ESPOO
Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle
Matinkylän metro
Jospa länsimetro olisikin tämän näköinen? Metroahan pidetään bussia mukavampana, mutta pikaraitiotie vie kotiovelle asti. Raide-YVA:n mukaan pikaraitiotie pilaa asuinympäristön. Karlsruhe keväällä 2005.
Matinkylän metro
| Matinkylän metro | Tavoitteet ja toteutuminen | Kustannusten nousu |
| Metron ja raitiotien vertailu | Metrotietoa vuodelta 2008 |
Päivitetty 4.7.2016
Matinkylän metro on Helsingin metron laajennus Ruoholahdesta Lauttasaaren kautta Espooseen. Radan pituus on 14 km. ja radalle tulee 8 asemaa. Rata on koko matkaltaan tunnelissa. Matinkylän metron asemat tehdään 33 % Helsingin nykyisiä asemia lyhemmiksi, eli metrojärjestelmän kapasiteetti laskee 33 %. Matinkylän metron rakentaminen alkoi 2010.
Matinkylän metron reitti. Kuvan lähde www.lansimetro.fi.
Matinkylän metroa rakentaa Länsimetro Oy, joka on Espoon ja Helsingin yhdessä omistama osakeyhtiö. Osakepääoma on jaettu siinä suhteessa, missä rakentamiskustannukset jakautuvat Espoon ja Helsingin alueille. Kustannusjako perustuu alkuperäiseen Länsimetro Oy:n tehtäväksi sovittuun urakkaan, johon kuuluu 7 asemaa. Espoon Niittykummun asema ei kuulu Länsimetro Oy:n tehtäviin. Espoossa on päätetty Niittykummun asemasta erikseen jälkeenpäin, ja asema toteutetaan Espoon suoralla budjettirahoituksella.
Matinkylän metro on osa Kivenlahteen suunniteltua metrorataa. 1990-luvun loppuun asti Espoo kieltäytyi edes harkitsemasta metron rakentamista, koska Espoo katsoi silloisen noin 400 M€:n kustannusarvion olevan Espoon taloudelle liian suuren ja piti metroa tarpeettomana joukkoliikenteen matkustajamäärien perusteella. Seudun joukkoliikenteestä vastuussa oleva YTV esitti ratkaisuksi kustannusongelmaan metron rakentamista lyhyempänä. Pääteasemavaihtoehdot olivat Matinkylä tai Tapiola. Vuoden 1998 liikennejärjestelmäsuunnitelmassa YTV esitti pääteasemaksi Matinkylää.
Matinkylän metro tulkitaan yleisessä keskustelussa samaksi asiaksi kuin länsimetro tai Espoon metro. Matinkylän metron rakentaminen tarkoitti sitä, että Espooseen rakennetaan metro, mitä oli Helsingissä suunniteltu jo 1960-luvulta asti. Se, että metro ulottuu vain Matinkylään, oli vain keino saada Espoo taipumaan metron rakentamiseen. Tärkeintä ei Helsingille ollut, minkälainen metro Espooseen rakennetaan, vaan että Espooseen rakennetaan metro.
Matinkylän metroon rakennetaan lyhyemmät asemat kuin Helsingin vanhassa metrossa. Laitureiden lyhentämisestä päätettiin kevättalvella 2008, kun tarvittiin keinoja, joilla voidaan selittää, miten kustannusarviota voitiin pienentää noin 100 M€.
Asemien lyhentäminen oli myös metron automatisointia kiihkeästi ajaneen HKL:n entisen suunnittelujohtajan Seppo Vepsäläisen intressi. Lyhyet asemat edellyttivät junien lyhentämistä, jonka vuoksi oli pakko lyhentää vuorovälejä. Vuorovälien lyhentämisen taas väitettiin olevan mahdollista vain hankkimalla automaattinen kuljettajaton ajo. Tosiasiassa asemien lyhentäminen ei säästä mitään, kun samalla hankitaan kuljettajaton ajo, sillä kuljettajattoman ajon kustannukset ovat suuremmat kuin säästöt asemien toisten varauloskäyntien tekemättä jättämisestä.
Matinkylän metron rakentamispäätöstä edeltäneet vaiheet olivat Espoon ja Helsingin henkistä taistelua siitä, kumpi antaa periksi. Lopulta Helsinki antoi periksi rahoittamalla merkittävän osan Espoon metrosta. Espooseen ei tehty varikkoa liikenteen tarvitsemille junille, vaan Helsinki rakensi Espoon metron varikon Roihupeltoon entisen metrovarikon laajennukseksi. Helsinki myös osti ja rahoitti Espoon metron junat. Yhteensä Helsingin panostus Espoon hyväksi on noin 200 M€, joka on merkittävä osuus, kun Länsimetro Oy:n rakentamisbudjetti on noin 1100 M€ (kustannusarvio keväällä 2016).
Tärkeä osa Espoon suostuttelua oli saada valtio avustamaan Espoon metroa. Eduskunnassa ei ollut vuonna 2008 metrorakentamista selvästi kannattavaa enemmistöä. Vain Vihreät ja SDP olivat selkeästi metroavustuksen kannalla. Eduskunnan kannan muodosti käytännössä liikennepoliittinen ministerityöryhmä, jossa metron kannatus oli aluksi vähemmistössä. Keskusta ja RKP saatiin metron puolelle lupaamalla Keskustalle Kemijärven radan sähköistys ja RKP:lle Vaasan radan sähköistys. Näin Liikenne- ja viestintäministeriö joutui antamaan periksi periaatteesta, että valtion rahoittamat liikennehankkeet ovat yhteiskuntataloudellisesti kannattavia. Metro ja ratojen sähköistykset eivät olleet kannattavia.
Espoo ei lopulta antanut periksi muussa kuin siinä, että se suostui metron kustantamiseen omalta osaltaan. Kun metro päätettiin tehdä kokonaan tunneliin, metro ei haitannut Espoon autokaupunkirakennetta. Espoo ei joutunut myöskään muuttamaan kasvu- ja kaavoitusperiaatteitaan. Espoon väestöennusteet ja kaavoitussuunnitelmat ovat edelleenkin metrosta riippumattomat. Metro vaikuttaa vain Länsiväylän käytävässä, eikä se muuta kulkumuotojakaumaa joukkoliikenteen ja autoilun välillä.
Asiallisesti Espoon Matinkylään ulottuvasta metrosta päätettiin syyskuussa 2006. Tunneliin rakennetun metron kustannusarvio, joka perustui 1990-luvun karkeisiin ja vanhentuneisiin suunnitelmiin, oli 452 M€, ja yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden sanottiin olevan niukasti positiivinen eli 1,15. Rakentaminen varmistui keväällä 2008, kun valtioneuvosto kirjasi metron valtionavun liikennepoliittiseen selontekoon, vaikka valtiolle esitetty kustannusarvio oli noussut 714 M€:oon ja kannattavuus oli kääntynyt tappiollisuudeksi.
Espoon ja Helsingin valtuustot hyväksyivät 19. ja 21.5.2008 kritiikittä Matinkylän metron rakentamisen. Metron piti valmistua syksyllä 2014.
Alkuvuoden 2014 tietojen perusteella Matinkylän metron hinta on noussut 1091 M€:oon ja valtion rahoitusosuus on supistunut 24 %:iin. Alkuvuoden 2014 tietojen perusteella arvioin, että Matinkylän metro valmistunee aikaisintaan 2017, noin kolme vuotta aikataulustaan myöhässä. Tilanne kesäkuussa 2016, sen jälkeen kun Länsimetro Oy myönsi, ettei liikenne ala elokuussa 2016 vaan koeliikenne voi ehkä alkaa tammikuussa 2017 osoittaa, että olin jo 2,5 vuotta sitten oikeassa.
Paluu sivun alkuun.
Tavoitteet ja toteutuminen
Matinkylän metron tavoite on esitetty YVA-selostuksessa vuonna 2005. Siinä tavoitteen sanotaan olevan ”parantaa Helsingin ja Espoon välisiä sekä seudullisia joukkoliikenneyhteyksiä tarjoamalla nykyistä houkuttelevampia ja nopeampia liikkumisvaihtoehtoja”.
Liikennepoliittisessa selonteossa vuonna 2008 perustelu kuvattiin näin:
”Helsingin metron jatkaminen Espooseen välille Ruoholahti−Matinkylä eli Länsimetron rakentaminen parantaa Etelä-Espoon sisäisiä ja seudullisia joukkoliikenneyhteyksiä. Espoon kaupunkirakenne tiivistyy ja alueen autosidonnaisuus vähenee. Radan varren alueiden asema paranee ja maankäytön kehittämismahdollisuudet paranevat.”
Matinkylän metrosta käydyssä keskustelussa esiintyi usein tavoitteena autoilun vähentäminen ja positiiviset ympäristövaikutukset, kuten päästöjen väheneminen. Metron väitettiin alentavan joukkoliikenteen kustannuksia, koska HKL:n tilastojen mukaan metro on halvin tapa kuljettaa matkustajia.
Kun rakentaminen valtionapupäätöksen jälkeen varmistui, matka-aikoja ja muitakaan vaikutusarvioita ei ole enää päivitetty eikä aiempien laskelmien virheitä korjattu.
Matinkylän metro nopeuttanee metroasemien välittömässä läheisyydessä liikkuvien matkaa Helsingin keskustaan verrattuna Länsiväylän bussiliikenteeseen. Mutta tämäkään ei ole varmaa siksi, että matka-aikakarttoja laskettiin ja julkaistiin ilman pysähdyksiä Koivusaaren ja Niittykummun asemilla. Lisäksi matka-ajat oli alun perin laskettu väärin liian suurin nopeus- ja kiihtyvyysarvoin.
Raide-YVA:ssa julkaistu matka-aikakartta, joka ei kuvaa todellista matka-ajan muutosta vaan matkavastusta, jossa matka-ajan osia on muutettu todellisesta ajasta painokertoimin, joilla on tarkoitus kuvata matkustajan kokemusta matkaan kuluvasta ajasta. Punainen on koetun matka-ajan pidentymistä, vihreä vähenemistä. Kun kartan aikoihin lisätään 2–3 minuuttia laskelmasta puuttuvista kahden aseman pysähdyksistä, karttaa muuttuu käytännössä kokonaan punaiseksi.
Matka-aikoja verrattiin bussien aikatauluihin, ei toteutuviin matka-aikoihin. Länsiväylää ajavan bussin reitti on metron reittiä lyhyempi ja bussit ajavat suuremmalla nopeudella kuin metro tunnelissaan. Todennäköisesti lähes kaikkien Etelä-Espoon joukkoliikenteen käyttäjien matka-ajat tulevat pitenemään, ja mahdollisia matka-aikalyhennyksiä tulee vain niille, joiden ei tarvitse vaihtaa Kampissa vaan jotka voivat ajaa metrolla eteenpäin.
Itä-Helsingin kokemuksen mukaan siirtyminen suorista bussilinjoista vaihdolliseen metromatkaan ei vakuttanut joukkoliikenteen matkamääriin eli houkuttelevuuteen. Myöskään metrosta tehdyt liikenne-ennusteet eivät tue väitettä metron houkuttelevuudesta, vaikka ennustelaskennassa on käytetty kertoimia, joiden avulla metron houkuttelevuus laskennassa on suurempi kuin bussin houkuttelevuus.
Metro ei vähennä autoilua, mikä todettiin jo Raide-YVA:ssa. Autolu lisääntyy, koska väestö lisääntyy eikä metro muuta auton käytön osuutta liikkumisessa.
Matinkylän metron ilmastovaikutukset ovat negatiiviset eli päästöt lisääntyvät, mikä johtuu radan ja asemien energiankulutuksesta. Ympärivuotinen lämmitys, jatkuva valaistus sekä hissit ja liukuportaat kuluttavat yhdessä junien kanssa enemmän energiaa kuin Länsiväylän bussiliikenne. CO2-päästöt riippuvat lämmön ja sähkön tuotantotavasta. Helsingin seudulla ja Espoossa ei tuoteta lämpöä uusiutuvalla energialla vaan kivihiilellä, jolla on suuremmat päästöt kuin öljyllä ja kaasulla.
Ympäristövaikutuksia arvioitaessa 2000-luvun puolivälissä ei tiedetty tieliikenteen energiamuotojen viime vuosien kehityksestä. Espoossa ryhdyttiin 2013 kokeilemaan akkukäyttöisiä busseja. Niiden energian ominaispäästö on sama kuin metrojunilla ja asemien käyttämällä sähköllä. Minkäänlaisia arvioita ja vertailuja akkubusseista ja metrosta ei ole koskaan tehty.
Vaikka Matinkylän metron kasvaneista kustannuksista on puhuttu koko 2010-luku, metron vaikutusta Espoon ja HSL:n joukkoliikenteen kustannuksiin ei ole selkeästi selvitetty ennen vuotta 2015. Metrojunien liikennöinnin ja rakentamisen rahoituksen kustannukset ovat olleet kohtalaisen hyvin tiedossa, mutta radan ja asemien ylläpidon kustannuksissa on ollut epävarmuutta. Vuonna 2014 arvioin, että että kokonaisuudessaan joukkoliikenteen kustannukset tulevat Espoossa kasvamaan ainakin noin 20 M€ vuodessa.
Vuonna 2015 HSL toi julkisuuteen ensimmäiset arvionsa Matinkylän metron ja myös Kehäradan vaikutuksesta joukkoliikenteen kustannuksiin. HSL:n oli vihdoin pakko selvittää nämä asiat, koska HSL:n talous perustuu todellisiin kustannuksiin. Kun HSL on itsekin halunnut kiihkeästi metroa, sitä ei ole aiemmin kiinnostanut selvittää ikäviä uutisia.
Metron kannattajien lupaukset edullisesta metroliikenteestä ovat kääntyneet kylmiksi numeroiksi pahimmillaan kymmenien prosenttien kustannusnoususta. Kun HSL:n jäsenkaupunkien poliitikot aluksi esittivät, etteivät he suostu subvention lisäämiseen, HSL vihjaisi 15 %:n luokassa olevasta lipunhintojen vuosittaisesta korotuksesta sitä mukaa kun metro- ja junatunneli-investointeja otetaan käyttöön. Kun myös subventiota suostuttiin nostamaan, HSL:n esitys matkalippujen hinnakorotuksille Matinkylän metron aloittaessa oli keskimäärin 5,5 %.
Numeroina Matinkylän metron talous on surkea. Espoon joukkoliikenne on ennen metroa maksanut kaupungille noin 55 M€ vuodessa. Matinkylän metron auettua Espoon joukkoliikenteen vuosittaiset menot tulevat olemaan noin 30 M€ enemmän. Kulut lisääntyvät 55 %, joukkoliikenteen käyttäjät eivät lisäänny. Lipunhintojen nostolla Espoon metrosta rangaistaan niitäkin, jotka eivät sitä tarvitse eivätkä käytä.
Muutamien julkisuudessa esiintyneiden yleisökommenttien perusteella espoolaiset eivät ole ymmärtäneet, mitä metroliikenteen alkaminen ja tunnelissa matkustaminen merkitsevät. Vaikuttaa siltä, että vasta lähes 10 vuotta metropäätösten jälkeen on alettu tajuta, että työmatkalla ei enää nähdä Länsiväylän merimaisemia. Ehkä kuvaavaa oli erään nuoren äidin kommentti televisiossa keväällä 2014. Hän kertoi kannattavansa metroa, mutta ei ollut huolissaan siitä, onko vaihtaminen bussista metroon lastenvaunujen kanssa hankalaa. Äiti kertoi, että hän liikkuu kuitenkin autolla.
Paluu sivun alkuun.
Kustannusten nousu
Matinkylän metron hankesuunnitelman mukainen kustannusarvio ilman Helsinkiin rakennettavaa varikkoa ja kuljettajattoman ajon varustusta syksyllä 2007 oli 794–816 M€. Alkuvuodesta 2008 kustannusarvio alennettiin 714 M€:oon, jotta enintään 200 M€:n valtiontuki olisi 30 % kustannusarviosta.
HKL sopi Siemensin kanssa kuljettajattoman ajon hankinnasta Matinkylän metroa varten 25.9.2009, jolloin vasta saatiin tieto Matinkylän metron kulunvalvonnan kustannuksesta. Länsimetro Oy:n tiedotteen mukaan sen osuus Siemensin sopimuksesta oli 43,7 M€, Siemensin tiedotteen mukaan sopimuksen arvo oli 56 M€.
HKL:n johtokunnalle tammikuussa 2014 annetun selvityksen mukaan rakennuskustannusindeksin mukainen kustannusarvio oli vuoden 2013 lopussa noussut 874 M€:oon. Tämän lisäksi hankkeen hinta on noussut 106 M€ mm. puutteellisten maaperätutkimusten ja suunnitteluvirheiden ja -muutosten vuoksi. Indeksillä korotettu valtiontuki oli 262 M€ eli 26,8 % siitä urakasta, jonka kustannusarvio vuonna 2008 oli 741 M€ ja josta Espoon valtuusto edellytti valtiontuen olevan 30 %.
Tammikuun 2014 selvityksen kokonaishinta 979 M€ ei sisältänyt kaikkia Matinkylän metroon liittyviä kustannuksia. 27.1.2014 Siemensiltä tilattiin 7,3 M€:lla täydennyksiä Matinkylän metron automatisointiin. 29.8.2012 Helsingin kaupunginvaltuusto hyväksyyi Matinkylän metroa varten tehtävän metrovarikon laajennus- ja muutostyön hinnan korottamisen 74,2 M€:oon.
Espoon valtuusto päätti 21.10.2013 rakentaa Niittykummun aseman kustannusarviolla 25–30 M€. Vastatessaan metroa koskevaan valtuustokysymykseen huhtikuussa 2015 toimialajohtaja Louko kirjoitti Niittykummun aseman maksavan 45 M€.
Jos automaattinen kulunvalvonta lasketaan tammikuun 2014 selvityksen kokonaishintaan, Matinkylän metron hinta vuoden 2014 alussa on 1091 M€. Kun valtio tukee Matinkylän metroa 262 M€:lla, valtion osuus Matinkylän metrosta on 24 %. Ollaan siis varsin kaukana siitä, että valtion tuki Matinkylän metrolle on 30 %.
Länsimetro Oy ilmoitti uudesta hinnankorotuksesta alkuvuodesta 2016. Vaikka vuoden 2014 hinnan jälkeen automaattimetrosta oli luovuttu, Länsimetro Oy:n kustannettavana oli 1088 M€. Summa on 240 M€ tai 28 % enemmän kuin indeksikorjattu hankesuunnitelma vuodelta 2008. Summa ei sisällä Helsinkiin Roihupeltoon rakennettua varikkoa, ei Niittykummun asemaa, ei Matinkylän bussiasemaa, eikä Länsimetro Oy:n Espoossa tekemiä asemiin liittyviä katujärjestelyitä, joista Espoo maksoi yhtiölle suoraan 40 M€. Yhteensä nämä kaikki tekevät 1265 M€.
Paluu sivun alkuun.
Metron ja raitiotien vertailu
Kun Raide-YVA:ssa ei vertailtu metroa hyvien Euroopassa noudatettujen käytäntöjen mukaan suunniteltuun raitiotiehen, riippumaton kansalaisryhmä suunnitteli ja julkaisi Etelä-Espoon raitiotieverkon nimellä TramWest. Vaikka Matinkylän metro päättyi Matinkylään, metroa halvempi TramWest-verkko ulottui Saunalahteen.
Alla oleva vertailu on tehty Matinkylän metron alkuperäiseen hankesuunnitelmaan sekä Raide-YVA:n tuloksiin. Energian kulutuksen osalta on huomattava, että Raide-YVA:n tapaan asemien ja tunnelin energiankulutusta ei ole otettu huomioon, koska sitä ei ole Raide-YVA:ssa laskettu.
TramWest-raitiotie on kaikilla tavoin mitattuna parempi kuin Matinkylän metro. Raitiotie on myös yhteiskuntataloudellisesti sekä kiinteistötaloudellisesti kannattava.
Alla on yhteenveto metron ominaisuuksista. Metroa on siinä verrattu riippumattoman kansalaisryhmän suunnitelmaan raitiotieverkostoon, joka kattaa metron vaikutusalueen, jos metro ulottuisi Kivenlahteen. Hintataso on lokakuun 2007 hintataso, kuten Matinkylän metron hankesuunnitelman hintataso alkuvuodesta 2008 oli.
Vertailusta nähdään, että sekä taloudellisesti, palvelutasoltaan että ympäristötavoitteiden osalta raitiotie on liityntäliikenteeseen perustuvaa metroa parempi vaihtoehto.
Länsimetro |
TramWest |
|
| Hinta | 794-816 M€ |
495 M€ |
| Laajuus | 13,5 km |
52,6 km |
| Pysäkkejä | 7 |
82 |
| Yhteyksiä Helsinkiin | 1 |
3 |
| Hinta / km | 59 m€/km |
9,4 M€/km |
| Hinta / pysäkkiväli | 113 M€/pysäkkiväli |
6,0 M€/pysäkkiväli |
| Asukkaita kävelyetäisyydellä | 14.500 |
88.800 |
| - pysäkkiä kohden | 2070 |
990 |
| Asukkaita liityntäliikenteessä | 105.800 |
31.500 |
| Asukkaita pysäkkiä kohden | 17.200 |
1340 |
| Joukkoliikennematkojen kasvu | 0 |
14 % |
| Liikenteen kustannusten muutos | kasvaa 6,6 M€/vuosi |
vähenee 2,25 M€/vuosi |
| Lipputulojen muutos | +/- 0 |
kasvaa 4,7 M€/vuosi |
| Vaikutus kuntien menoihin | kasvaa 59 M€/vuosi |
kasvaa 26 M€/vuosi |
| Hiilidoksidipäästöjen muutos | vähenee 1450 ton/vuosi |
vähenee 14.300 ton/vuosi |
| Säästetyn CO2-tonnin hinta | 550.000 €/vuosi |
34.700 €/vuosi |
| Energian kulutuksen muutos | vähenee 3,1 GWh/vuosi |
vähenee 61 GWh/vuosi |
| Päästökustannukset | vähenee 0,36 M€/vuosi |
vähenee 1,3 M€/vuosi |
| Onnettomuuskustannukset | vähenee 0,88 M€/vuosi |
vähenee 2,2 M€/vuosi |
| Uuden rakennusoikeuden arvo | 237 M€ |
1034 M€ |
| LVM:n HK-luku | 0,03–0,08 |
1,2 |
| Kiinteistötaloudellinen HK-luku | 0,24 |
2,2 |
Paluu sivun alkuun.
Metrotietoa vuodelta 2008
(Alla oleva artikkeli on julkaistu toukokuussa 2008.)
Uusinkaan viranomaisten hyöty/kustannuslaskelma ei osoita metroa kannattavaksi. Matinkylään ulottuva metro on 700–800 miljoonan kustannusarviolla sekä yhteiskuntataloudellisesti että liikennetaloudellisesti kannattamaton hanke. Metro ei täytä LVM:n hankekriteerejä, eikä myöskään liikenne- ja ilmastopoliittisia tavoitteita. Lue lisää. (28.5.2008)
Karsittukin Matinkylän metro maksaa ilman kuljettajia 829 M€, vaikka julkisuudessa puhutaan jatkuvasti 714 miljoonan hinnasta. Kuljettajaton ajo lisää hintaa 115 M€. Lue lisää kustannuksista ja säästämisestä. (13.5.2008)
Täyttyvätkö valtuuston asettamat metrohankkeen ehdot? Eivät täyty, sillä vain kolmen ehdon voi sanoa täyttyvän. Ja perusehto, hinta, ei ole lähelläkään sitä, mistä valtuusto syyskuussa 2006 päätti. Lue lisää. (15.5.2008)
- Yhteenveto ominaisuuksista: Pintaratkaisu kaikessa tunnelia parempi. Lue lisää.
- Turvallisuudessa edelleen ongelmia (20.4.2008). Lue lisää.
- Valtion tukipäätös tuplasi Espoon maksuosuuden. Lue lisää.
- Kannattavuus on romahtanut tappiollisuudeksi. Lue lisää.
- Espoolle halvempaa ostaa maat kuin rakentaa metro. Lue lisää.
Turvallisuudessa edelleen ongelmia
(Julkaistu 20.4.2008)
Metron turvallisuudessa on edelleen ongelmia. 14.3.08 päivätyssä muutetussa hankesuunnitelmassa evakuointilaiturin leveys on 1,2 m. ja savunpoistoa esitetään liukuportaiden kautta. H:gin pelastuslautakunta ei pidä näitä riittävinä jäjestelyinä. Länsimetro Oy ilmoittaa, että puutteet on korjattu, vaikka hankesuunnitelma esittää muuta. Metron turvallisuuskysymykset näyttävät myös epäselviltä, kun liikennettä suunnitellaan lyhyemmillä vuoroväleillä kuin mihin pelastussuunnitelmissa on varauduttu, eli että tunnelissa olevalla junalla ei ole vapaata kulkua seuraavalle asemalle evakuoitavaksi.
Valtion tukipäätös tuplasi Espoon maksuosuuden
(Julkaistu 11.3.2008)
Valtioneuvosto päätti 11.3.2008 tukea Espoon metroa enintään 200 M€:lla. Päätös merkitsee sitä, että Espoon maksuosuus Matinkylään ulottuvasta metrosta on 432 M€. Tämä on 89 % eli 204 M€ enemmän kuin Espoon valtuusto arvioi metron hinnaksi syyskuussa 2006.
Kustannusarvio nousi rankasti
(Julkaistu 13.5.2008)
Matinkylän metron kustannusarvio nousi noin 800 miljoonaan euroon, kun asia tuli julkisuuteen tammikuussa 2008. Kun Espoon valtuusto käsitteli metroa syyskuussa 2006, kustannusarvio oli 452 M€. Valtiontukipäätöstä varten metron hinta soviteltiin 714 miljoonaan mm. lyhentämällä asemia. Kun Helsinki sai selvitetyksi, mitä kuljettajaton ajo maksaa, metron hinta nousi nousi yli hankesuunnitelman ja pitkien asemien. Nyt hintalappu on 829 M€.
Kannattavuus on romahtanut tappiollisuudeksi
Uuden kustannusarvion mukaisia virallisia kannattavuuslaskelmia ei hankkeesta ole tehty. Kun kannattavuus jo aiemmallakin kustannustasolla oli heikko, uusi kustannusarvio on tehnyt metrosta täysin kannattamattoman. Sen lisäksi metro ei täytä liikenne- ja ilmastopoliittisia tavoitteita, koska metro ei lisää joukkoliikenteen käyttöä ja vähennä autoilua. Katso yhteenveto ominaisuuksista.
Espoolle edullisempaa lunastaa maat kuin rakentaa metro
Metroa perusteltiin valtuustolle syksyllä 2006 sillä, että metro on tärkeä Espoon elinkeinoelämälle ja rakentamiselle. Uuden kerrosalan rakennusoikeuden arvo kävelyetäisyydellä Espoon metroasemista on noin 240 M€. Tämän varallisuuden luomiseksi Espoon pitäisi investoida metroon noin 580 M€ ja lisäksi maksaa joukkoliikenteen tukea pysyvästi enemmän kuin nykyään. Espoon kaupungille on edullisempaa ostaa nämä maa-alueet sillä hinnalla, minkä metron rakentaminen aiheuttaisi ja jättää metro rakentamatta. Näin säästyisi kaupungin varoja 340 M€.
Metron kustannustaso on noussut siksi, ettei syksyllä 2006 esitellyssä kustannusarviossa (452 M€) oltu otettu huomioon kuljettajattoman ajon kustannuksia ja tunnelirakentamisen voimassa olleita turvallisuusvaatimuksia. Metron kustannusten nousu oli tiedossa jo vuoden 2007 alussa. Hankesunnittelun aikana pohdittiin asemien sisäänkäyntien määrän vähentämistä sekä ajatusta vain neljän vaunun mittaisista lyhyistä asemista Espoossa. Asemien lyhentäminen oli vahvasti kytköksissä kuljettajattomaan ajoon. Nykyistä lyhyempiä vuorovälejä ei länsimetrolla kuitenkaan ole mahdollista käyttää poikkeamatta suunnitellusta turvallisuustasosta.
Paluu sivun alkuun. Paluu Espoon etusivulle. Paluu aloitussivulle.
Tämä sivu on tehty 9.3.2008 / AA. Viimeisin päivitys 4.7.2016 / AA.
