Antero Alku, 27.12.2006
PLJ 2007:n tavoitteet | Tavoitteiden toteutuminen | Miksi tavoitteet eivät toteudu | Luonnoksen virheitä | Periaatteet vision toteuttamiseksi | Joukkoliikenteen kilpailukyvyn keinot | Arvio | Hankkeiden arviot
YTV on pyytänyt lausuntoja ja kannanottoja luonnoksesta pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaksi 2007 (jäljempänä PLJ 2007). Tämä lausunto perustuu julkiseen seminaariin 2.11.2007 sekä YTV:n julkaisemaan PLJ 2007 -aineistoon, erityisesti julkaisuun B 2006:20, PLJ 2007 Vaikutusten arviointi sekä julkaisuun B 2006:22 PLJ 2007 Liikennejärjestelmäluonnos.
PLJ 2007:lle asetetut tavoitteet on kuvailtu PLJ:n visiona. Visio on kuvattu verbaalisesti (esim. B 2006:22 s.8). Visiossa esitetyt tavoitteet ovat oikeat ja nykyään tunnettujen liikenteen ja yhdyskuntarakenteen ratkaisujen keinoin mahdolliset toteuttaa.
Verbaalisten tavoitteiden täsmentämiseksi liikennejärjestelmän kehitykselle olisi voinut esittää yhteen koottuna myös täsmällisiä mitattavissa olevia tavoitteita. Tällaisia tulee esille vaikutusten arvioinnin yhteydessä. Täsmällisten mitattavien tavoitteiden esittämisellä olisi ollut mahdollista verrata tavoiteltua ja ennustettua kehitystä kuin myös seudun liikennejärjestelmän nykytilaa kansainvälisesti sekä suhteessa mm. EU:n tai muiden kansainvälisten sopimusten tavoitteisiin. On valitettavaa, ettei tällaista vertailua ole tehty, koska se olisi auttanut mm. luottamusmiespäättäjiä ja yleisöä ymmärtämään PLJ 2007:ää suhteessa yleiseen kehitykseen.
Paluu sivun alkuun.
Liikennejärjestelmäluonnos on tehty muodostamalla ensin kolme vertailtavaa toisistaan hieman poikkeavaa strategiavaihtoehtoa sekä 0+ -vaihtoehto kuvaamaan kehitystä silloin, jos mitään erityisiä toimenpiteitä ei toteuteta. Vaihtoehtojen vaikutustarkastelun perusteella on muodostettu neljäs strategiavaihtoehto luonnokseksi seudun liikennejärjestelmästä.
Strategiavaihtoehtojen vaikutusten arviointi on osoittanut, ettei käytetyllä keinovalikoimalla ole voitu luoda liikennejärjestelmää, joka toteuttaisi selkeästi asetettua visiota. (B 2006:20 kpl 6.3–6.5)
Itse liikennejärjestelmäluonnos ei paranna merkittävästi tilannetta strategiavaihtoehtoihin nähden. Vision toteutumista verrattuna nykytilaan on esitetty taulukossa 16 (B 2006:20). Sanallisten arviointien tulkinta antaa kappaletta 6.5 vastaavan kuvan, eli luonnoksessa toteutuvat pääasiassa samat tulokset kuin strategiavaihtoehdoissa.
Luonnoksen vaikutuksia on mitattavissa olevien vaikutusten osalta havainnollistettu graafein, jotka vertaavat nykytilaa, 0+ -vaihtoehtoa sekä luonnosta. Graafit osoittavat, ettei liikennejärjestelmä kehity vision eikä yleisten liikennejärjestelmän kehitykselle asetettujen tavoitteiden mukaisesti. Keskeisiä toivotun kehityksen vastaisia trendejä ovat joukkoliikenteen merkityksen pysyminen heikkona ja tieliikenteen kasvava ruuhkautuminen tieliikenteeseen kohdistuvista mittavista panostuksista huolimatta.
Yhdyskuntarakenteen kannalta merkittävää on, että luonnoksen mukaisessa kehityksessä ei voida vastata asumispreferenssien mukaiseen asuntokannan kehitykseen. Arvioinnissa todetaankin riski siitä, että asumistoiveiden vastainen yhdyskuntarakenteen kehittäminen voi johtaa ennustettua pahempaan hajaantumiskehitykseen.
Paluu sivun alkuun.
Pääkaupunkiseudulla on muutettu liikenteen kehittämisstrategia ratkaisevasti 1960-luvulla, jolloin liikennesuunnittelun keskeiseksi tavoitteeksi otettiin tuon ajan hengen mukaisesti henkilöautoliikenteen edellytysten edistäminen. Tämän kehityksen kulmakiviä ovat olleet raskas tierakentaminen ja joukkoliikenteen keskittäminen raskaisiin tähtimäisiin raideliikenneyhteyksiin.
1960-luvulta lähtien myös yhdyskuntarakennetta on toteutettu valitun liikennejärjestelmän kehittämisstrategian suomia mahdollisuuksia hyödyntäen. Auton käyttömahdollisuuden lisääntyminen on tehnyt mahdolliseksi lähipalveluverkon hävittämisen, palveluiden keskittämisen sekä työpaikkojen hajasijoittamisen halvalle rakennusmaalle seutukeskuksen eli Helsingin keskustan ulkopuolelle.
Kehitys palveluiden ja työpaikkojen sijainnissa on tukenut myös asumisen hajaantumista. Sekä matka-ajan kannalta että elinkustannuksien osalta on käynyt edullisemmaksi hakeutua asumaan seudun reuna-alueille ja kehyskuntiin. Tiiviimpi yhdyskuntarakenne ei ole tarjonnut enää sille mahdollisia etuja kuten kävelyetäisyydellä olevia ja työmatkan yhteydessä käytettäviä palveluita. Tiivis yhdyskuntarakenne on merkinnyt ainoastaan haittoja asumistoiveiden vastaisesta asumisesta, kuten ympäristöhaitat ja asumisen ahtauden. Kasvanut autoilu on lisännyt voimakkaasti liikenteen haittoja tiiviissä yhdyskuntarakenteessa.
Seudun oma kokemus on osoittanut, ettei tähtimäinen joukkoliikenne edes kykene tarjoamaan vaihtoehtoisia yhteyksiä hajautuvan seuturakenteen kasvavalle kehämäiselle liikenteelle. Siten joukkoliikenteen osuus on jatkuvasti laskenut.
PLJ 2007 -liikennejärjestelmäluonnos jatkaa täsmälleen samojen keinojen käyttöä kuin 1960-luvulla omaksuttu autoilua edistävä strategia. On luonnollista, että kehitettäessä liikennejärjestelmää tavalla, joka on johtanut joukkoliikenteen osuuden laskuun ja autoliikenteen ruuhkautumiseen, vastakkaisia tavoitteita on mahdotonta toteuttaa.
Paluu sivun alkuun.
Luonnoksen perusvirhe on lähtökohdassa pyrkiä lisäämään autoliikenteen kapasiteettia ja hyväksymällä autoilun kasvu. Liikenteen ympäristöhaittojen vähentäminen ei ole mahdollista, mikäli matkaa kohden syntyvää haitan määrää ei vähennetä. Haitan määrä ei voi vähentyä jos väestön kasvu kasvattaa samassa suhteessa automatkoja, joiden pituus matkaa kohden seudun kasvaessa lisäksi kasvaa.
Liikennesuunnittelun ensisijaisen tavoitteen tulee olla liikenteen vähentäminen, ei lisääntymisen tekeminen mahdolliseksi. Liikennejärjestelmäsuunnittelun tulee viestiä yhdyskuntasuunnittelulle, ettei nimenomaan autoliikenneverkon kapasiteettia voi kasvattaa rajattomasti, ja tämä on otettava yhdyskuntarakenteessa huomioon, esimerkiksi rajoittamalla palveluiden keskittämistä ja yhdyskuntarakenteen hajautumista.
Luonnoksessa oletetaan, että palveluiden sijoittaminen joukkoliikenteen vaihtopaikkoihin ja solmupisteisiin vähentäisi erillisiä asiointimatkoja. Tämä on ristiriidassa kauppakeskusten palvelukonseptin sekä sujuvan joukkoliikennematkustamisen periaatteiden kanssa. Joukkoliikenteellä ei ole ostoskärryn ja auton tavarankuljetuskapasiteettia. Vaihtoja pitää joukkoliikenteessä välttää. Milloin vaihto on välttämätön, sen tulee olla helppo ja vaivaton. Kävelyttäminen kauppakeskuksen läpi on sinänsä epämiellyttävää, ja asiointi vaihdon yhteydessä sotkee vaihdon aikataulun ja pidentää matka-aikaa tarpeettomasti. Oikea paikka palveluille on viimeisen poistumispysäkin yhteydessä pysäkin ja kodin välisen matkan varrella, jolloin ei olla enää riippuvaisia aikatauluista eikä ostoksia tarvitse kuljettaa liikennevälineessä.
Luonnoksessa ei kokonaisuutena ole ratkaisuja, joilla edes pyrittäisiin ohjaamaan liikenteen kasvua enemmän joukkoliikenteeseen, joka on ainoa keino vähentää matkaa kohden syntyvää haitan määrää. Luonnos luettelee hankkeita ja kohdistaa taloudellisia resursseja samalla periaatteella kuin tapahtunut kehitys 1960-luvulta lähtien. Joukkoliikenteeseen panostetaan lisää siellä, missä joukkoliikenteellä on jo hyvä markkinaosuus (säteittäiset yhteydet). Autoliikenteeseen panostetaan siellä, missä joukkoliikenteellä on huonoin markkinaosuus (poikittaisliikenne) ja autoliikenteen kilpailukyky siten vain vahvistuu. Panostukset eivät kuitenkaan edes muuta joukkoliikenteen markkinaosuutta, vaan kokonaisuutena osuus laskee. (B 2006:20 kuva 42)
Martinlaakson radan jatkaminen Kivistöön suunnitellulle asuinalueelle ja raitiotie Katajanokalta Laajasaloon ovat luonnoksen ainoat poikkeukset, joissa uutta liikennettä ohjataan selvästi joukkoliikenteeseen. Kaikkialla muualla autoilu siis lisääntyy enemmän kuin luonnoksessa keskimäärin.
Joukkoliikenteen teknologia ja ratkaisut ovat kehittyneet voimakkaasti 1960-luvun jälkeen. Kehitystä ovat ohjanneet samat kokemukset jotka ovat toteutuneet myös pääkaupunkiseudulla 1960-luvun jälkeen. Kehittyneistä ratkaisuista on useiden vuosien ja jopa vuosikymmenten kokemukset, jotka osoittavat kehityksen lisänneen joukkoliikenteen kilpailukykyä ja siten joukkoliikenteen osuutta. Pääkaupunkiseudulla ei ole otettu käyttöön joukkoliikenteen uusia ratkaisuja 1960-luvulla tehtyjen valintojen jälkeen. Koska myöskään PLJ 2007 -luonnos ei sisällä uusia ratkaisuja joukkoliikenteen kilpailukyvyn parantamiseksi, sillä ei ole edellytyksiä toteuttaa vision tavoitteita.
Paluu sivun alkuun.
Jotta vision tavoitteet voivat toteutua, liikennejärjestelmän lähtökohdiksi on otettava, että liikennejärjestelmä ohjaa yhdyskuntarakennetta eheytyvään suuntaan ja liikenteen kasvu ohjataan pääsääntöisesti joukkoliikenteeseen.
Joukkoliikenteen kehittämisessä pääpaino on kohdistettava liikennekäytäntöihin. Joukkoliikenteessä liikenteen vaatima tila ja siten kalliit väylähankkeet eivät ole ongelma kuten tila ja kustannukset ovat ongelma tieliikenteessä.
Joukkoliikenteen kilpailukyvylle ratkaisevaa ovat liikenteen nopeus, täsmällisyys, luotettavuus ja saavutettavuus. Nopeuden mitta on matka-aika ovelta ovelle, ei liikennevälineen vauhti jossain matkan vaiheessa. Täsmällisyys ja luotettavuus tarkoittavat aikataulujen noudattamista ja vaihtojen toimimista. Matkustajalla tulee olla varmuus luvatun palvelun eli yhteyden toiminnasta luvatussa ajassa ja luvattuna aikana. Saavutettavuus tarkoittaa sekä pysäkin läheisyyttä että ajallista saavutettavuutta. Ajallinen saavutettavuus tarkoittaa kohtuullista vuoroväliä ja liikennettä myös iltaisin.
Paluu sivun alkuun.
Joukkoliikenteellä tulee kuormitetuilla katu- ja tieosuuksilla olla omat kaistat sekä risteyksissä valoetuudet siten, että joukkoliikenne pysähtyy pääsääntöisesti vain pysäkeillä. Tämä on edellytys sekä aikataulujen noudattamiselle että joukkoliikenteen nopeudelle. Täysin eristetty joukkoliikenne ei ole tarpeen vaan haittaa joukkoliikenteen saavutettavuutta.
Joukkoliikenteen käyttö helpottuu oleellisesti, kun joukkoliikenteen aikatauluja ei tarvitse seurata. Vakiominuutein toistuvat aikataulut on helppo muistaa, ja ne auttavat myös sovittamaan vaihdot aikataulullisesti toisiinsa.
Joukkoliikenne ei saa kulkea aikataulustaan edellä, jotta aikatauluun voi luottaa. Jo nykyään PK-seudulla käytössä olevalla tekniikalla (HELMI, käytössä myös Jokerilinjalla 550) kuljettajan on helppo seurata aikataulun noudattamista jatkuvasti ja tarvittaessa seistä millä hyvänsä pysäkillä luvattuun lähtöaikaan asti etuajassa kulkemisen välttämiseksi.
Linjaston tulee tarjota mahdollisimman paljon vaihdottomia yhteyksiä. Kun liikenne on etuusjärjestelyin ja aikataulujen noudattamisella muuttunut täsmälliseksi ja luotettavaksi, ei tarvita esimerkiksi ajantasausta keskustassa ja keskustaan päättyvät linjat voidaan yhdistää keskustan läpi ajaviksi linjoiksi. Matka-ajat lyhenevät, palvelutaso paranee ja kaluston ja kuljettajien käyttö tehostuu. Kokemuksen mukaan myös matkustajamäärät nousevat.
Nykyisen liikennejärjestelmän keskeinen puute on, ettei se säteittäiseen sormimalliin perustuvana vastaa rakenteeltaan seudun yhdyskuntarakennetta ja sen liikennetarpeita. Siksi väylähankkeissa etusijalle tulee asettaa kehämäiset ja suoraan saavutettavissa olevat raitiotiehankkeet ja niiden yhtyminen nykyisen raitiotieverkon laajennuksiin. Näin muodostuu seudullinen raideliikenteen verkko. YTV-alueen kuntien yleiskaavoissa on lukuisia raitiotievarauksia joita voidaan ottaa käyttöön pääyhteyksinä.
Mittavien raskasraidehankkeiden aika ei ole ensimmäisenä, vaan vasta kehämäisten yhteyksien, seudullisen raitiotieverkon ja olemassa olevan joukkoliikenteen potentiaalin hyödyntämisen jälkeen ja siinä tapauksessa, että kapasiteetti käy riittämättömäksi.
Joukkoliikenteen kaikkien väylähankkeiden perusteluna tulee olla joukkoliikenteen osuuden lisääminen tai liikennöintikustannusten todellinen alentaminen ilman palvelutason alentumista ja matkustajamäärän vähentymistä. Raskaan raideliikenteen teknologiaa voidaan ulkomaisen esimerkin mukaan kehittää kustannustehokkaampaan suuntaan, ja tällaiset kehityshankkeet on otettava osaksi liikennejärjestelmän kehittämistä.
Liikennejärjestelmänsuunnitelman tiehankkeet tulee tarkastella ja perustella suhteessa vaihtoehtoisiin joukkoliikenteeseen perustuviin ratkaisuihin. Luonnos sisältää jo nyt niin paljon autoilun edistämisen hankkeita, että niiden kustannuksilla voidaan todennäköisesti rakentaa seudullista raideliikenneverkkoa laajuudessa, jonka kapasiteetti kattaa kaiken ennustetun henkilöliikenteen kasvun. Toisin sanoen luonnoksen kustannustasolla on mahdollista ohjata tuleva liikenteen kasvu joukkoliikenteeseen, jos sitä halutaan.
Paluu sivun alkuun.
Luonnos toistaa edellä esitetyn mukaisesti seudulla toteutettuja 1960-luvun liikennesuunnittelun periaatteita, joiden tuloksena autoilun osuus on jatkuvasti kasvanut ja seudun hajaantuminen on kiihtynyt.
Luonnos perustuu säteittäisiin Helsingin keskustaan johtaviin raskaisiin joukkoliikenteen liityntäliikenneyhteyksiin ja kaikkialla muualla henkilöautoliikenteeseen. Koska Helsingin keskusta ei kasva, myöskään keskustaan suuntautuva liikennetarve ei kasva, joten keskustaan suuntautuvaan liikenteeseen panostaminen on tarpeetonta. Keskustaan suuntautuva liikenne voi kasvaa ainoastaan kauttakulkuliikenteenä eli kehämäiselle liikenteelle vaihtoehtoisena liikenteen suuntautumisena.
Koska seutu kasvaa hajaantuen Helsingin keskustan ulkopuolella, myös liikennetarve kasvaa muualla kuin keskustaan suuntautuvilla säteittäisillä yhteyksillä. Kun luonnos ei tarjoa liikenteen kasvutarpeen suunnilla muuta kuin autoliikennettä, liikenteen kasvu tulee kohdistumaan autoiluun tieverkolla tarjottuun kapasiteettiin saakka.
Luonnoksella ei ole edellytyksiä vastata liikenteen kasvuun joukkoliikenteellä eikä siten edellytyksiä toteuttaa asetettua visiota.
Luonnos sisältää mittavia hankkeita, jotka ovat esiintyneet jo aiemmissa PLJ-suunnitelmissa. Joukkoliikennehankkeiden osalta suunniteltua toteutusjärjestystä ja ajankohtia on muutettu. Hankkeiden rahoitukselle ei tälläkään kertaa ole olemassa todellisia edellytyksiä. Toisaalta toteutusten viivästyminen ei edelleenkään aiheuta akuuttia ongelmaa liikennejärjestelmälle, koska suurhankkeet eivät tarkasteluaikana ole järjestelmän toiminnan kannalta välttämättömiä tahi tarpeellisia. Arvioita erillisistä hankkeista on lausunnon liitteenä.
Luonnos sisältää kehittämisstrategian ja lueteltuja kehittämistoimia. Nämä jäävät abstraktille tasolle. Luonnos konkretisoituu vain luetelluissa infrahankkeissa ja on ilmeistä, että liikennejärjestelmä mielletään poliittisten päättäjien ja yleisön silmissä nimenomaan sopimuksena suurista infrahankkeista, kuten luonnoksessa yhtenä uhkakuvana mainitaankin.
Mikäli PLJ 2007:llä halutaan toteuttaa esitettyä visiota, luonnos on suunniteltava uudelleen hyläten vanhentuneet liikennesuunnittelun periaatteet. Suunnitelman tulee painottua kehittämisstrategiaan ja kehittämistoimiin, jotka on vietävä konkreettiselle tasolle ja aikataulutettava. Toimien vaikutus on arvioitava infrahankkeiden tapaan toimien merkityksenä mm. matka-aikoihin, matkasuoritteisiin, liikennejärjestelmän kapasiteettiin jne. Näin voidaan arvioida toimien ympäristövaikutukset sekä kannattavuus infrahankkeisiin vertailukelpoisesti. Infrahankkeiden tarpeellisuus ja mitoitus arvioidaan sen mukaan, mikä kehittämistoimien jälkeen nähdään tarpeelliseksi.
Paluu sivun alkuun.
Liikennejärjestelmäluonnoksen kehittämishankkeiden painopisteen sanotaan olevan kaupunkirata- ja metrojärjestelmien kehittämisessä sekä poikittaisten tieyhteyksien kehittämisessä (B 2006:20 s.93). Mitattuna hankkeiden arvoilla vuoteen 2015 näin näyttääkin olevan (raskasraidehankkeet ja Laajasalon raitiotie n. 962 M€, tiehankkeet ja keskustatunneli n. 800 M€), mutta merkitykseltään luonnos painottuu nimenomaan autoliikenteen kehittämiseen. Ainoastaan Kehäradan osuus Kivistöön (n. 65 M€) sekä Laajasalon raitiotie (90 M€) tukevat uutta merkittävää joukkoliikennettä. Sen sijaan autoliikenteen hankkeet ovat merkittäviä liikenneverkon kapasiteetin lisääjiä. (Hinnat julkaisusta B 2006:22.) Hankkeiden vaikutuksia auto- ja joukkoliikenteen määriin ei ole esitetty referoidussa aineistossa.
Liikennemäärältään ja yhdyskuntarakenteen kannalta vain osuus Vantaankoski–Kivistö on perusteltu. Valtakunnallisesti merkittävä lentokentän raideyhteys on kentän kautta kulkeva päärata, jota ei ole luonnoksessa mukana lainkaan.
Investointi ei lisää joukkoliikennettä vaan siirtää bussiliikenteen matkustajat samalla reitillä toiseen liikennemuotoon. Investointi ei ole osoittautunut myöskään taloudellisesti kannattavaksi, ja hankkeen arvioinnista puuttuu Koivusaaren vaikutus.
Uusi poikittainen pääväylä, joka Kehä II:n alkupään kokemuksen perusteella tulee lisäämään seudun henkilöautoilua 60–100 % -osalla väylälle ennustetusta liikennemäärästä. Heikentää oleellisesti joukkoliikenteen kilpailukykyä kehämäisessä liikenteessä.
Suunnittelu ja rakentaminen aloitettava alusta lähtien raitiotienä, jotta hanke on kilpailukykyinen kehämäiselle autoliikenteelle. Kansainvälisen kokemuksen mukaan yhteyden voi ennustaa olevan kannattavampi kuin Kehärata tai Matinkylän metro.
Raitiotieverkko on matkustajamäärältään yhtä merkittävä seudullinen joukkoliikennejärjestelmä kuin YTV-alueen lähijunaliikenne ja metro. Verkon laajentaminen seudulliseksi otettava kärkihankkeisiin. Nopein ja edullisin tapa lisätä laadukasta seudullista joukkoliikenteen tarjontaa.
Liikenteellisesti tarpeeton hanke, joka siirtää Töölönlahden pohjoispuolen keskustan ohittavaa autoliikennettä etelämmäksi. Lopullinen vaikutus on todennäköisesti lisätä seudun autoliikenteen kokonaismäärää tarjoamallaan kapasiteetilla.
Kokonaiskustannuksiltaan kohtuullinen ja liikennöintikustannuksia alentava sekä joukkoliikenteen käyttöä ja kilpailukykyä lisäävä hanke. Tulee siirtää tärkeysjärjestyksessä ensimmäiselle sijalle ja ajoittaa nykyisen bussiliikennesopimuksen päättymiseen vuonna 2013.
Vaikutuksiltaan sama kuin Ruoholahti–Matinkylä osuus. Kumpikaan ei ole liikenteen kehittämisen näkökulmasta ajankohtainen toteutettuna esitetyn mukaisella hintatasolla.
Päällekkäinen hanke Pisara-radan sekä pintaliikenteen kehittämisen kanssa. Pisara tai metro ajankohtaisia pintaliikenteen kehittämisen jälkeen jos pintaliikenteen kapasiteetti tulee kokonaisuudessaan käyttöön.
Päällekkäinen hanke Kamppi–Pasila metro-osuuden kanssa sekä Töölön suunnan pintaliikenteen kehittämisen kanssa. Pisara tai metro ajankohtaisia pintaliikenteen kehittämisen jälkeen jos pintaliikenteen kapasiteetti tulee kokonaisuudessaan käyttöön.
Pääväylien kapasiteetin kasvattamiseen tarvittavat rahat tulee kohdistaa joukkoliikenteen tarjonnan lisäämiseen kehäyhteyksillä. Säteittäisten pääväylien suunnassa on jo nyt riittävästi joukkoliikenteen kapasiteettia näiden väylien liikenteen kasvun ohjaamiseksi joukkoliikenteeseen.
Sivu julkaistu 28.6.2007 / AA