajana kuin ongelmana.

1960-luku

1960-luku oli Espoossa aluerakentamisen aikaa. Aluerakentamissopimuksin aloitettiin Matinkylän, Kivenlahden, Olarin ja Soukan rakentaminen.

Nykyisen raskasrakenteisen metron suunnitelmat sisältyivät Smith-Polvisen liikennetutkimukseen 1968. Siinä esitetty laajin metroverkko on ollut ja on edelleen Helsingin metrosuunnittelun tavoite. Tuolloin esitetty linjaus Lauttasaaren ja Otaniemen kautta on valittu kaikissa Smith-Polvisen jälkeen tehdyissä tutkimuksissa suositukseksi siitä huolimatta, että muut tutkitut vaihtoedot olisivat olleet parempia.

Rantaradan sähköistys valmistui 1968 ja paikallisjunaliikenne Kirkkonummelle Sm1-sarjan sähkömoottorijunilla alkoi 26.1.1969.

Tarvontie eli Turkuun johtava valtatie 1 valmistui moottoritieksi Gumböleen eli nykyisen Kehä 3:n risteyksen paikkeille 16.12.1962. Moottoritietyömaata jatkettiin siten, että Veikkolaan asti moottoritie valmistui 1967.

Jorvaksentien eli nykyisen Länsiväylän rakentaminen moottoritieksi alkoi 1961. Ensimmäinen osuus Ruoholahdesta Gräsaan, nykyiselle Haukilahden liittymälle, avattiin 1965. Jorvaksentie loi edellytykset Espoon aluerakentamissopimuksille, sillä moottoritie läpi eteläisen Espoon oli riittävän tehokas liikenneratkaisu hajanaiselle kaupunkirakenteelle.

Espoon kunnan jakamista suunniteltiin. Tapiolasta ja Leppävaarasta olisi muodostettu kauppalat ja loppuosa Espoosta olisi jäänyt Espoon maalaiskunnaksi.

Paluu sivun alkuun.

1970-luku

Espoon uusi kaupungintalo valmistui 1971 Espoon rautatieaseman läheisyyteen ja entisen kirkonkylän alue nimettiin Espoon keskukseksi. Aseman viereen nousi Espoon virastokeskus sekä asuinkerrostaloja. Arkkitehtuurissa noudatettiin jalankulun ja autoilun erottelun periaatetta, kuten samaan aikaan rakennetussa Itä-Pasilassa. Jalankulku sijoitettiin rakennusten toisen kerroksen tasolle betonikansille ja -silloille. Betonikansien alapuolella oli mm. pysäköintitiloja. Kävelytasolta tehtiin suora yhteys radan yli vievälle katetulle sillalle, josta oli portaat aseman laitureille.

Espoon asemalta etelään noin kilometrin päähän rakennettiin Suvelan asuinalue, joka edusti ajalle tyypillistä korkeata elementtikerrostalorakentamista. Suvelan maa-alueet omisti Espoon kaupunki, ja Suvelassa tehtiin myös sosiaalista asuntotuotantoa eli kaupungin vuokra-asuntoja. Alue sai 1980-luvulle tultaessa huonon maineen ja myöhemmin on sanottu Suvelan olevan suomalaien esimerkki ”valkoisten paosta”, eli ilmiöstä, jossa kantaväestö alkaa hylkiä aluetta maahanmuuttajaväestön osuuden kasvaessa.

Paluu sivun alkuun.

1980-luku

Espoon keskuksen vanha puinen 1909 rakennettu Espoon asemarakennus poistettiin käytöstä 1981 ja asematoiminnat siirtyivät laituireiden länsipäähän rakennetulle katetulle ylikylkusillalle.

Metroliikenne alkoi Helsingissä 1982. Samana vuonna selvitettiin metron linjauksia Espooseen joko Lauttasaaren tai Töölön ja Meilahden kautta. Espoossa metroa pidettiin liian kalliina ja matkustajamääriä niin vähäisinä, ettei metrolle ollut tarvetta. Metron mukanaan tuomaa liityntäliikennettä pidettiin joukkoliikenteen palvelun huonontamisena.

Metron suurten kustannusten vuoksi ehdotin Helsingin sanomain yleisönosastossa julkaistussa kirjoituksessa vuonna 1986, että Espooseen voitaisiin metron sijasta rakentaa raitiotie, joka ei olisi niin kallis kuin metro on. Tämä kirjoitus johti Espoon vihreiden Marketta Hornin ottamaan minuun yhteyttä vuonna 1989. Tästä yhteydenotosta syntyi sitten kansalaisliike Pikaraitiotie.

Vaikka metron piti Helsingissä jatkua Kampista Töölön suuntaan, metroa päätettiin jatkaa Kampisa Ruoholahteen. On sanottu, että tällä päätöksellä haluttiin painostaa Espoota, sillä Helsinki olisi voinut lopettaa Espoon bussien ajamisen linja-autoasemalle Kamppiin, jolloin espoolaisten olisi ollut pakko vaihtaa Ruoholahdessa metroon.

Paluu sivun alkuun.

1990-luku

Pikaraitiotie eli Light Rail tuli yleiseen tietoisuuteen kansalaisliike Pikaraitiotien aktiivisen toiminnan johdosta. Espoo kutsui Los Angelesin joukkoliikennejohtajan Richard Stangerin tutustumaan pääkaupunkiseudun ja Espoon olosuhteisiin syksyllä 1990. Stangerin viesti oli, ettei Espoossa tarvita metroa, vaan Light Rail riittää.

Helsinki julkaisi keväällä 1990 HKL:n suunnittelujohtaja Pentti Santaharjun idoiman Jokeri-pikaraitiotiesuunnitelman Itäkeskuksesta Leppävaaraan. Helsinki hautasi suunnitelman, kun HKL:n suunnittelujohtajaksi tuli 1993 työuransa metron kanssa tehnyt Seppo Vepsäläinen. Hänen johdollaan Helsinki päätti rakentaa metrolle haaran Vuosaareen, vaikka sille oli ennustettu vähemmän matkustajia kuin Jokerille.

Liikenneministeriö ja pääkaupunkiseudun kaupungit kutsuivat vuonna 1992 kolmen ulkomaisen asiantuntijan ryhmän auditoimaan seudun liikenteellistä tilaa. Metron laajentaminen Espooseen ei saanut asiantuntijoiden kannatusta. Paikallisten viranomaisten mielestä tämä näkemys johtui siitä, etteivät asiantuntijat tunteneet Suomen erityisolosuhteita, eikä arvion tulos siten tarvinnut suurempaa julkisuutta tai huomiota liikenteen kehittämisessä.

Metron Ruoholahden asema avattiin 1993. Siitä ei tullut Espoon bussien vaihtoasema, vaan Ruoholahden uuden kaupunginosan keskuksen osa. Loppujen lopuksi Ruoholahden meroaseman ja Espoon suunnan bussien välisestä yhteydestä tuli huono. Metroaseman ainoa uloskäynti on Ruoholahdenkadun eteläpuolella ja Espoon bussit ajavat kadun ja korttelin toisella puolella Porkkalankadulla.

Kansalaisliike julkaisi tammikuussa 1994 oman esityksensä pikaraitiotiestä nimellä ESRA. Tässä suunnitelmassa Etelä-Espoosta Helsinkiin johtavat 10 bussilinjaa oli yksinkertaisesti korvattu raitiolinjoilla. YTV tyrmäsi suunnitelman omalla 2-haaraisella pikaraitiotiesuunnitelmallaan, jonka tarpeettoman tiheä liikennöinti ja kalliilla tehty rata olivat peruste YTV:lle hylätä raitiotie Espoossa.

Vuonna 1994 valmistui YTV:n ensimmäinen liikennejärjestelmäsuunnitelma, PLJ 2020. Sen hankelistalla ennen vuotta 2010 toteutettavissa hankkeissa oli ”metro/raideyhteys, Ruoholahti–Matinkylä” sekä paikallisjunaraiteet Rantaradalle Espoon keskukseen.

Espoossa ryhdyttiin suunnittelemaan ja tutkimaan virkamiestyönä pikaraitiotielinjoja jo 1990-luvun alkupuolella. Kiinnostavia yhteyksiä olivat Otaniemi – Tapiola – Leppävaara -akseli sekä yhteys mahdolliseen Jokeri-rataan. Alustavissa selvityksissä todettiin pikaraitiotie metroa halvemmaksi ja ylipäätään mielekkäämmäksi Espoon sisäisen liikenteen kannalta.

Vuonna 1995 Espoon kaupunginjohtajaksi valittiin Marketta Kokkonen. Aloittaessaan Kokkonen oli pikaraitiotien kannalla. Espoon poliitikot jakautuivat 1990-luvulla siten, että vihreät kannattivat pikaraitiotietä, sosiaalidemokraatit metroa ja kokoomuslaiset busseja ja autoilua.

Paluu sivun alkuun.

2000-luku

Vuonna 2001 teknisen toimen johtajana aloitti Helsingin kiinteistöviraston päällikön virasta palkattu Olavi Louko. Aluksi Louko vastusti avoimesti metroa.

Espoon kaupunkirata Leppävaaraan eli paikallisjunien erillinen raidepari valmistui 2.6.2002. Tarkoitus oli, että parhaimmillaan 10 minuutin vuorovälillä ajava kaupunkirataliikenne toimisi liityntäliikenteen runkolinjana ja lähialueen bussilinjat muutettaisiin liityntäbussilinjoiksi Leppävaaran asemalle. Liityntä Helsingin suuntaan järjestettiinkin kaupunkiradan asemalle esimerkillisen hyvin siten, että bussit jättivat matkustajat kaupunkiradan lähtölaiturin junaa vastakkaiselle puolelle. Bussien lähtölaiturit ovat myös junan laiturin yhteydessä.

Puhtaaseen liityntäliikenteeseen ei kuitenkaan päädytty kaupunkilaisten vastustuksen vuoksi. Erityisesti Töölön alueelle matkustaville työmatka olisi muuttunut erittäin hankalaksi ja pitkäksi, koska Mannerheimintien bussipysäkkien sijaan olisi pitänyt matkustaa junalla Pasilaan ja vaihtaa siellä toistamiseen joko raitiovaunuun tai bussiin.

2002 Espoossa valmistui Espoon liikennejärjestelmävertailu, joka oli osa Espoon yleiskaavan valmistelua. Vertailussa pikaraitiotie osoittautui metroa paremmaksi Etelä-Espoon joukkoliikenneratkaisuksi. Helsingin kielteisen asenteen vuoksi vertailussa ei kuitenkaan ollut pikaraitiotietä, joka olisi ulottunut Lauttasaarena kautta Helsingin keskustaan. Vertailun perusteella Espoo lausui YTV:lle sen liikennejärjestelmäsuunnitelmasta, että Etelä-Espoon joukkoliikenneratkaisun vaihtoehtona on selvitettävä myös ”metroa kevyempiä ja joustavampia vaihtoehtoja”.

Vuonna 2003 päätettiin Etelä-Espoon raideliikenteestä tehdä ympäristövaikutusten arviointi, Raide-YVA. YVA:n piti olla rehellinen ja monipuolinen selvitys kaikista mahdollisista ratkaisuista. Tutkittavista vaihtoehdoista oli kuitenkin vaikea päästä Espoon ja Helsingin kesken sopimukseen. Espoo halusi tutkia pikaraitioteitä, Helsinki ei suostunut ajatukseen, että kaupunginrajan yli voisi Espoosta tulla raitiotie Helsinkiin.

Julkisuudessa erimielisyydet muotoiltiin niin, että Espoo vastusti seudullista yhteistyötä kun taas Helsingin vaatimus oman metronsa jatkamisesta Espooseen oli seudullisen yhteistyön edistämistä. Lopputuloksena Helsinki hyväksyi YVA:an vain sellaiset pikaraitiotievaihtoehdot, että oli jo ennalta selvä, että selvitys päätyy toteamaan metron parhaaksi ratkaisuksi, kuten tapahtuikin Raide-YVA:n valmistuttua 2005. YVA:n teon aikana Louko kääntyi avoimesti metron puolustajaksi.

Espoon bussiliikenteeseen tuli suuria muutoksia, kun vuonna 2005 valmistuneen Kampin kauppakeskuksen ja bussiaseman rakentaminen alkoi. Helsinki hyväksyi Kampin keskuksen asemakaavan kesäkuussa 2000 ja rakentamissopimuksen kesäkuussa 2002. Espoon bussien päätepysäkit siirtyivät Kampin katujen varsille, koska entinen bussiasema ja bussien pysäköintialue kaivettiin pois.

Kampin kauppakeskuksen alla oleva maanalainen bussiasema otettiin käyttöön 2.6.2005. Bussimatkustajien kävelymatka piteni 200–300 metriä, sillä kaikkien bussien tuli jättää matkustajat kauppakeskuksen länsipäähän Fredrikinkadun alle. Näin ihmiset saatiin kävelemään kauppakeskuksen läpi. Aikaisemmin bussit jättivat matkustajat linja-autoasemarakennuksen viereen, nykyisen Narinkkatorin itälaidalle.

Kesällä 2006 pidettiin Asuntomessut Kauklahdessa. Messualueen yksi idea oli, että se oli hyvän liikenneyhteyden eli paikallisjunaliikenteen päässä Helsingistä. Vuoroväli Helsinkiin oli parhaimmillaan 30 minuuttia.

Riippumaton kansalaisryhmä julkaisi Raide-YVA:n metroratkaisulle ja huonoille raitiotievaihtoehdoille kilpailevan TramWest-raitiotiesuunnitelman 8.3.2006. Viranomaiset moittivat suunnitelmaa epäluotettavaksi ja optimistiseksi. Espoon kaupunginvaltuusto hyväksyi kuitenkin keväällä Raide-YVA:n riittäväksi selvitykseksi Etelä-Espoon joukkoliikennevaihtoehdoista.

Valtuuston piti päättää valinnastaan Etelä-Espoon yleiskaavan liikenneratkaisuksi ennen kesää 2006, mutta päätös siirtyi syksyyn. Helsingissä päätöksen siirto tulkittiin Espoon metron kaatumiseksi. Kesäkuussa Helsinki kertoi vaativansa Sipoon eteläosaa pakkoliitettäväksi Helsinkiin. Silloinen kaupunginvaltuuston puheenjohtaja Jan Vapaavuori (kok) paljasti myöhemmin suorassa televisiolähetyksessä, että vaatimus Sipoon pakkoliitoksesta oli tarpeen, koska metroa piti voida jatkaa itään, jos sitä ei voida jatkaa länteen.

Espon metrokysymys tuli valtuuston käsiteltäväksi 25.9.2006. Pitkin kesää oli lehdistö asettunut selvästi metron kannalle. Raide-YVA:n metrolle kielteisistä tuloksista vaiettiin. Lehdistö esimerkiksi toisti edelleen, että metro vähentää autoilua, vaikka Raide-YVA:ssa oli selvitetty, että autoilu lisääntyy metrosta huolimatta. Loukon kirjoittamassa esittelytekstissä vaiettiin Espoon lautakuntien kielteisistä lausunnoista.

Jo ennen kokousta oli tiedossa, että valtuustossa on enemmän metron kannattajia kuin vastustajia. Kokous kesti kuitenkin 7 tuntia. Vastustajat puhuivat metron tarpeettomuudesta, suuresta hinnasta ja puolueellisista selvityksistä. Metron kannattajat uskoivat metroon myöntymisen käynnistävän tiehankkeita tai tuovan hyötyjä, joita Raide-YVA:n mukaan ei tule.

Syyskuun 2006 päätös ei ollut päätös metron rakentamisesta, mutta sellaiseksi päätös julkisuudessa ja lehdistössä tulkittiin. Varsinaisesti päätöstä seurasi hankesuunnitelman tilaaminen. Suunnittelun edetessä kesällä 2007 alkoi käydä selväksi, että valtuustolle esitetty 452 M€:n tunnelimetron kustannus ei pitänyt alkuunkaan paikkaansa. Julkisuuteen vuoti YLE:n uutisissa 10.1.2008 tieto, että Matinkylän metron kustannus on yli 800 M€.

Syksyllä eli 12.8.2007 Espoon asemalle aiemmin päättyneen lähijunaliikenteen E-linjan pääteasema siirtyi Kauklahden asemalle.

YTV suunnitteli vuoden 2007 aikana seudun lippujärjestelmän uudistusta, jossa kuntarajat eivät olisi enää tariffirajoja. Eri vaihtoehtojen vaikutuksia selvitettäessä tultiin selvittäneeksi myös se, mikä vaikutus on sillä, että yhtä pitkät matkat Espoosta tai Itä-Helsingistä keskustaan maksaisivat saman verran. Tulos oli, että joukkoliikenteen käyttö Espoosta Helsinkiin kasvaisi noin kolmanneksella. Tieto ei kuitenkaan ylittänyt uutiskynnystä. Lehdistö kirjoitti mieluummin siitä, että kannattamattomaksi todettu metro on kuitenkin välttämätön.

Kun metron hankesuunnitelman hinta oli julkisuudessa myönnettävä, muutettiin hankesuunnitelman kustannusarviota alkuvuodesta 2008 siten, että hinnaksi asetettiin 714 M€. Tällä hinnalla 30 %:n valtionapu olisi enintään 200 M€, joka valtiovallan suunnalta oli alustavasti ilmoitettu mahdollisen avustuksen ylärajaksi sen jälkeen, kun valtio oli jo osallistunut 15 M€:lla Matinkylän metron suunnittelukustannuksiin. Tälläkin hinnalla metro oli yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton.

TramWest-ryhmä yrtti vielä kerran tarjota metrolle vaihtoehtoa 53 kilometrin raitiotieverkosta. Ryhmä esitteli 28.2.2008 päivitetyn suunnitelman, jossa myös kustannusarvio oli korjattu indeksien muutoksella kahden vuoden aikana. Suunnitelma sai kohtalaisen näyttävää julkisuutta, muun muassa Huvudstadsbladet, Helsingin sanomat ja Länsiväylä-lehti uutisoivat suunnitelmasta näyttävästi.

Maaliskuussa 11.3.2008 valtioneuvosto päätti liikennepoliittisesta selonteostaan. Sen yhteydessä oli päätös Matinkylän metron valtiontuesta. Tuki on 30 % mutta enintään 200 M€ sidottuna indeksiin. Espoon valtuusto päätti 19.5.2008 metron rakentamisesta. Muodollisesti päätös koski Länsimetro Oy:n rahoittamista metron rakentamiseksi. Siten Espoon valtuusto ei ole koskaan hyväksynyt hankesuunnitelmaa eikä päättänyt käyttää budjettivaroja metron rakantamiseen.

Espoon valtuusto päätti 19.5.2008 kehottaa Länsimetro Oy:tä toteuttamaan kevään hankesuunnitelma, jonka kustannusarvio oli 714 M€. Samalla valtuusto päätti, että suunnitteluvaihe rahoitetaan kaupungin budjetista, mutta rakennusvaiheessa Espoon kaupunki takaa Länsimetro Oy:n tarvitsemat lainat.

HKL, Länsimetro Oy ja Siemens allekirjoittivat hankintasopimuksen Matinkylän metron automatisoinnista 25.9.2009. Siemensin mukaan kaupan arvo oli 56 M€, Länsimetro Oy:n mukaan sen osuus oli 43,7 M€.

Matinkylän metron rakentamisen virallinen aloitusjuhla pidettiin Ruoholahdessa 24.11.2009. Todellinen louhintatyö alkoi tammikuussa 2010. Metron piti valmistua syksyksi 2014.

Paluu sivun alkuun.

2010-luku

Matinkylän metron rakentamisen käynnistyttyä Espoon valtuusto päätti 19.4.2010 taata Länsimetro Oy:n lainoja 400 M€:oon asti.

Kivenlahden metrosta valmistui alustava yleissuunnitelma 2011 ja sen perusteella nopeasti hankesuunnitelma, jonka päiväys on 22.5.2012. Valtuusto hyväksyi hankesuunnitelman 11.6.2012. Hankesuunnitelman mukainen Kivenlahden metro on yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton. Sen sijaan yhden asemavälin jatko Finnoon uudelle lähiölle olisi kannattava. Espoo ei laittanut hankesuunnitelman hankearviointia internetistä julkisesti ladattavaksi. Arvioinnin alussa todetaan, ettei metron rakentaminen yhyskuntarakenteen reuna-alueelle ole kannattavaa.

Espoo sopi kesäkuussa 2012 yhdessä muiden pääkaupunkiseudun kuntien kanssa maankäytön, asumisen ja liikenteen aiesopimuksen vuosille 2012–2015. Sopimuksessa sovittiin myös seudun liikennehankkeista. Espoon kaupunkiradan sekä Kivenlahden metron ja Raidejokerin suunnitteluvalmiuden edistäminen valtion taholta ajoitettiin sovittavaksi seuraavalla MAL-aiesopimuskaudella.

Veolia, yksi Espoossa liikennöivä bussiliikenneoperaattori, hankki koekäyttöön portugalilaisen Caetano-akkubussin syksyllä 2012. Bussi ei kuitenkaan toiminut luotettavasti, joten se vedettin pois liikenteestä muutostöitä varten. Kesään 2014 mennessä koekäyttöön hankittiin kolme eri valmistajien akkubussia lisää. Taustana on toisaalta seurata aikaa ja toisaalta hankkia kokemuksia ja tietoa akkubusseista, joita HSL ilmoitti syksyllä 2013 haluavansa hankkia lähitulevaisuudessa noin 100 kappaletta.

HKL tilasi 16.10.2012 Espoota varten 20 nelivaunuista metrojunaa espanjalaiselta CAF:ilta. Tilaus sisälsi junat myös Matinkylän–Kivenlahden osuudelle.

Matinkylän metron rakentamisen viivästymisestä ja kustannusten noususta kerrottiin julkisuuteen syksyllä 2012. Kustannusarvio oli nyt 960 M€. Tämä laskettiin kevään 2008 hankesuunnitelman 714 M€:n kustannuksesta Matinkylän metron hinnaksi arvioimalla, mikä olisi rakennuskustannussindeksin arvo vuonna 2015. Hinnan nousu siis ei johtuisi todellisesta kustannusten noususta, ainoastaan rahan arvon alenemisesta.

Espoossa valtuusto päätti 10.12.2012 takaussitoumuksen määrän nostamisesta 90 M€:lla eli 490 M€:oon. Perusteena oli, että Espoon osuus valtion tuen jälkeen olisi 484 M€.

Espoo anoi Liikenne- ja viestintäministeriöltä kesäkuussa 2013 230 M€:n avustusta Kivenlahden metron rakentamista varten. Ministeriö vastasi anomukseen syksyllä kieltävästi, vedoten mm. Espoon hyväksymään MAL-aiesopimukseen.

Syksyllä 2013 Länsimetro Oy:n näkemys metron käyttöönoton ajankohdasta oli vuosi 2016. Metron automatisointia toimittavan Siemensin näkemys oli vuosi 2017.

1.10.2013 eduskunnan valtiovarainvaliokunnan liikennejaosto oli Espoon vieraana, ja vierailun aikana sovittiin, että Espoo antaa valiokunnalle lausunnon Kivenlahden metrosta, ja lausunnon perusteella valiokunta ottaa kantaa metron puolesta. Kaupunginjohtaja Mäkelän teksti päätyi lähes sellaisenaan valiokunnan lausunnoksi vuoden 2014 valtion budjetista. Budjettikirjasta teksti päätyi perusteluksi Espoon valtuustolle, joka päätti 24.2.2014 käynnistää Kivenlahden metron rakentamisen, kun valtio antaa siihen 30 %:n tuen. Liikenneministeri Kyllönen (vas) ei kuitenkaan keväällä 2014 budjettikehysriihessä esittänyt valtiontukea Kivenlahden metrolle.

Espoon valtuusto päätti 21.10.2013 Niittykummun aseman rakentamisesta varauksen sijasta valmiiksi. Samassa kokouksessa valtuusto hyväksyi myös asemakaavan, jolla aseman ympäristöä tiivistetään, mutta kaavan rakenne on edelleen lähiötä pistetaloineen. Uutta kerrosalaa tuli lisää 43.850 kem. Alueen maankäytön tehokkuus on e=0,39, joka vastaa tiiviisti rakennettua pientaloaluetta (ns. tiivismatala). Valtuusto ei tehnyt päätöstä aseman rakentamisen kustannuksesta vaan päätti, että Länsimetro Oy rakentaa ja rahoittaa aseman. Päätös tarkoitti, että mitä asema maksaakaan, metroyhtiön tulee rakentaa se voimassa olevan 490 M€:n myönnetyn takausvaltuuden puitteissa. Toukokuussa 2015 toimialajohtaja Louko totesi valtuustokysymyksen yhteydessä Niittykummun aseman kustannukseksi 45 M€.

Joulukuussa 2013 Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Kokkinen kertoi Kauppalehdessä, että Matinkylän metron hinta nousee yli miljardin. Kustannusten nousu tuotiin HKL:n johtokunnan käsiteltäväksi joulukuun kokoukseen ja ylimääräisessä kokouksessaan tammikuussa 2014 johtokunta joutui hyväksymään kustannusten nousun.

Espoo ja Helsinki pääsivät sopuun Raidejokerin raideleveydestä talvella 2013–2014 tehdyn selvityksen ja neuvotteluiden tuloksena. Jokerin raideleveydeksi tulee 1000 mm ja rata on yhteensopiva Helsingin raitioverkon kanssa.

Espoon valtuusto päätti 14.4.2014 nostaa takausvaltuutta 200 M€:lla. Takausvaltuuteen sisältyi myös rahoituskuluja sekä Niittykummun aseman kustannuksia 34 M€ hankesuunnitelman ulkopuolelta. Helsingin valtuusto hyväksyi korotuksen 7.5.2014.

Alexander Stubbin (kok) hallitus otti kesäkuussa 2014 hallitusohjelmaansa maininnan mahdollisuudesta myöntää avustusta Kivenlahden metron rakentamiseen talouden elvytyshankkeena. Valtiovarainministeri Antti Rinne (sdp) vei Kivenlahden metron rahoitusvaltuutena lisäbudjettiehdotukseen syksyllä 2014 siten, että rahoituksen järjestäminen jää seuraavan hallituksen huoleksi eli maksettavaksi aikaisintaan 2018. Järjestelyä edelsi muutaman viikon episodi, jossa MAL-sopimusta ja seudun liikennejärjestlmäsuunnitelmaa muutettiin pääasiassa asuntoministeri Pia Viitasen (sdp) ja Espoon toimialajohtajan Loukon ja Helsingin apulaiskaupunginjohtajan Penttilän toimesta niin, että ensisijalle asetettiin Kivenlahden metro ja Pisararata. Hallituskumppani Kokoomus ei kuitenkaan suostunut Pisaran rahoitukseen.

Jo kesällä 2014 HSL muutti valmisteilla olevan liikennejärjestelmäsuunnitelman Stubbin ja Rinteen linjausten mukaisesti, vaikka valmistelutyössä Kivenlahden metro ja Pisara eivät olleet etusijalla.

29.9.2014 Espoon valtuusto teki muodolliset päätökset Kivenlahden metron raketamisesta. Valtuusto päätti antaa rakentamisen Länsimetro Oy:n tai uuden yhtiön tehtäväksi, taata rakentamista varten otettavat lainat ja käyttää aluksi Espoon kaupungin investointirahastosta 80 M€ Kivenlahden metron rakentamiseen. Tämän rahamäärän oli tarkoitus riittää siihen asti kunnes valtio alkaa maksaa tukea Kivenlahden metrolle.

Espoo käynnisti Kivenlahden metron louhintatyöt radan länsipäästä Sammalvuoren varikkoluolasta vuoden 2015 alussa kadunrakennustöinä, koska muodollisesti ei ollut lupaa ryhtyä rakentamaan metroa.

Espoon valtuusto käsitteli 13 valtuutetun kysymystä Länsimetrosta 26.4.2015. Vastauksessa Matinkylän metron kustannusten todettiin nousseen 1000 M€:oon. Syyksi selitettiin 20 % indeksin vuoksi sekä muuten kustannukset turvallisuudesta ja estettömyydestä. Tämän lisäksi Espoo on hankesuunnitelman lisäksi päättänyt Niittykummun asemasta (45 M€) ja Matinkylän aseman liityntäbussiaseman tekemisestä sisätiloihin (18 M€). Vastauksen yhteydessä mainittiin myös liikenteen Matinkylään alkavan 2016.

Kesällä 2015 HSL päätti, että metroliikenne Matinkylään alkaa 15.8.2016. Palvelusopimukset bussiliikenteestä sovittiin tämän mukaisesti.

Maaliskuussa 2016 Matinkylän metron kustannusarvion kerrottiin nousseen 1088 M€:oon. Verrattuna hankesuunnitelman 714 M€:n budjettiin vuodelta 2008 korotettuna indeksillä, kustannukset ovat kasvaneet 240 M€. Kustannusnoususta ei seurannut päätöksiä Espoossa.

Hallitus ilmoitti huhtikuun alussa 2016, että se myöntää Raidejokerille 84 M€:n valutontuen. Ehtona on, että rakentaminen aloitetaan heti tämän hallituskauden aikana.

9.6.2016 Länsimetro Oy tiedotti, ettei metroliikenne ala 15.8.2016. Länsimetro Oy:n johto ilmoitti tiedon olevat täydellinen yllätys ja moitti rakennuttajakonsultti Sweco PM:ää ongelmista. Kesäkuun loppuun mennessä HSL:n onnistui sopia toiminnassa olevan bussiliikenteen jatkumisesta lähes sellaisenaan ainakin tammikuulle 2017. Samalla Länsimetro Oy kertoi, että tammikuussa 2017 voi alkaa koeliikenne.

Espoon valtuusto hyväksyi Raidejokerin hankesuunnitelman 13.6.2016. Rata ei enää kulje Tapiolaan, vaan Otaniemen kautta Keilalahteen.

Paluu sivun alkuun. Paluu Espoon etusivulle. Paluu aloitussivulle.

Tämä sivu on tehty 14.7.2014 / AA. Viimeisin päivitys 4.7.2016 / AA.