Tällä sivulla on arvioitu HLJ 2011 -suunnitelman ensimmäisellä kaudella eli Pitäytymisvaiheessa aloitettavaksi esitettyjä hankkeita. Alla on suunnitelman hankelista suunnitelmassa esitetyssä tärkeysjärjestyksessä. Suunnitelmassa oli lisäksi 50 M€ erä Pisara-radan ja metrojen suunnitteluun. Alla olevassa luettelossa tämä on jaettu Pisaran ja metrojen kesken. Punaisella on korostettu tieliikenteen hankkeet. Luettelon yhteenlaskettu kustannus on 3.680 M€.
Seuraavassa on kirjoittajan näkemys yllä olevan hankelistan toteutusjärjestyksestä täydennettynä eräillä HLJ:ssä esiintyneillä hankkeilla sekä hankkeilla, joita ei ole HLJ:ssä. Alla olevan luettelon yhteenlaskettu kustannus on 2.290 M€. Raskaan raideliikenteen osuus on 20 %, muun joukkoliikenteen 63 % .
Luettelon ja sen järjestyksen peruste on meneillään olevat kaupunkirakenteen laajennukset ja täydennykset, niiden aikataulu, sekä se, miten hankkeet vaikuttavat joukkoliikenteen käytön osuutta lisäävästi. Periaatteena on, että liikenneinfran kehittämiseen käytettävät varat kohdistetaan joukkoliikenteen kasvuun, ei autoilua kasvattaviin toimenpiteisiin. Seudun ja väestön kasvusta seuraava liikenteen määrän kasvu siis ohjataan joukkoliikenteeseen, ei autoilun kasvuun, kuten on tapahtunut 1950-luvulta lähtien.
Onko hankeryhmän nimitys tulkittava siten, että HLJ:n muut hankkeet ovat tehottomia? Tämän KUHA-hankeryhmän hankkeet ja toimenpiteet ovat oikeastaan sitä, mitä HLJ-suunnitelmassa kaikkein eniten pitäisi olla. Liikenteen toimviuus ei ole niinkään kiinni suurista hankkeista vaan siitä, miten liikenne on toteutettu. Esimerkiksi joukkoliikenteen liikenne-etuuksilla, kuten raitioliikenteen valoetuuksin ja bussiliikenteen ohituskaistoin saavutetaan käyttäjän matka-ajan kannalta jopa parempia tuloksia kuin erittäin kalliilla tunneli- ja siltahankkeilla.
Paluu sivun alkuun.
Hankkeella pyritään paikkaamaan poikittaisen joukkoliikenteen tarjonnan puutetta. Käytännössä muun liikenteen haittaamana toimivan bussilinjan ongelma tulee olemaan sen liian pitkät matka-ajat ja matka-ajan epäluotettavuus. Jokeri 2:n idea on sinänsä oikea, mutta Helsingin seudulla noudatettavilla joukkoliikenteen käytännöillä bussilinjalla ei tulla saavuttamaan autoliluun nähden kilpailukykyistä palvelutasoa. Toisaalta on mahdollista, että palvelutason takaaminen bussilinjalle johtaa niin suuriin kustannuksiin, ettei sellaisia pidetä enää kohtuullisina bussille. Bussin talous perustuu siihen, ettei sitä varten tarvitse infrainvestointeja. Jo nytkin 50 M€ kustannus on bussilinjaa varten suuri. Samalla kustannuksella voi rakentaa 10 km. raitiotietä. Hanke tuleekin muuttaa Östersundomin raitiotiehen liittyväksi osaksi seudullista raitioverkkoa.
Paluu sivun alkuun.
Kehä I on Suomen vilkkaimmin liikennöity tie, jolle esitetään mm. useiden eritasoliittymien rakentamista. Esitetty 150 M€ on vain ensimmäinen vaihe. Suunnitelmissa on lisää rakentamista 191 M€:lla. Kaupunkialueella tasoristeysten muuttaminen eritasoliittymiksi tiedetään toimenpiteeksi, jolla liikenteessä esiintyvä pullonkaula siirretään eteenpäin. Kehä I:n parannuksista ei HLJ:ssä ole esitetty hyötyarvioita. Vaikutuksen ajoaikoihin voi arvioida olevan käytännössä marginaalinen, sillä esimerkiksi nykyisin esiintyy ruuhkautumista tien keskivaiheilla jo olemassa olevien eritasoliittymien välisillä osuuksilla.
Kehä I:n parannukset on turha hanke tilanteessa, jossa tie on joka tapauksessa välityskykynsä rajalla, eikä ole tilaa tehdä tielle lisää kaistoja. Tarkoituksenmukaisempaa ja tuottavampaa on käyttää suunniteltu noin 350 M€ Kehä I:n henkilöautolkuormitusta keventävän seudullisen raitioverkon rakentamiseen. Esimerkki seudullisesta raitioverkosta tässä linkissä (PDF). Kehä I:n parannuksia on syytä harkita vasta sitten, kun on nähty seudullisen joukkoliikenteen kehittämisen vaikutus.
Paluu sivun alkuun.
Tämä erä ei kuulu erilliseksi hankkeeksi, vaan on osa metron ja kehäradan hankkeita. Kyseessä on järjestely, jolla on kaunisteltu näiden hankkeiden kustannusarvioita ja H/K-suhdelukuja. Asia olisi ollut toinen, jos hankkeet olisivat jo valmiit ja jälkikäteen todettaisiin, että tarvitaan uusia järjestelyitä. Mutta koska hankkeet ovat vasta rakentamisvaiheessa ja nämä järjestelyt on tarkoitus toteuttaa muun rakentamisen yhteydessä, asiallisesti on kyse toimenpiteistä, jotka on jätetty laskelmista pois harhautustarkoituksessa.
Paluu sivun alkuun.
Hanketta perustellaan sillä, että Kehä III on osa E18-tietä. Perustelu on väärä. E18-liikenne on marginaalista Kehä III:a kuormittavaan seudun sisäiseen liikenteeseen nähden. Tosiasiassa kysymys on tässä kuten Kehä I:n kanssa siitä, että seudulla ei ole toimivaa kehämäistä joukkoliikennettä, vaan ainoa käytännössä kohtuullisen palvelutason tarjoava kulkutapa on henkilöauto. Kehä III:n näin mittava laajentaminen on tarpeen vasta sitten, kun ensin on rakennettu seudullinen joukkoliikennepalvelu. Kehä III:n parannuksia on syytä harkita vasta sitten, kun on nähty seudullisen joukkoliikenteen kehittämisen vaikutus.
Paluu sivun alkuun.
On hieman erikoista, että näin pian Kerava–Lahti -oikoradan valmistumisen jälkeen esitetään välityskyvyn nostoa rataosalle, jonka kapasiteettipula väitettiin ratkaistavan oikoradalla. Järjestelyt vaikuttavat kuitenkin perustelluilta ja virhe onkin tehty aikanaa perusteltaessa Oikorataa.
Paluu sivun alkuun.
Pisara on kantakaupungin ali kiertavä rautatietunneli, joka yhdistää Ranta- ja pääradan paikallisjunaraiteet toisiinsa. Radalla olisi yksi tai kaksi uutta raskaan raideliikenteen asemaa, Töölö ja Alppila. Keskustan ja Hakaniemen asemat ovat yhteisiä metron kanssa. Pisaran hyöty on paikallisjunaliikenteen palvelun parantaminen lisäämällä jakelu kantakaupungin asemille. Pisara ei tuo joukkoliikenteeseen uutta saavutettavuutta, sillä Pisran asemat sijaitsevat alueella, jossa on erittäin hyvä joukkoliikenteen saavutettavuus jo nyt. Pisaran hyödyksi on väitetty, että se lisää Helsinkiin suuntautuvan junaliikenteen kapasiteettia. Tämä väite on virhellinen, sillä kapasiteetin rajoittaa Helsinkiin tulevien linjaraiteiden määrä Pasilan pohjoispuolella, eikä Pisara lisää linjaraiteita Pasilan pohjoispuolella.
On ilmeistä, että Pisaran hyödyt eivät ole radan kustannusten ja ympäristöhaittojen avoisia. Tästä viestii erityisesti se, että Pisaran vaikutusarviossa ei esitetty vertailua siihen, että järkeistämällä sekä Helsingin ratapihan liikennöintikäytäntö että raidejärjestelyt, sama junamäärä kuin Pisaran kanssa on mahdollista liikennöidä myös Helsingin asemalle.
Pisaran vaikutusarvioinnin jälkeen VR-Yhtymä on myöntänyt, että se muuttaa kapasiteettia syöneen Helsingin liikennöintikäytännön, mikä maksaa VR-Yhtymälle 700.000 € vuodessa. Se on huomattavasti vähemmän kuin Pisaran rahoituksen vuosittainen korko. Lisäksi VR-Yhtymä on tilannut kaukoliikennejunien ohjausvaunuja, joilla säästetään kaukoliikenteen junakapasiteettia Helsingissä. Onkin varsin todennäköistä, että Pisara on täysin kannattamaton verrattuna niihin toimenpiteisiin, joita nyt ollaan tekemässä, sekä muihin pintaliikennettä hyödyntäviin ratkaisuihin.
Jo tehdyn vaikutusarvion mukaan on käynyt selväksi, että Pisarasta ei ole ympäristöhyötyjä. Se ei vähennä liikenteen päästöjä, koska se ei vähennä autoilua eikä lisää joukkoliikenteen osuutta. Liikenteen ympäristötavoitteiden näkökulmasta Pisaran kustannukset ovat täysin kohtuuttomat. Pisara ei tue liikenteen kasvun ohjaamista joukkoliikenteeseen, joten hanke ei ole ajankohtainen eikä tarpeellinen.
Pisarasta lisää omalla sivullaan.
Paluu sivun alkuun.
Hankkeen tärkein merkitys on nopeuttaa kaukojunaliikennettä Turun suuntaan. Erilliset paikallis- ja kaukojunien raiteet sallivat kaukojunien nopeuden noston nykyisestä. Pelkästään kaukoliikenteen nopeutumisella ei näin suuri investointi (190 M€) ole perusteltua ennen muun seudullisen joukkoliikenteen toteuttamista. Hankkeen aikataulu tulee kytkeä radan varren maankäytön kehittämiseen.
Paluu sivun alkuun.
Hankkeet ovat osa Helsingin seudun hajautumiskehitystä, jossa lähiseutujen ennen itsenäisistä taajamista on muodostunut enenevässä määrin seudun keskuksen asumalähiöitä. Siten etäämpää tuleva läpikulkuliikenne on kasvanut ongelmaksi entisellä taajaman läpi kulkevalla tiellä. Näitä ohikulkuteitä ei pitäisi olla tarpeen toteuttaa, mutta ilman toimivaa seutuhallintoa maankäyttöä ja liikennettä ei ole voitu eikä voida hallita niin, ettei autoilun määrä ja sen haitat myös kehyskunnissa jatkuvasti kasva. Tiekapasiteetin lisääminen ei ratkaise autoliikenteen kasvun aiheuttamia ongelmia, vaan se tukee autoilun kasvua edelleen ja siten kasvattaa myös ongelmia. Näiden tiehankkeiden sijasta pitäisi suunnitella tieliikennettä vähentäviä ydyskuntarakenteellisia toimenpiteitä sekä nykyistä toimivampia seudullisia joukkoliikenneratkaisuja. Esimerkiksi kustannustehokkaita raideliikenneratkaisuja, jotka soveltuvat Hyrylän ja Klaukkalan etäisyyksille.
Paluu sivun alkuun.
Metron jatkaminen Östersundomin alueelle on osoittautunut seudun liikenteen kehityksen kannalta vahingolliseksi ratkaisuksi. Paitsi että metron kustannus on kohtuuton sen tarjoamaan palveluun nähden, metro lisää alueen autoliikennettä ja alentaa koko seudun joukkoliikenteen matkaosuutta. Tämä johtuu sekä siitä, että metron suora palvelualue ja asukasmäärä ovat erittäin alhaiset että siitä, että metro palvelee vain Helsingin keskustaan kohdistuviin matkoihin, jotka ovat vain 21 % kaikista Östersundomin ajoneuvoliikenteen matkosita. Eli Östersundomin alueelta tullaan liikenne-ennusteen mukaan matkustamaan kuitenkin enemmän muualle seudulle kuin Helsingin keskustaan. Kaikki edellä esitetyt tulokset ovat H:gin Kaupunkisuunitteluviraston teettämistä selvityksistä.
Metron sijasta Östersundomin alueelle tulee rakentaa raitiotie, josta tulee tehdä radat myös pohjoisen Helsingin ja Vantaan suuntaan (katso esim. tämä ehdotus!). Kokonaisuus on toteutettavissa samoin kustannuksin kuin yksi metrorata ja raitioverkolla lisätään seudun joukkoliikenteen käytön osuutta.
Östersundomin raideliikenteestä lisää omalla sivullaan.
Paluu sivun alkuun.
Espoon kaupunkirakenne ja sen kehittämismahdollisuudet eivät sovi yhteen yhden Tapiolasta Kivenlahteen suuntautuvan metroradan kanssa. Siksi on tarkoituksenmukaisinta rakentaa ensin koko Etelä-Espoon kattava raitioverkko, jolloin hyvän joukkoliikennepalvelun piiriin saadaan sekä Länsiväylän etelä- että pohjoispuoli kuin myös Suurpelto. Vasta sitten kun tämän raitioverkon kapasiteetti osoittautuu riittämättömäksi, voidaan harkita metron jatkamista Kivenlahden suuntaan. Koko alueen kattava raitioverkko voidaan toteuttaa Kivenlahden metrolle esitetyllä 400 M€ budjetilla.
Paluu sivun alkuun.
Alun perin 1990 suunniteltu kehämäinen raitiotie olisi tullut toteuttaa jo 1990-luvulla Vuosaaren metron sijasta ja siihen käytetyllä rahoituksella. Pikaraitiotie olisi voinut jatkua Itäkeskuksesta Vuosareen ja nykyään myös Vuosaaren satamaan. Raitiotie olisi syntynyt samalla kustannuksella kuin Vuosaaren metrohaara. Jokerin reitillä käynnistetty bussiliikenne on osoittanut kaikkien liikenne-ennusteiden vastaisesti poikittaisen joukkoliikenteen tarpeen ja suosion. Viimeistään ensimmäisten matkamäärän kasvutilastojen perusteella olisi pitänyt päättää raitiotiestä, jotta kysyntään voidaan vastata silloin, kun matkamäärä kasvaa yli busiliikenteen kapasiteetin. Käytännössä bussiliikenteen kapasiteetti on jo ylitetty. Raidejokeri on tarpeen sekä kattamaan linjan kysyntä että alentamaan liikennöintikustannuksia. Hanke on seudun ykköshanke. Raidejokerista lisää omalla sivullaan.
Paluu sivun alkuun.
Laajasalon raitiotie on luultavasti Suomen kannattavin liikennehanke. Raitiotie nostaa rakennettavan alueen kiinteistöjen arvoja saman verran kuin yhteyden rakentaminen maksaa. Hanke on siten kaupungin talouden kannalta ”ilmainen”, sillä Helsingin maanomistus on Kruunuvuorenrannan alueella hallitseva ja kaupunki hyötyy siten itse maanarvon noususta. Hanke on kärkisijalla toteutusjärjestyksessä, sillä alueen rakentaminen alkaa vuosikymmenen alussa ja raitiotie tulee tehdä samaan aikaan. Laajasalon raitiotiestä lisää omalla sivullaan.
Paluu sivun alkuun.
Tiederatikka muodostuu suurelta osin jo olemassa olevasta raitioverkosta. Uutta rataa tarvitaan Munkkiniemestä Kuusisaaren ja Lehtisaaren kautta Otaniemeen sekä Arabiasta Viikkiin. Viikin reitille on olemassa jo suunnitelmia ja kaavavarauksia Viira-raitiotien muodossa. Kantakaupungin raitiverkossa tarvitaan lyhyt Reijolankadun rata sekä Pasilan ja Kumpulan välinen rata busseilla liikennöitävän joukkoliikennekadun sijaan. Raitiotie korvaa käytännössä nykyisen bussilinjan 506 mutta myös Viikin alueen kuormitettuja bussilinjoja. 170 M€ kustannusarvio on esitetty HLJ:ssä.
Paluu sivun alkuun.
Vantaalla suunniteltiin jo 1990 pikaraitiotie yhdistämään itä- ja länsiosat. Raitiotiellä on Tikkurilasta edelleen yhteys Hakunilaan ja sieltä Helsingin puolelle sekä haarat lentoasemalle ja Tammistoon. Raitiotien toteuttaminen jo 1990-luvulla olisi tukenut mm. Tikkurilan ja Veromiehen välisen kaupunkirakenteen kehittämistä, josta esitettiin K2-nimellä kutsuttu suunnitelma 2001. Raitiotien ongelma oli, että se olisi tehnyt tarpeettomaksi nykyisen Kehäradan, jolloin olisi vaikeutunut Marja-Vantaan alueen rakentaminen ja valtion saaminen kustantamaan sinne jatke Martinlaakson radalta. Raitiotie on edelleen ajankohtainen Kehä III:n jatkuvan lisärakentamisen vaihtoehtona. Raitiotie tukee reittinsä kaupunkirakennetta toisin kuin Kehä III, joka johtaa liikennettä Vantaan ohitse. Raitiotie tulee toteuttaa välittömästi osana seudullisen liikenneverkon kehittämistä joukkoliikenteen suuntaan. Vantaan raitiotiestä lisää Vantaan sivulla.
Paluu sivun alkuun.
Helsingin aseman asetinlaite tullaan uusimaan kuluvalla vuosikymmenellä teknisesti osittain vanhentuneena. Samassa yhteydessä tullaan uusimaan myös raidejärjestelyitä ja ajojohtojen sähkönsyöttä, jotta asema selviää nykyistä paremmin häiriötilanteista. Nykyinen raidejärjestely on suunniteltu tämänhetkistä pidempiä junien vuorovälejä ajatellen sekä sen perusteella, että Helsingin asemalla muutetaan junien kokoonpanoja ja varastoidaan junakalustoa. Kokoonpanomuutokset ja varastointi vievät osan Helsingin aseman liikennekapasiteetista. Linjaraiteiden vuorovälin minimointi ja päättyvien raiteiden käyttö edellyttävät nykyisestä poikkeavaa vaihteiden sijoitusta, jolla lisätään tulossa ja lähdössä olevien junien läpäisykapasiteettia linjaraiteiden ja päättyvien raiteiden väliltä. Kustannusarvio on kirjoittajan arvio raidemuutosten kustannusten suuruusluokasta siitä lähtökohdasta, että osa töistä joudutaan tekemän joka tapauksessa asetinlaitteen ja sähkönsyötön uusimisen vuoksi. Nämä järjestelyt tuovat Helsingin asemalle saman paikallisjunien käsittelykapasiteetin kun Pisara-rata.
Paluu sivun alkuun. Paluu edelliselle sivulle. Paluu aloitussivulle.
Sivu on tehty 17.7.2011, päivitetty viimeksi 17.7.2011 / AA