HELSINKI

Helsingin raitiovaunut

Helsingin raitiovaunukalusto

Vaunuhankintojen historiaa

Kahden ensimmäisen sähköraitiovaunusarjan jälkeen Helsingin raitiovaunut on valmistettu pääasiassa Suomessa. Aluksi valmistus perustui pääosin ulkomaiseen suunnitteluun, joka 2-akselisten moottorivaunujen aikana 1920-luvulta 1950-luvulle oli ruotsalaisen ASEAn teknologiaa. 1950-luvulla hankitut vaunut perustuivat ulkomaisiin teli- ja sähkölaitelisensseihin, mutta muuten vaunut suunniteltiin Suomessa.

1970-luvun vaunuhankinnassa oli saksalaisen Düwagin teli- ja nivelratkaisu, mutta tyristoritekniikkaan perustuvat sähkölaitteet suunnitteli ja valmisti kotimainen Strömberg.

1990-luvulla hankittu vaunusarja oli poikkeus pitkään perinteeseen. Variotram-vaunut olivat täysin ulkomainen muualle suunniteltu tuote. Variotramista saatujen huonojen kokemustsen vuoksi seuraavaa vaunuhankintaa ryhdyttiin pohtimaan toisesta näkökulmasta harkitsemalla omaa vaunukonstruktiota takaamaan vaunun toimivuus Helsingin vaunujen kannalta raskaalla vanhanaikaisella radalla. Hankinnassa ei vaadittu noudattamaan HKL:n suunnittelemaa konseptia, mutta kaupan voitti kotimainen Transtech konseptin mukaisella vaunulla.

Paluu sivun alkuun.

Variotram

Helsingin raitiotiet siirtyivät matlalattiaiseen vaunukalustoon kevään 1999 kuluessa. Ensimmäinen uusista tyylikkäistä matalalattiaisista nivelvaunuista tuli koeajoihin marraskuussa 1998.

Ensimmäinen Variotram-vaunu koeajovaiheessa talvella 1998-1999 kuvattuna Koskelan varikolla. Kuva Antero Alku.

Helsingin Variotram-vaunu on täysin matalalattiainen moninivelvaunu, joista tuli 2000-luvun alussa yleisiä, kun raitiovaunuilta ryhdyttiin vaatimaan matalalattiaisuutta. Helsingin vaunut ovat kapeita, 2,3 metriä leveydeltään. Samasta Variobahn-vaunumallista on olemassa muualla 2,65 metriä leveitä versioita. Vaunun kiihtyvyys ja huippunopeuet ovat samat kuin metrojunilla, joskin Helsingissä sallittu nopeus on 70 km/h.

Alun perin Adtrazilta tehty vaunuhankinta osoittautui kuitenkin virheeksi. Valmistaja ei selvittänyt Helsingin rataverkon vaunulle aiheuttamaa kuormistusta, ja pian havaittiin sekä vaunun pyörissä että korissa ongelmia. Pyörät kuluivat noin 10–20 kertaa niin nopeasti kuin normaalisti raitiovaunuissa Helsingissä ja korissa ilmeni murtumia. VTT arvioi vaunujen eliniäksi Helsingin rataverkolla 10–15 vuotta.

HKL ja Bombardier Transportation, jolle vastuu vaunuista oli yrityskaupoin siirtynyt, tekivät vaunujen ylläpidosta 10-vuotisen sopimuksen vuonna 2007. Sen mukaan valmistaja takaa liikenteeseen sovitun vaunumäärän ja vastaa vaunujen ajokelpoisuudesta HKL:n maksaessa vain liikenteessä olevista vaunuista sovittua ylläpitohintaa. Variotram-vaunuista enemmän tällä sivulla.

Variotram-vaunujen ongelmat eivät olleet maailmalla ainutlaatuisia. Samanlaisia vaikeuksia oli Siemensillä Combino-vaunujen kanssa. Siemens joutui korjaamaan satoja vaunuja ja suunnitteli Combinosta kokonaan uuden version lujuusongelmien ratkaisemiseksi.

Variotram-vaunujen ongelmien vuoksi HKL:lle syntyi vaunupula. Sen vuoksi HKL osti Saksan Mannheimista aluksi 6 käytettyä 1970-luvun Düwag-nivelvaunua vuonna 2006. Vuonna 2008 liikenteeseen tuli lisää Mannheimista ostettuja vaunuja, joissa on matalalattiainen väliosa.

Variotram-vaunujen kunnossapitosopimus päättyy 2017, jolloin tulee harkittavaksi vaunujen tulevaisuus. Sopimuskauden alussa Bombardier teki kaikkiin vaunuihin telin ja korin rakennemuutoksia eliniän pidentämiseksi. Vaunujen rakennetta ei kuitenkaan ole saatu hankintasopimuksen mukaiselle tasolle, jossa sopimuksessa taatut kunnossapitokustannukset varmistavat vaunun käytön 40 vuoden elinaikana. On mahdollista, että vaunut poistetaan ja tilalle hankitaan uusia vaunuja.

Paluu sivun alkuun.

Jatkettu nivelraitiovaunu

HKL lisäsi kapasiteettia ja raitiovaunujen esteettöömyyttä toisen sarjan nivelvaunujen pidentämisellä matalalattiaisella nivelosalla. HKL teetti väliosan ja lisätelin suunnittelun Citec-nimisellä kotimaisella insinööritoimistolla. Väliosat valmisti saksalainen VIS. Väliosan prototyyppi tehtiin 2006 vaunuun numero 80. Sarjatuotanto alkoi 2008 ja kaikki 42 Nr2-sarjan vaunua oli varustettu väliosilla vuonna 2011.

Pidennetyistä vaunuista saatujen hyvien kokemuksien perusteella HKL päätti hankkia väliosat myös kymmeneen vanhemman sarjan Nr-vaunuun. Nämä valmistuivat 2012–2014.

Väliosan kustannukset vaunua kohden ovat noin 250.000 €. Väliosien käyttöajaksi on laskettu 15 vuotta, jonka jälkeen harkitaan, korjataanko vaunut jatkokäyttöön vai luovutaanko niistä. Teknisesti jatkokäyttö on todennäköisesti mahdollinen, mutta vaunujen korkea lattia ja kapea kori rajoittavat palvelutasoa ja kapasiteettia.

Väliosien asennus johtaa siihen, että alun perin 1973 valmistetut raitiovaunut tulevat olemaan käytössä ainakin yli 55 vuotta.

Matalalattiaisella väliosalla varustetun Nr2-nivelvaunun prototyyppi, vaunu 80 Helsinginkadun tilapäisellä pysäkillä 30.5.2008. Kuva Antero Alku.

Paluu sivun alkuun.

Artic

HKL käynnisti seuraavan vaunuhankinnan valmistelun 2000-luvun puolivälissä, kun nivelvaunujen jatko-osahankinta siirtyi tuotantovaiheeseen. Uusia vaunuja tarvittiin raitioverkon suunitelluille laajennuksille sekä korvaamaan ensimmäistä nivelvaunusarjaa, joka tuli 40 vuoden ikään 2010-luvulla.

Hankintaa valmisteltaessa Variotram-vaunujen ongelmat olivat tiedossa, eikä vastaavia epäonnistumisia haluttu seuraavan hankinnan kanssa. Uusienkin vaunujen tuli olla matalalattiaisia, mutta muuten teknisissä ratkaisuissa haluttiin toimia ”varman päälle”. Siksi lähtökohdaksi otettiin telinivelvaunu kiinteillä pyöräkerroilla akselittoman moninivelvaunun sijaan.

HKL suunnitteli yhdessä väliosat suunnitelleen Citecin kanssa vaunukonseptin, jossa telit ovat vapaasti kääntyvät ja pyöräkerroissa on kiinteät akselit. Ovien kynnyskorkeus on 350 mm, jolloin vaunun keskikäytävä nousee telien kohdalla luiskien avulla akseleiden päälle. Pyörille järjestyy kääntymätilaa podesterien avulla, eli istuinten alla lattia on keskikäytävää korkeammalla. Podesterit ovat yleinen käytäntö matalalattiabusseissa ja itse asiassa helpottavat istuutumista. Moottorit ja jarrut sijoitettiin telikehyken ulkopuolelle, koska pyörien välinen tila varataan keskikäytävälle ja telin kääntymisvaraksi. Kaikki telit voivat olla identtisiä ja siten vetäviä ja jarruttavia.

Aluksi harkittiin rakennetta, jossa vaunusa on 3 osaa siten, että päätyosissa on kaksi teliä ja keskiosa on ilman telejä päätyosien varassa. Tällaisia vaunuja oli hankittu Dresdeniin, mutta muuten rakenne oli harvinainen. Tämän artikkelin kirjoittaja osallistui konseptin ideointiin ja ehdotti päinvastaista ja yleisempää rakennetta, jossa keskivaunun alla on kaksi teliä ja päätyvaunujen alla yksi. Toimivuustarkasteluiden perusteella päädyttiin tähän rakenteeseen.

Moninivelvaunujen tapaan HKL:n konseptin rakenne on myös modulaarinen. Vaunussa on yksi 2-telinen osa, muut osat ovat yksitelisiä. Vaunun voi pidentää 4-osaiseksi kahdentamalla keskiosan tai liittämällä keski- ja päätyosan väliin päätyvaunun tapaisen väliosan. Rakenteen toiminnallinen erikoisuus on, että kaarteen alussa ja lopussa toinen päätyvaunu tekee suoralla raiteen osalla sivuttaisliikkeen, kun keskivaunun on kaarteen pään kohdalla.

Luonnos Helsingin uuden vaunun konsepti-ideasta.

Väliosien valmistuttamisesta saatujen kokemuksien perusteella HKL:ssä harkittiin ratkaisua, jossa vaunu olisi suunnittelutettu itse ja teetetty sitten suunnitelman mukaisia vaunuja. Tällainen hankintamenettely olisi vaatinut kuitenkin mittavasti HKL:n omia resursseja, joten päädyttiin tavanomaiseen hankintakilpailuun, joskin HKL määritteli vaunun tekniset ratkaisut poikkeuksellisen yksityiskohtaisesti.

Uusien vaunujen hankinta käynnistyi loppuvuodesta 2008 ja hankintapäätös tehtiin joulukuussa 2010. Tarjouksia pyydettiin joko HKL:n oman konseptin mukaisesta vaunusta tai muunlaisesta vaunusta, jonka myyjä takaa toimivaksi Helsingin nykyisellä rataverkolla. HKL sai tarjouksia sekä oman konseptin mukaisista vaunuista, moninivelvaunuista että yksittäisistä rakenneratkaisuista, kuten Crotram ja Škoda ForCity.

Artic Kampissa

Uusi Helsinki ja sen uusi raitiovaunu kohtasivat Stefan Lindforsin pysäkkikatoksen luona aamuyön koeajolla hieman ennen kello neljää 2.7.2013. Kuva Antero Alku.

Tarjouskilpailun voitti kotimainen Transtech HKL:n konseptin mukaisella vaunulla. Tarjotuista vaunuista Transtechin hankintahinta oli keskiluokkaa. Tarjouskilpailu ratkesi kuitenkin elinkaaren aikaisten kokonaiskustannusten perusteella. Vaunun elinkaaren aikaisten ylläpitokulujen varmistamiseksi tarjoukset sisälsivät myös option huoltosopimuksesta.

Transtech toimittaa ensin kaksi prototyyppivaunua, joita käytetään linjaliikenteessä kahden vuoden ajan. Vaunun suunnittelu käynnistyi alkuvuodesta 2011. Vaunusta tehtiin puumaketti, eli puurakenteinen todellisen kokoinen malli, jolla suunnteltiin sisätilojen yksityiskohtia ja toimivuutta. Vaunun ulottumien varmistamiseksi valmistettiin äärimittojen mukainen koevaunu, jolla ajettiin läpi rataverkon kesäkuussa 2011.

Prototyyppivaunut toimitettiin vuoden 2013 aikana. Sarjavalmistus alkoi 2015. Ensi vaiheessa hankitaan 40 vaunua, joiden pituus on 27 metriä. Ensimmäisen erän hankinta sisältää 40 vaunun lisäksi yhden vaunun varaosina, erän muita varaosia sekä ajosimulaattorin. Sopimukseen sisälyy myös optioita lisähankinnoista, kuten 2-suuntainen pidempi vaunu Raidejokerille.

Katso myös erillinen sivu Artic-vaunuista.

Paluu sivun alkuun. Paluu Helsingin etusivulle. Paluu aloitussivulle.

Tämä sivu on tehty 21.6.2008 / AA. Viimeisin päivitys 19.7.2015 / AA.