Budapestin
joukkoliikennejärjestelmä
Takaisin Kaupunkiliikenne-pääsivulle
Raitiotiet
Raitioliikenne
Budapestin raitiotiet ovat yksi Euroopan laajimmista. Rataverkon laajuus oli vuoden 2004 lopussa 154 km. hammasrata mukaan lukien ja linjojen yhteispituus 247 km. Raitiotiet ulottuvat joka puolella kaupungin reunoille ja hyvin lähelle kaupungin keskustaa. Kaupungin läpi virtaavan Tonavan molemmilla rannoilla kulkee raitiotie, mutta Tonavan itäpuolella, Pestissä sijaitsevan keskustan läpi ei ole raitioteitä. Raitiolinjat on katkaistu metron myötä. Etelästä tuleva raitiotie päättyy Déak tér -metroasemalle, joka on kaikkien metrolinjojen risteysasema. Pohjoisessa raitiotie kohdataan vasta kahden metroaseman päässä tästä risteysasemasta.
Paras Budapestin verkkokartta kuvattuna metrovaunun seinältä. Raitiotieradat on piirretty keltaisella. Tätä karttaa ei ollut jaossa paperisena. Tämä oli ainoa kartta, johon oli merkitty raitioteiden pysäkit, vaikka kartassa ei olekaan pysäkkien nimiä.
Verrattaessa nykyistä raitiolinjastoa 1950-luvun tilanteeseen nähdään selvästi, että kolmannen metrolinjan (sininen linja) eli toisen sosialismin ajan metron tarkoitus on ollut nimenomaan korvata raitiolinjat pohjois-eteläisiltä pääsuunnilta. Pohjoisessa metro on korvannut Váci út -kadun raitiotiet ja etelässä Üllöi út -kadun raitiotiet. Metrolinja ei kuitenkaan ulotu niin pitkälle kuin alkuperäiset raitiotieradat, ja vanha raitiolinja 50 jatkuukin suoraan edelleen siitä, mihin metro linjan on katkaissut.
Tärkeimpiä raitioliikenteen yhteyksiä ovat Tonavan rantojen ratojen lisäksi kaksi kehärataa. Sisempi kehä muodostaa noin kolmen kilometrin halkaisijan ympyrän Tonavan molemmin puolin. Ulompi kehä on vain idässä Pestin puolella noin kolmen kilometrin etäisyydellä keskustasta. Lännessä Pudan vuoristoinen maasto tekee kehäradan mahdottomaksi.
Ulompaa kehää liikennöi linja 1 suunnilleen päästä päähän. Sisemmällä kehällä ei ole yhtenäistä kehää kiertävää linjaa, vaan kehän itäpuolta kulkevat linjat 4 ja 6 pohjoisten ja eteläisten päätepisteiden ollessa Tonavan länsipuolella. Sisäkehän länsipuolen eli linjan 6 pääteasemat yhdistää linja 61. Linjaa 61 ajetaan pienemmin junin kuin linjaa 6, eli kehän jakamista kolmeen linjaan voi perustella kehän epätasaisella kuormituksella.
Säteittäiset raitiolinjat päättyvät joko kehäradoille tai metroasemille. Kaupungin läpi pääsee säteittäin siten vain kahdella metrolinjalla, kolmas eli vanhin linja, Földalatti, ei kulje keskustan läpi. Raitioliikenteen tehtävä on siten tukea metrolinjoja eli syöttää niille matkustajia sekä etäämmältä minne metro ei ulotu että metrolinjojen välistä.
Sivun alkuun.
Raitiovaunut
Käytössä oleva vaunukalusto on hyvin kirjavaa. Vanhimmat vaunut ovat vuodelta 1939! Käytössä on vielä 2-akselisia perävaunuja kahden vetovaunun välissä, ja näitä perävaunuja on valmistettu vuosina 1939–1954. Näissä junissa käytettiin unkarilaisia UV-tyypin 4-akselisia moottorivaunuja, joita on valmistettu vuosina 1956–1965. Prototyyppi on vuodelta 1948. Vaunuissa on puusisustus ja kontrolleriohjaus sekä liukuovet.
Linjan 19 juna Batthyány tér -päätepysäkillä. Vetovaunu 3297 on vuodelta 1958 ja välissä oleva perävaunu 5970 vuodelta 1952. Toisen pään vetovaunu on 3281. Kuva 25.6.2006/AA.
Eniten liikenteessä näkyi 8-akselisia unkarilaisen Ganzin 1967–1978 valmistamia kaksinivelvaunuja sekä 4-akselisia Tatran vaunuja vuosilta 1979–1984. Liikennelaitos BKV on ostanut Hannoverista käytettyinä 76 kappaletta 6000-sarjan kaksinivelvaunuja, jotka on valmistettu vuosina 1974–1978. Uusimmat vaunut ovat juuri hankitut maailman pisimmät yhtenäiset vaunut, 54-metriset Combinot, joitä näkyi ensi kerran liikenteessä 1.7.2006.
Ganzin valmistama 2-nivelvaunu 1335 on 1960-luvun lopulta. Vaunujen alkuperäinen tehonsäätö on kontorolleri, mutta 30 vaunua numero 1335 mukaanlukien muutettiin vuosina 1995–1999 tyristorisäätöisiksi. Kuva 25.6.2006/AA.
Entisiä hanneovereilaisia 6000-sarjan vaunuja Mexicói út -asemalla, joka on vanhan maanalaisen Földalattin pohjoinen pääteasema. Kuva 29.6.2006/AA.
Uusi Combino ensipäivän liikenteessä 1.7.2006 kehälinjalla 4. Budapestin Combinoissa on 6 osaa, joissa kaikissa on 2-akselinen teli. Akselittomia väliosia ei siis ole lainkaan. Vaunu on 100 % matalalattiavaunu. Kuva AA.
Budapestin vaunut ovat kapeita. Ganzin 8-akselisten leveys on 2,3 metriä. Hannoverilaisten leveys on 2,4 ja Tatran T5C5-vaunut ovat 2,5 metrin levyisiä. Pääasiallinen matkustusmuoto on seisten. Vaunujen istumajärjestys on joko 1+1 tai 2+1. Vaunuissa on myös istuimettomia osuuksia lisäämässä seisomakapasiteettia. 8-akselisissa vaunuissa on sisällä olevan arvokilven mukaan 260 paikka, 34 istuen ja 226 seisten. Käyttämällä arvoa 5 hlö/m2 kapasiteetti on mallista riippuen 198–203 henkilöä.
Vain 8-akselisia vaunuja ajetaan yksin. Vilkkaimmilla linjoilla niitäkin ajetaan kahden vaunun junina. Tatran 4-akselisia ajetaan sekä 2- että 3-vaunun junina. Vanhinta kalustoa ajetaan tavallisesti kolmen vaunun junana siten, että keskellä on 2-akselinen perävaunu, mutta myös kahden UV-moottorivaunun junia oli käytössä.
Kaikki junat ovat kahteen suuntaan ajettavia. Ovet ovat vaunuissa molemmin puolin. 4-akseliset vaunut ovat kuitenkin yhdellä ohjaamolla, eli junissa vaunut ovat peräpäät vastakkain. Vanhin kalusto sekä 8-akseliset käyttävät trumpettikytkintä ja erillisiä ohjaus- ja vahvavirtakaapeleita. Paineilmaa ei vaunujen välillä kulje. Hannoverilaisissa ja Tatran vaunuissa on automaattikytkimet sähkökytkinrasioineen. Junat vaikuttavat käytännössä kiinteästi kytketyiltä. Vetovaunut ovat usein peräkkäiset numerot ja vastakkain olevista ohjaamoista puuttuu esimerkiksi peilejä ja tuulilasinpyyhkimiä.
Matkustusmukavuus meni ikäjärjestyksessä. Harppaus sekä unkarilaisista että saksalaisista nivelvaunuista Combinoon oli kuitenkin valtava. Combino liikkui pehmeästi ja lähes äänettömästi. Ilmeisesti niin hyvin, etteivät kuljettajat aina ymmärtäneet, miten vauhdilla tulivat mutkaan, sillä muutaman kerran mutkat mentiin selvästi liian vauhdikkaasti. Combinoilla ajettiin sisempää kehärataa eli linjaa 4 (tulevaisuudessa myös linjaa 6). Rata ja pysäkit on saneerattu, joskaan radassa ei ole siirtymäkaarteita mutkiin menoa pehmentämässä. Mutta edellytykset Combinon 2-akselisuuden toiminnalle ovat kuitenkin hyvät.
Sivun alkuun.
Rata
Raideleveys on 1435 mm. Kadulle rakennettu rata on usein neuvostoaikaista betonielementtirataa, jossa elementissä olevassa urassa on ”puolikas” urakisko, jossa ei ole uumaa eikä jalkaa. Erillisillä rataosuuksilla, joita on runsaasti puistoissa sekä katujen reunoilla, käytetään tavanomaista pölkkyrataa ja yksinkertaista kiskoprofiilia. Erillisrataa oli runsaasti esikaupunkialueilla ja tehtynä myös siten, että toinen puoli katutilasta oli käytetty raitiotieradalle ja toinen puoli autokaistoiksi. Nykyaikaista ruohorataa en havainnut kesäkuussa 2006.
Rataverkon suuri ongelma tuntuu olevan betonielementtirata. Kisko taipuu herkästi pystysuunnassa, joten rataan näyttää tulevan runsaasti painumia. Betonielementit rapautuvat ja pettävät. Linja 67 oli muutettu bussilinjaksi joulukuussa 2005. Radalla näkyi koholle nousseita betonielementtejä! Tällaista rataa ei voinut käyttää edes bussikaistana, vaikka osin bussit kulkivatkin raitiotieradalla.
Erittäin huonokuntoista betonielementtirataa linjalla 17. Vaunut ajoivat tässä kohdassa noin 5 km/h nopeudella 200–300 metrin matkan. Jopa henkilöautot välttelivät ajamista kiskon kohdalla. Kuva 30.6.2006/AA.
Radan huono kunto aiheuttaa monin paikoin nopeusrajoituksia. Hyvällä radalla ajettiin 50–60 km/h nopeutta, eli rinnalla olevan autoliikenteen tahdissa tai jopa nopeammin.
Erikoista Budapestin raitiotieradassa on, että vaihteissa ei ajeta laipan varassa. Pyöränkehä on leveämpi kuin kiskon harja, mutta ei rautatiepyörän levyinen. Vaihteissa ja risteyksissä on ajettava siten hyvin hitaasti, ja silti vaunu tärähtää tuntuvasti. Vain hiljan uusituissa paikoissa havaitsin laipan varassa ajettavia vaihteen risteyksiä kesäkuussa 2006.
Sivun alkuun.
Sivu on tehty 7.7.2006 / AA
