Budapestin
joukkoliikennejärjestelmä
Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle
Liikenneverkko
Liikenneverkko
Budapestin joukkoliikenne on alkanut vuonna 1832, jolloin Pestissä alkoi hevosvetoinen julkinen liikenne vaunuilla eli omnibuseilla. Hevosvetoinen raitioliikenne alkoi1866, ensimmäisenä Euroopassa. Muutaman kymmenen vuoden kuluessa kaupunkiin syntyi useita raitiotieyhtiöitä, jotka 1910 yhtyivät.
Raitioliikenne saavutti heti suuren suosion. Vaunujen vuoroväli on 4,5 minuuttia, ja lähes alusta lähtien liput tuli ostaa ennakkoon, jotta mahtui mukaan. Jo vuonna 1870 rata oli muutettava kaksiraiteiseksi kasvavan liikenteen hoitamiseksi.
Hevosveto kävi pian liian heikoksi, ja raitioteiden muuttamista konevoimalla kulkevaksi ryhdyttiin suunnittelemaan. Aluksi suunniteltiin höyryveturivetoa, mutta päädyttiin kuitenkin sähköraitiotiehen. Sähköraitiotie aloitti kokeilumielessä 1000 millin raideleveydellä 1887, ja sittemmin sähkö levisi nopeasti. 1889 aloitti säännöllinen sähköraitiotie normaaliraideleveydellä, mutta hevosraitioteitäkin laajennettiin vielä muutamia vuosia. Erikoista Budapestille oli, että aluksi sähköraitiotie otti virran laippauran välistä maan alta. Viranomaiset eivät antaneet lupaa ilmajohdoille, joita pidettiin rumana. Samasta syystä myös Lontoossa on ollut alta virroittavia raitiovaunuja, ja vielä nykyäänkin vastustetaan ilmajohtoja Nizzassa, jossa osa uudesta raitiotiestä on ilman ilmajohtoa.
Esikaupunkijunaliikenne (Hév) alkoi vuonna 1887 Soroksarista, Pestin eteläpuoleta Tonavan itärannalta. Liikenne alkoi höyryveturivedolla, ja sähköön siirtyminen alkoi 1909. Budan puolella on myös yksi hammasratalinja. Se on avattu liikenteelle 1874 ja rataa jatkettiin nykyiselle päätepisteelle 1890. Aluksi höyryveturilla toimivalle radalle hankittiin petroolikäyttöinen moottorivaunu 1925, mutta rata sähköistettiin kuitenkin pian eli vuonna 1929.
Budapestin hammasratalinja on läneessä Budan puolella. Rata kulkee kauniissa maisemissa ja palvelee vauraan näköistä pientaloasutusta. Pääteaseman Szénchenyi Hegy vá läheltä lähtee lasten rautatie. Hammasrata lähtee Városmajor vá -asemalta, jonne pääsee raitiolinjoilla 18, 118 ja 56 hieman Moszkva tér -asemalta länteen päin. 28.6.2006/AA.
Manner-Euroopan ensimmäinen maanalainen, Földalatti vasut, aloitti liikenteen juhlistaen Unkarin valtakunnan 1000-vuotista historiaa vuonna 1896. Bussiliikenne alkoi 1913 ja johdinautoliikenne ensi kerran 1933. Nykyinen johdinautoliikenne on alkanut vuonna 1949 neuvosto-oppien mukaisesti. Ensimmäinen linja avattiin Stalinin 70-vuotispäivänä ja linjan numero oli 70.
Neuvostomallinen syvämetro aloitti liikenteen 1970, vaikka ensimmäisen osuuden Déli Pályaudvar – Keleti pu. (nykyinen M2:n länsiosa) rakentaminen oli aloitettu jo 1950 ajatuksella turvata poliittisen johdon evakuointi sodan pommituksissa. Toinen syvämetrolinja M3 aloitti 1976.
Paras Budapestin verkkokartta kuvattuna metrovaunun seinältä. Tätä karttaa ei ollut jaossa paperisena.
Nykyään syvämetroradat muodostavat idässä Pestin puolella kolme säteittäistä suuren kapasiteetin joukkoliikennekäytävää, jotka johtavat Pestin puolen keskustaan Déak Fernec tér -asemalle. Tonavan rannan raitiotieratoja lukuun ottamatta raitiotiet ovat lähellä keskustaa säteittäisiä ja palvelevat syvämetrojen syttölinjoina.
Alkuperäinen maanalainen, Földalatti, muodostaa neljännen säteen koilliseen. Földalattin ympäristössä ei ole enää raitioteitä, vaan siellä on johdinautoverkosto korvannut raitiotiet toisen maailmansodan jälkeen. Földattin jatkeena Mexicói út -asemalta jatkavat edelleen koilliseen raitiolinjat. Földalatti päättyy Tonavan itäpuolelle, ja vastakkaisella puolella lounaaseen suuntautuva liikenne perustuu raitioteihin.
Budapestin syvämetroilla on sama ongelma kuin kaikkien kaupunkien metroilla. Niiden jatkaminen kovin etäälle tulee kohtuuttoman kalliiksi. Ensimmäisen syvämetron M2:n jatkeena lännessä ovat raitiotiet ja idässä Hév-paikallisjunat. Toisen syvämetron M3:n jatkeena molemmissä päissä ovat entiset katkaistut raitiolinjat.
Tonavan rannalla etäälle ulottuvat yhteydet ovat Hév-paikallisjunia. Länsirannalla Hév-rata ulottuu pohjoiseen naapurikaupunkiin Szentendreen. Etelässä Hév-yhteyksiä on itärannan puolella kaksi raitiolinjojen 2 ja 24 jatkeina.
| Raitiotiet | Hammasrata | Hév | Földalatti | Syvämetro | |
| Raideleveys | 1435 mm | ||||
| Kaluston leveys | 2200–2500 mm | 3150 mm | 2680 mm | 2220 mm | 2670 mm |
| Laiturin korkeus | n. 250 mm | n. 800 mm | n. 250 mm | n. 350 mm | n. 900 mm |
| Sähkön syöttö | Ilmajohto | Sivukisko | |||
| Verkon pituus | 150 km | 4 km | 103 km | 4,5 km | 26 km |
| Pysäkkien määrä | 670 kpl | 10 kpl | 139 kpl | 22 kpl | 62 kpl |
| Keskipysäkkiväli | 0,56 km | 0,44 km | 1,6 km | 0,45 km | 0,9 km |
| Matkamäärät | 357 milj./v | 62 milj./v | 298 milj./v | ||
Sivun alkuun.
Linjasto
Budapestin joukkoliikennelinjasto perustuu vaihtamiseen. Vaihdottomia matkoja voi tehdä ainoastaan metroratojen varsilta keskustaan tai lähinnä idässä Pestin puolella, jos matkan alku- ja päätepiste osuvat saman kehäradan varrelle. Edes paikallisjunat eivät vie keskustaan asti, vaan niistäkin on vaihdettava joko metroihin tai raitiovaunuihin.
Tämä linjastorakenne perustunee osittain usean raitiotieyhtiön historiaan, mutta selkeä muutos on tapahtunut syvämetrojen rakentamisen yhteydessä. Siellä, minne on rakennettu metro, on raitiotie purettu. Vuoden 1930 linjakartta (linkki linjakarttaan unkarilaisella sivustolla) osoittaa, että yhdistymisen jälkeinen raitiolinjasto oli varsin oikeaoppinen kaupungin läpi johtaviin linjoihin perustuva.
Poikkeuksen tästä linjaston periaatteesta tekevät 1990-luvulla lanseeratut pikabussilinjat (Gyors). Ne tarjoavat suoran yhteyden esikaupungista keskustaan. Gyors-bussit kulkevat rinnan samaa reittiä kulkevien tavallisten bussilinjojen kanssa, mutta gyors-bussit eivät pysähdy kuin noin joka kolmannella pysäkillä. Linjan yhteinen vuoroväli on 2–2,5 minuuttia, mikä merkitsee, että linja olisi huomattavasti taloudellisempi raitiotienä. Pahimmillaan nivelbussein hoidettuja vuoroja voi olla yli 60 tunnissa, jolloin bussit tietenkin sumppuuntuvat. Radan rakentamiseen ei kuitenkään ole varoja.
Raitioteiden purkaminen keskustasta on osin myönnetty virheeksi. Kuvitelma siitä, että syvämetro voisi korvata pintaliikenteen ei pidä paikkaansa Budapestissäkään. Parin asemavälin matka on liian hankala, koska tunnelit ovat erittäin syvällä. Lyhyisiin keskustan sisäisiin matkoihin käytetään busseja, joiden kuormitus muutenkin on jo liian suuri.
Koska metroratojen väliin jää usean kilometrin kaistaleet, näitä alueita palvelevat säteittäiset raitiolinjat. Mutta nekin päättyvät raitiolinjan 1 muodostamalle ulommalle kehälinjalle. Käytännössä matka keskustaan muodostuu usein kahdesta tai kolmesta vaihdosta, eli ensin vaihto kehälinjalle ja sitten jollekin metrolinjalle ja keskustan tuntumassa vielä uudelleen kehälinjalle.
Periaate johtaa paikoin lähes koomisiin tilanteisiin. Raitiotie päättyy puskimiin muutaman metrin päässä toisesta raitiotieradasta. Matka voisi jatkua suoraan samalla vaunulla, mutta raideyhteyttä ei ole. Lähes täysi junallinen ihmisiä poistuu vaihtamaan toiselle pysäkille.
Moszkva tér -asema on sekä M2:n että usean raitiolinjan risteys. Kuvan oikeassa reunassa olevat vaunut eivät pääse jatkamaan sinne, minne rata näyttäisi jatkuvan kuvan yläoikealle, vaan vaunut seisovat päätepuskimissa. Katua kulkevat vaunut näkyvät kuvan keskellä, jossa on niiden puskimiin päättyvät raiteet. Kuvasta katsottuna vasemmalle lähtee myös raitiolinjoja, mutta kaikkien suuntien välillä on vaihdettava vaunusta toiseen. Vain linjapari 18 ja 118, kuvassa vasemmalta alas, kulkee katkeamatta Moszkva tér -aseman kautta. Kuva 26.6.2006/AA.
Sisempi kehälinja katkeaa sekä Moszkva tér että Móricz Zs. körtér -asemilla. Läntinen osa, linja 61 päättää kuvan puskimesta noin 150 metriä kuvaajasta taaksepäin. Pysäkin ja puskimen välissä on vaunujen seisotusraide. Kehälinja jatkuu linjana 6 aukion vastakkaisella puolella talojen välissä näkyvällä kadulla, jossa on rakenteilla vastaava puskin ja pysäkkijärjestely korvaamaan aiempaa korttelin kiertänyttä kääntösilmukkaa. Rata ei mene risteyksen poikki, ja kävelymatkaa kertyy 300–350 metriä. Kuva 30.6.2006/AA.
Liityntäperiaate on synnyttänyt myös hankalia pikkukaduille sijoitettuja bussien vaihtoasemia. Kun vanhassa kaupunkirakenteessa ei ole ollut tilaa täyttää toria tai aukiota busseilla, päättyvät bussilinjat useille katujen varsille tehdyille pysäkeille. Jalkakäytävät ja pysäköidyt autot tekevät tilasta ahtaita, ja kaduilla ovat keskenään jalankulkijat, bussit ja henkilöautot.
Neljä korttelipituutta täyttää johdinautojen liityntäterminaali itäisen rautatieaseman ja Keleti pu. -metroaseman läheisyydessä. Aseman edustan aukiolla oli aiemmin raitiotien pääteasema kääntösilmukoineen, mutta raitioliikenne lopetettin joulukuussa 2005 ilmeisesti radan heikon kunnon vuoksi. Osasyynä lienee myös suunnitelma kolmannesta syvämetrosta. Nyt linjalla ajavat ”pikabussit”. Kuva 27.6.2006/AA.
Sivun alkuun.
Aikataulut
Syvämetrojen vuoroväli päivällä on 3,5 minuuttia ja Földalattilla 3 minuuttia. Useilla raitiotieradoilla on 2–4 linjaa, joiden yhteinen vuoroväli on luokkaa 2–3 minuuttia. Hév-paikallisjuinien vuoroväli päivällä on 10 minuuttia. Iltaisin vuorovälit ovat suunnilleen kaksinkertaiset. Yöliikenteessä on vain busseja, joiden vuorovälit ovat 30–60 minuuttia.
Tiheä vuoroväli tukee linjaston runsasta vaihtamisen tarvetta. Vaihtoja ei olekaan synkronoitu mitenkään, ja aikataulutkaan eivät vilkkaimmilla linjoilla mainitse minuutteja vain ainoastaan vuorovälin.
Päiväliikenteen harventuessa matkustaminen käy vaihtojen vuoksi hankalaksi. Jokaiseen vaihtoon on kävelyn ja odottamisen vuoksi laskettava ainakin 10 minuutin matka-ajan pidennys. Käytännössä lyhytkin matka muuttuu illalla 20–30 minuuttia pidemmäksi. Yöliikenteessä matkustaminen on jo lähes mahdotonta, kun aikatauluja ja vaihtoja ei ole mitenkään suunniteltu. Itse matkasin iltaliikenteessä yhdellä vaihdolla alle puolessa tunnissa sujuneen matkan yöliikenteessä takaisin 1,5 tunnissa!
BKV:llä on YTV:n reittioppaan tapaan reittipalvelu internetissä. Kun ei ollut internettiä käytettävissä, en tullut kokeilleeksi palvelua. Tarvetta olisi kyllä ollut, etenkin kun kunnollista linjakarttaa ei ollut saatavilla lainkaan. Linjakarttoja oli metrojunissa ja metroasemilla, mutta raitioteiden ja bussien matkustajien ei katsottu tätä informaatiota tarvitsevan.
Sivun alkuun.
Talous
Eri liikennevälineiden yhteenlaskettu matkamäärä vuonna 2004 oli 1,36 miljadia. Liikenteen lipputulot olivat 35,3 mrd. HUF eli noin 126 milj. €. Yhtä nousua kohden tulot ovat olleet 9,3 senttiä. (Helsingissä tulot nousua kohden ovat noin 50 senttiä.)
Liikennelaitos BKV on saanut matkalipputukea ja kunnallista avustusta lipputulojen lisäksi siten, että tuloja on yhteensä ollut 59,3 mrd. HUF (212 milj. €). Liikennelaitoksen materiaali- ja palkkakulut ovat tilinpäätöksen mukaan 81 mrd. HUF (289 milj. €). Lipputulot kattavat näistä kuluista siten 44 %.
BKV:llä oli työntekijöitä vuonna 2004 kaikkiaan 13.600 henkilöä, joiden palkkakulut olivat 28 mrd. HUF (100 milj. €). Henkeä kohden palkkakulut vuodessa olivat siten 7.360 €. Työn hinta Unkarissa on siis aivan toinen kuin Suomessa, sillä BKV:n työntekijän tuntikustannus on keskimäärin luokkaa 4 euroa.
Jos tällä tavoin verrataan keskimääräistä lipputuloa ja työn hintaa, Budapestin liikennelaitoksella lipputulo on 2,4 % tuntikustannuksesta. Helsingissä vastaava luku on 2,0 % tuntikustannuksesta laskettuna kuljettajien palkkakustannuksista.
Sivun alkuun.
Kommentti
Budapest on kaupunkina luonteeltaan samantapainen kuin Praha. Joukkoliikenteeltään nämä kaupungit ovat kuin toistena vastakohdat, vaikka molemmat ovatkin joutuneet ottamaan neuvostomallisen syvämetron. Prahassa sen ei ole annettu haitata joukkoliikenteen toimivaa kokonaisuutta, Budapestissä se on tärvellyt aiemmin hyvin toimineen järjestelmän. Suorat yhteydet ovat muuttuneet pakkovaihdolliseksi liityntäliikenteeksi, eikä keskustaan pääse ajamatta vähintään paria asemaväliä metrolla.
Budapestissä on saatu pitää oman maan tuottamat raitiovaunut, mutta joukkoliikenteen järjestelmäsuunnittelussa on noudatettu neuvostoliittolaista periaatetta. Matkustajan näkökulmalla ei ole merkitystä, eikä joukkoliikenteessä edes yritetä palvella matkustajia mukavalla ja sujuvalla matkalla. Jo 1970-luvulla Länsi-Euroopassa ymmärretty raideliikenteen integrointi on Budapestissä täysin tuntematon asia, vaikka sille olisi erinomaiset edellytykset. Käytössä on vain yksi raideleveys ja raitiotiet, Hév-paikallisjunat ja metro käyttävät käytännössä samaa jännitettä. Földalatti oli valmiiksi matalalattiainen ja ilmajohtovirrotteinen järjestelmä.
Sosialismin aikana Neuvostoliitto ei tietenkään antanut periksi tehdä muuta kuin neuvostoliitosta kopioitua ja tilattua metroa. Mutta nyt, kun loppuun ajetut junat ovat uusintaiässä, olisi erinomainen tilaisuus aloittaa koko järjestelmän yhtenäistäminen siten, että koko verkko toimisi 2,65 metriä leveällä matalalattiakalustolla. Metron tunneliradat ovat pysyvä riesa, mutta ne voisi käyttää hyödyksi rinnakkaisina pikayhteyksinä kaupungin läpi esimerkiksi yhdistämällä Hév-ratojen vuorot toisiinsa tunneleita käyttäen. Metroille suunnitellut jatkot esim. Ferihegyn lentokentälle tulisivat taloudellisesti mahdollisiksi toteuttaa pintaratoina. Ferihegyn kentälle on jo raide, joka kulkee lähes koko matkan lentokenttäbussin reitin rinnalla, mutta metrojunat eivät tietenkään voi sitä käyttää.
Metroratojen jatkamista edullisempaa olisi palauttaa maanpäälliset kaupungin läpi kulkevat raitiotieradat. Näin voitaisiin korjata linjaston ongelmat ja luoda samantapainen ensisijaisesti vaihdottomia matkoja tarjoava linjasto kuin Prahassa on. Tällöin joukkoliikenneverkko olisi sekä palveleva että monipuolinen. Pitkiä matkoja kaupungin halki tekevät voisivat halutessaan vaihtaa tunneleissa kulkeviin metro- tai Hév-linjoihin, jos eivät kulje näiden ratojen varsilta. Muualle menijöiden ei olisi pakko vaihtaa vähäksi aikaa tunneleihin, vaan he voisivat matkustaa nopeammin ja vaivattomammin ilman vaihtoja.
Tällainen kehitys näyttää kuitenkin epätodennäköiseltä. Kolmannen syvämetron rakentaminen on kiinnostavampi hanke kuin edullinen raitiotieratojen tekeminen. Ensimmäisen syvämetron saneeraus on käynnissä, ja uuden korkealattiaisen kaluston tilauksesta on jo sovittu. Samaan aikaan raitioliikenne painiskelee suurissa rahavaikeuksissa. Raitiotie käyttää pahimmillaan lähes 70 vuotta vanhaa kalustoa, ostaa käytettyjä vaunuja eikä pysty ylläpitämään rataverkkoa.
Ei ole vaikea kuvitella, että uuden syvämetron hinnalla uusittaisiin koko raitiotieverkko, ja kaluston uusinta sekä linjaston uudistaminen vaihdottomaksi toisi myös lisää matkustajia ja tuloja toisin kuin vanhanaikaisen neuvostometron laajentaminen ja vaihtojen lisääminen.
Sivun alkuun.
Sivu on tehty 10.7.2006 / AA
