ESPOO

Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle

Espoon joukkoliikenne

Matinkylän metro

Kivenlahden metro

Metro ja Lauttasaari

Metron kustannukset

Metron kannattavuus

Säästäminen kustannuksissa

Turvallisuus

Metrohankkeen valmistelu

Espoon metron historiaa

Espoon joukkoliikenteen historiaa

Lähteitä

Jospa länsimetro olisikin tämän näköinen? Metroahan pidetään bussia mukavampana, mutta pikaraitiotie vie kotiovelle asti. Raide-YVA:n mukaan pikaraitiotie pilaa asuinympäristön. Karlsruhe keväällä 2005.

Espoon joukkoliikenne

| Espoon joukkoliikenne | Espoon metro | Raidejokeri |
Päivitetty 3.7.2016

Espoon joukkoliikenne on osa pääkaupunkiseudun joukkoliikennejärjestelmää, josta joukkoliikennelain mukaan on vastuussa Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä eli HSL. Liikenne on järjestetty tilaaja-tuottaja -mallilla, jossa HSL on tilaaja ja tuottajia ovat yksityiset bussiliikenneyrittäjät sekä junaliikenteessä 2017 saakka ilman kilpailutusta VR-Yhtymä Oy. Bussiliikenne on HSL:n kilpailuttamaa, yleensä 5 vuoden sopimuskausiksi.

Espoon joukkoliikenteen muodostavat Rantaradan paikallisjunaliikenne ja HSL:n vastuulla oleva bussiliikenne. Helsingin metron laajentaminen Matinkylään käynnistyi 2008. Louhintatyöt saatiin valmiiksi vuoden 2014 alussa. Metroliikenne Matinkylään käynnistynee 2017.

Metron valmistuttua HSL ostaa metron liikennöinnin Helsingin kaupungin liikennelaitokselta eli HKL:ltä, koska vuoteen 2024 asti on voimassa HSL:n ja HKL:n välinen sopimus. Sen jälkeen on mahdollista, että myös metroliikenne kilpailutettaisiin, mutta asiasta ei ole päätöstä, ja poliittisesti ei tällä hetkellä kilpailuttaminen ole näköpiirissä. Espoon alueella olevan metroradan ja asemien käytöstä HSL maksaa vuokraa.

Toistaiseksi rata ja asemat ovat Länsimetro Oy:n omaisuutta. Yhtiö on Espoon ja Helsingin yhteisesti omistama ja alun perin vain Matinkylän metron rakentamista varten perustettu yritys. Tällä hetkellä (2016) yhtiön purkaminen metron valmistuttua näyttää kuitenkin epätodennäköiseltä. Yhtiö rakennuttaa myös Kivenlahden metro-osuutta, ja kaupungit pitänevät mieluiten miljardiluokan metrorataomaisuuden ja sitä varten olevat velat omien taseidensa ulkopuolella.

HSL:n lippujärjestelmä kattaa kuntayhtymän jäsenkuntien alueen. Alun perin liput ovat olleet kunnan sisäisiä tai seutulippuja. Lippujärjestelmä muuttuu 2017 lopussa vyöhykemalliksi, jolloin tariffirajana ei ole enää kunnanraja. Kun vyöhykeuudistus ja Matinkylän metron käyttöönotto ajoittuvat samaan ajankohtaan, ei saada käytännön kokemusta metron ja tariffiuudistuksen erillisistä vaikutuksista.

Itä-Helsingin metroliikenteen alkamisesta saadun kokemuksen perusteella Matinkylän metro ei tule vaikuttamaan joukkoliikenteen käytön määrään tai osuuteen. Liikennemallien mukaan tariffirajauudistus tulee vaikuttamaan, koska Espoon itäisten, lähinnä Helsinkiä olevien osien ja Helsingin keskustan väliset matkat tulevat halpenemaan.

Metron käyttöönotto tulee nostamaan Espoon maksuosuutta HSL:lle, sillä Espoon alueen joukkoliikenteen kustannukset nousevat metron vuoksi noin 30 M€/vuosi. Tariffirajamuutos vaikuttanee Espoon maksettavaksi tulevien joukkoliikennematkojen määriin, mutta hinnanmuutoken vuoksi ei välttämättä lipputulokertymään.

Joukkoliikenteen lipputulot menevät HSL:lle. HSL hyvittää jokaisen kunnan asukkaiden lipputulot kullekin kunnalle vähentämään kunnalta perittävää maksua kunnan alueella järjestetystä joukkoliikenteestä. Espoon maksuosuus HSL:lle ennen metroa on noin 55 M€, jonka Espoo siis maksaa alueensa joukkoliikenteestä Espoolaisten maksamien lipputulojen lisäksi. Espoon alueen joukkoliikenteen vuotuiset menot ennen metron käyttöönottoa ovat noin 130 M€.

Rantaradan kaupunkirata eli paikallisjunaliikenteen erilliset raiteet ulottuvat Leppävaaraan. Kaupunkiradan jatkamista on suunniteltu 1990-luvulta lähtien. Yleiskaavassaan 2000-luvun alussa Espoo päätti keskittää rakentamisen Etelä-Espooseen, eikä kaupunkiradan jatkaminen ole juurikaan kiinnostanut Espoota.

Sen jälkeen kun Espoo päätti metron rakentamisesta Matinkylään, kaupungin johto on suunnitellut metron jatkoa Kivenlahteen ja vaatinut valtiolta 30 %:n avustusta. Matinkylän metropäätöksen yhteydessä piti päättää myös Jokeri-bussilinjan muuttamisesta raitiotieksi. Espoo sai lobatuksi Kivenlahden metrolle valtiontuen vuonna 2014. Raitiotiehanke eteni hitaasti kunnes valtio päätti keväällä 2016 tukea hanketta.

Paluu sivun alkuun.

Espoon metro

Espoon ja Helsingin valtuustot hyväksyivät 19. ja 21.5.2008 kritiikittä karsitun Matinkylän metron hankesuunnitelman, vaikka kaikkiin suunnitelmasta esitettyihin kysymyksiin ei ollut vastauksia. Helsingissä keskustelua herätti vain Koivusaaren kaavoittaminen, josta asiallisesti päätettiin hankesuunnitelmassa, jonka sanottiin edellyttävän Koivusaaren rakentamista. Espoossa päätös ei ollut muodollisesti hankesuunnitelman hyväksyminen, vaan päätös Länsimetro Oy:n rahoitusjärjestelyistä jotta se voi ryhtyä metron rakentamiseen.

Matinkylän metron hankesuunnitelman hyväksyminen oli päätepiste kehitykselle, joka alkoi aiemmin Helsingin kiinteistöviraston päällikkönä toimineen Olavi Loukon nimityksestä Espoon teknisen toimen apulaiskaupunginjohtajaksi vuonna 2001. Virkaan astuessaan Louko ilmoitti vastustavansa metron rakentamista Espooseen, mutta pian hän esiintyi sovinnollisena entisen työnantajansa suuntaan ja taivutti Espoota myönteiseksi metron suhteen.

Espoon yleiskaavan valmistelussa valittiin Etelä-Espoon kehittämistä painottava vaihtoehto, jossa oli vielä avoimena, rakennetaanko Espooseen metro vai pikaraitiotie. 2005 valmistui raideyhteydestä Ympäristövaikutusten arviointi (Raide-YVA), jossa tutkitut raitiotievaihtoehdot muotoiltiin sellaisiksi, että jo ennalta oli selvä, että ne voitiin esittää huonompina kuin metro. YVA:n valmistumisen jälkeen kansalaisryhmä julkaisi TramWest-nimisen suunnitelman raitiotiestä, joka oli suunniteltu hyvien käytäntöjen mukaisesti ja mahdollisimman hyvin metrosuunnitelmaan nähden kilpailukykyiseksi Etelä-Espoon raitiotieverkoksi.

YVA:n valmistuttua Louko oli jo avoimesti ja voimakkaasti metron kannalla ja muita vaihtoehtoja vastaan. Louko muun muassa esti valtuuston itselleen järjestämän TramWest-suunnitelman esittelyn valtuuston raideseminaarissa 28.8.2006, ennen ratkaisevaa valtuuston kokousta syyskuussa. Kaupunginhallitukselle ja valtuustolle tehdyistä esittelyistä Louko jätti pois lautakunnissa metrosta esitetyn kritiikin.

Syyskuun 2006 valtuuston kokous päätti muodollisesti vain periaatteesta Etelä-Espoon liikennejärjestelmäksi. Tunnelimetrolle asetettiin 12 ehtoa, joista käytännössä ainoa merkittävä ehto oli valtion osallistuminen kustannuksiin 30 %:n osuudella. Kustannusarvio oli 452 M€ Ruoholahdesta Matinkylään.

Syyskuun 2006 päätöksen jälkeen käynnistettiin hankesuunnitelma, jossa ensimmäisen kerran selvitettiin, millä tavoin tunnelimetroa on 2000-luvulla rakennettava ja mitä se maksaa. Vuotta myöhemmin oli käynyt selväksi, että kustannus on noin kaksinkertainen valtuustolle luvattuun verrattuna. Kun hankesuunnitelma valmistui, siinä ei ollut Niittykummun ja Koivusaaren asemia eikä varikkoa, mutta silti kustannusarvio oli yli 800 M€.

Kun talvella 2007–2008 selvisi, että valtio ei tule hyväksymään yli 200 M€:n avustusta, hankesuunnitelman kustannusarvio piti sovittaa siten, että 30 %:n ehto täytyy 200 M€:n suuruisella avustuksella. Alennetun kustannusarvion uskottavuuden perusteluna oli asemien lyhentäminen. Varsinaisia uusia kannattavuuslaskelmia ei tehty. Helsingin valtuustolle kuitenkin myönnettiin metron muuttuneen tappiolliseksi, kun yhteiskuntataloudellinen kannattavuus on laskenut alle yhden arvoon 0,88. Tämäkin tulos on liian hyvä, kun korjataan laskelmaan sisältyneet useat virheet.

Käytännössä Matinkylän metron toteutumisesta päätti Suomen hallitus hyväksyessään liikennepoliittisen selontekonsa 11.3.2008. Selonteossa luvattiin 30 % mutta enintään 200 M€ avustusta Matinkylän metrolle ilman vaatimusta yhteiskuntataloudellisesta kannattavuudesta. Tämän jälkeen Espoo ja Helsinki pystyivät toukokuussa 2008 päättämään rakentamisen aloittamisesta.

Rakentaminen ylitti budjettinsa reilusti jo alkuvaiheessa 2013, kun tunneleiden louhintakin oli vielä kesken. Rakentaminen myös viivästyi aikataulustaan. Silti kesken tunnelilouhintojen Espoo päätti 2013 rakentaa Niittykummun aseman omalla kustannuksellaan Länsmetro Oy:n ulkopuolella. Helsinki rakensi Espoon metron varikon myös omalla kustannuksellaan ja Länsimetro Oy:n rahoituksen ulkopuolella. Vaikeudet metron automatisoinnissa nostivat myös kustannuksia.

Kesällä 2014 tällä sivulla arvioitiin, että Matinkylän metro valmistunee aikaisintaan 2017, noin kolme vuotta aikataulustaan myöhässä. Kesällä 2015 kerrottiin julkisuuteen, että liikene Matinkylään alkaisi elokuussa 2016, ja keväällä 2016 käynnistyi mittava mainoskampanja aloituspäivästä 15.8.2016. Kesäkuun alussa Länsimetro Oy myönsi, ettei metroliikenne ala elokuussa, ja kesäkuun lopussa Länsimetro Oy ilmoitti, että koeliikenne ehkä alkaa tammikuussa 2017.

Vuoden 2006 valtuustopäätöksen yksi ehto oli, että metroa tulee jatkaa Matinkylästä Kivenlahteen. Kivenlahden metroa ryhdyttiin kaavoittamaan ja suunnittelemaan heti kun Matinkylän metron rakentaminen oli saatu käyntiin. Vaikka Kivenlahden metro osoittautui yhteiskuntataloudellisesti kannattamattomaksi, Espoo kuitenkin anoi kesällä 2013 valtiolta tukea metron rakentamiseen. Ministeriö vastasi anomukseen kieltävästi. Espoo jatkoi valtiontuen lobbausta poliittisesti ja maininta valmiudesta ehdolliseen tukeen saatiin Stubbin hallituksen hallitusohjelmaan kesällä 2014. Loppuvuonna 2014 valtiovarainministeri Rinne kirjasi budjettiin valtion tukirahan Kivenlahden metrolle, joskin valtuutena aikaisintaan vuonna 2018, jolloin rahoitus on 2015 valittavan eduskunnan ja hallituksen huoli.

Paluu sivun alkuun.

Raidejokeri

Helsingin pohjoispuolta kiertää bussilinja 550 eli Jokeri Itäkeskuksesta Otaniemen kautta Westendiin. Alun perin raitiotieksi 1990 suunniteltu linja aloitti liikennöinnin bussilinjana vuonna 2003.

Bussijokerin muuttaminen raitiotieksi sidottiin Espoossa metropäätökseen. Etelä-Espoon raideliikenteen ympäristövaikutusten arviointi Raide-YVA tehtiin siten, että Jokeri oli tutkittavissa vaihtoehdoissa raitiotie.

Raidejokeripäätös jäi kuitenkin muodollisuudeksi, sillä Espoon virkamiesjohto ei osoittanut kiinnostusta linjan muuttamiseksi raitiotieksi. Myöskään HSL ei tehnyt mitään ylikuormitetun bussilinjan muuttamiseksi raitiotieksi. Vuonna 2013 HSL aloitti uuden 7-vuotisen liikennöintisopimuksen bussilinjasta. Ylikuormitukseen ja epäluotettaviin aikatauluihin vastattiin maalaamalla bussit metron mukaan oransseiksi ja sallimalla busseihin nousu myös keskiovesta.

Edistämisen sijasta hanketta on pikemmin hidastettu ja vesitetty. Espoo siirsi raitiotien reitin pois Otaniemestä. Otaniemen reitti oli virkamiesten mukaan tarpeeton, koska Otanie­meen pääsee metrolla vaihtamalla Tapiolassa. Tapiolan metroaseman ja liikekes­kuksen suunnitelmista raitiotie kuitenkin jätettiin pois. Raitiotielle ei suunniteltu tilaa vakavissaan ja mahdollisimman tarkoituksenmukaisesti.

Raidejokerin alustavassa yleissuunnitelmassa 2009 rata linjattiin Leppävaarasta Tapiolaan omakotialueiden läpi. Asukkaat vastustivat ja ihmettelivät, miksi rataa ei tehdä Kehä 1:n varrelle, jossa olisi toimitilojakin. Linjausasiassa Espoo otti kuitenkin uuden kannan 2013 ja Raidejokerin reittiä ryhdyttiin suunnittelemaan takaisin Otaniemeen.

Espoo kanta on ollut, että Raidejokerista on tehtävä Helsingin raitioteistä mitoituk­seltaan poikkeava eurooppalaisen käytännön mukainen pikaraitiotie. Eli raideleveys olisi 1435 mm ja vaunujen leveys 2,65 metriä. Helsinki on vastustanut ajatusta. Helsinki ja Espoo tekivät yhdessä talvella 2013–2014 selvityksen Raidejokerin raideleveydestä. Selvitys päätyi suosittelemaan yhteensopivuutta Helsingin raitioteiden kanssa.

Vuonna 2014 valmisteilla olleessa seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa näytti siltä, että Raidejokeri voisi sittenkin toteutua. HSL:n toiminnallisuus- ja taloustar­kasteluissa Raidejokeri osoittautui parhaaksi ja hyödyllisimmäksi vireillä olevista seudun hankkeista. Alustavia tuloksia esiteltiin Otaniemessä paikallisliikennepäivillä kesäkuun alussa. Stubbin ja Rinteen hallitus kuitenkin kaatoi Raidejokerin lupauksil­laan valtion rahasta Kivenlahden metrolle ja Pisaralle. HSL:n liikennejärjestelmä­tarkastelut muokattiin uuteen asentoon, jossa ykköshankkeina olivat metro ja Pisara, koska valtio kerran antaa niihin rahat.

Sipilän 2015 aloittanut hallitus oli edeltäjäänsä nähden eri linjoilla valtion rahankäy­töstä liikennehankkeisiin. Hallitus päätti huhtikuussa 2016 tukea Raidejokeria 84 M€:lla edellytyksellä, että raitiotie toteutetaan heti, eli aloitetaan meneillään olevalla hallituskaudella. Kesäkuussa 2016 hankeen toteuttaminen hyväksyttiin sekä Espoon että Helsingin kaupunginvalstuustoissa.

Paluu sivun alkuun. Paluu Espoon etusivulle. Paluu aloitussivulle.

Tämä sivu on tehty 9.3.2008 / AA. Viimeisin päivitys 4.7.2016 / AA.