Vantaa

| Pikaraitiotiesuunnitelma 1990 | Marjarata | Päärata lentokentän kautta | Lentokenttämetro |

Vantaalla on suunniteltu pikaraitiotien mahdollisuuksia jo 1990-luvun alusta. Kiinnostuksen kohteena on ollut erityisesti yhteys lentoasemalle, jonka vuoksi rataa on linjattu Tikkurilan aseman ja lentoaseman välille.

Suunnitelma Vantaan pikaraitiotieverkoksi vuodelta 1992. Kartta Vantaan julkaisusta C22:1992.

Pikaraitiotiesuunnitelma 1990

1990-luvun alussa yksityinen rakennusliike teki Vantaalle tarjouksen raitiotien rakentamiseksi. Hankkeen taloudellisena taustana oli järjestää junamatkustajille helppo ja nopea yhteys lentokentälle sekä rakentaa Ruskeasantaan Tuusulantien varteen pysäköintilaitos, josta on nopea ja matkalaukuin liikkuvalle helppo raitiotieyhteys kentälle. Yhteys olisi palvellut myös Tikkurilan aseman vierelle noussutta hotellia, joka olisi ollut matkustajan kannalta yhtä hyvän yhteyden päässä kentältä kuin Veromiehen teollisuusalueen hotellit. Kaupunki suhtautui kuitenkin epäillen tarjoukseen ja piti kaupungin omaa bussiyhteyttä riittävänä.

Kaupunki kuitenkin kiinnostui pikaraitiotiestä niin paljon, että vuonna 1992 julkaistiin kaupungin oma poikittaisliikenteen pikaraitiosuunnitelma, jossa oli myös yhteys lentoasemalle sekä Pakkalasta etelään Helsingin puolelle. Linjaukset otettiin myös huomioon yleiskaavaan varauksina.

Vuonna 2001 julkaistiin Tikkurilan keskustan kehittämissuunnitelma, K2. Siinä visioidaan Tikkurilan ja Lentoaseman välille yritys- ja liikebulevardia. Bulevardilla toimisi tehokkaana joukkoliikenteenä raitiotie. Kalliimpi Marjarata on kuitenkin saanut poliittista suosiota ja Vantaa on saanut Marjaradan sekä PLJ-suunnitelmiin että maaliskuussa 2008 julkaisutun liikennepoliittisen selonteon hankelistalle.

Marjarata

Vantaalla on suunniteltu vuosikausia myös rautatietä lentokentälle ja edelleen länteen. Hankkeen nimenä on ollut Marjarata. Nimitys tulee sanoista MArtinlaakson RAdan JAtke.

Marjarata keräsi negatiivista julkisuutta, kun kävi ilmi, että muutama kaavoituksen kanssa tekemisissä oleva virkamies oli sotkeutunut maakeinotteluun ns. Marja-Vantaan alueella Kivistön ja lentokentän välimaastossa. Kalliin ratainvestoinnin pontimeksi keksittiin silloin ajatus Marjaradan jatkamisesta lentokentän kautta pääradalle. Näin Marjarata olisi valtakunnallinen rautatie, jonka valtio maksaisi. Keinottelijat päätyivät tuomiolle ja maat lopulta 2007 valtiolta Vantaan kaupungille noin 60 miljoonan euron hinnalla.

Marjaradan linjaus vuoden 2007 kannattavuulaskelmassa.

Vantaa hankki maat rakentaakseen Marjaradan varteen jo keinottelun aikana luonnostellun uuden kaupunginosan. Marjarataa ryhdyttiin sittemmin kutsumaan Kehäradaksi. Vantaan kaupungin kaavailuissa rata oli edelleen valtion hanke, jossa Vantaan osuus oli lähinnä asemissa ja niiden katujärjestelyissä.

Pikaraitiotie oli ja on Marjaradan kanssa kilpaileva hanke idässä. Pikaraitiotie tarjoaa lyhyemmän ja nopeamman yhteyden lentokentän ja Tikkurilan alueen välille. Lisäksi se palvelee koko Tikkurilan ja lentoaseman välistä kaupunkirakennetta. Marjarata oli kuitenkin vaihdoton junayhteys Helsingin keskustasta. Pohjoisesta junalla tuleville sekä Marjarata että pikaraitiotie merkitsevät vaihtoa. Marjarata ei tarjoa yhteyksiä Espoon suuntaan, missä on runsaasti lentoliikennettä käyttävää yritystoimintaa. Pikaraitiotie voi tarjota vaihdottoman yhteyden nykyisin vilkkaan taksiliikenteen reitille.

Myös Marjaradan ongelmana on kustannusten voimakas kasvu. Osasyynä on pitkä tunneliosuus, jonka rakennevaatimukset on selvitetty vasta länsimetron suunnittelun yhteydessä. Mutta maanrakennus- ja erityisesti kalliorakentamisen kustannustason nousu on parina viime vuonna ollut myös hyvin voimakasta. Marjaradan kustannusarvioiden kehitys (ilman indeksikorjausta) on ollut seuraava:

Liikennepoliittisessa selonteossa maaliskuussa 2008 Kehäratana kustannusarvio oli 590 M€ josta valtio varautuu maksamaan 374 M€. Huhujen mukaan radan hinta olisi ollut paljon tätäkin suurempi, mutta ministeriössä ei suurempaa hintaa hyväksytty. Radan suunnitelmia onkin kehitetty kustannusten karsimiseksi, mm. kallista tunneliosuutta lyhentämällä. Huhtikuussa 2008 siirrettiin suunnitelmassa lentokentän asema lentoterminaalin alle pysäköintialueiden alta. Samalla esitettiin, että Ilmailulaitos Finavia maksaisi aseman kustannukset.

Kehäradan pohjatutkimukset aloitettiin 2008. Rakentamisen on määrä käynnistyä vuonna 2009 ja olla valmis liikenteeseen 2014.

Päärata lentokentän kautta

Finavia ei ole ollut kovin innostunut Marjaradasta. Lentotoiminnan kannalta tarkoituksenmukaista olisi, että kentän kautta kulkisivat kaukoliikenteen junat. Näin luotaisiin paremmat liityntäyhteydet ympäri Suomen ja osa lyhyistä lennoista voitaisiin mahdollisesti lopettaa. Ratahallintokeskuksella onkin ollut jo pitkään suunnitelma rakentaa uusi päärata lentoaseman kautta Keravan eteläpuolelle. ELSA-radan yhdessä vaihtoehtossa myös Turun liikenne olisi kulkenut kentän kautta. Lentokentän kautta kulkevaa päärataa on arvioitu myös Pietarin junayhteyksien kehittämisen yhteydessä. Lentokentän kautta kulkevan pääradan ja Marjaradan keskinäistä kannattavuutta vertailevaa selvitystä ei kuitenkaan ole koskaan tehty.

Valtakunnallisen kokonaisuuden kannalta mielekkäin vaihtoehto onkin todennäköisesti tehdä Marjaradasta ainoastaan Martinlaakson radan jatke Vantaankoskelta Kivistöön. Tämä osuuden kustannuksiksi on arvioitu noin 60 M€. Marjaradan loppuosasta säästyvä kustannus kohdistettaisiin päärataan lentokentän kautta. Tikkurilan ja lentokentän välille rakennettaisiin pikaraitiotie eli toteutettaisiin K2-suunnitelma. Raitiotien rakentamiskustannukset voidaan todennäköisesti kattaa radan varren maanarvon nousulla.

Lentokenttämetro

Marjaradan ja pääradan lisäksi HKL on esittänyt vielä metron rakentamista Helsingistä lentoasemalle. Tässä suunnitelmassa on lähinnä kyse tarpeesta löytää Töölön kautta rakennettavaksi suunnitellulle metrotunnelille mielekäs jatko, ettei metroa tarvitse päättää Pasilaan. Paradoksaalisessa suunnitelmassa hankkeen kannattavuus paranee tai pikemminkin tappiollisuus vähenee kun radan asemien määrää vähennetään. Ennustettu matkamäärä vastaa enintään yhtä 2-vaunuista metrojunaa tunnissa.

Paluu edelliselle sivulle. Paluu etusivulle.


Sivu on tehty 20.5.2002/AA. Viimeisin päivitys 6.1.2009/AA.