Kuva kertonee enemmän kuin tuhannet sanat. Ohessa muutamia esimerkkejä sieltä, missä nykyaikainen pikaraitiotie (light rail) jo toimii. Esimerkkeinä keski-Euroopasta ovat Köln, Strassbourg, Dortmund ja Hannover.
Berliinistä, Karlruhesta, Kölnistä ja Stuttgartista on erilliset sivut.
Pohjoismaisia esimerkkejä ovat Oslo, Göteborg ja Tukholma. USA:ssa on lukuisia Light Rail -järjestelmiä, esimerkkinä tässä San Francisco.
Tokiossa UUTTA on enää 2 raitiolinjaa, mutta seudulla onkin 31 miljoonaa asukasta. Maailman ehkä tehokkain metrojärjestelmä toimii osin kapealla raideleveydellä kuten raitiotiet Helsingissä.
Berliini on yksi maailman suurimmista raideliikennekaupungeista. Se on myös suuri raitiotiekaupunki. Lisäksi Berliinin historian vuoksi kaupunki on toiminut kiintoisana laboratoriona länsimaisen tieliikennepainoitteisen ja sosialistimaiden joukkoliikennepainotteisen liikennepolitiikan vertailussa.
Berliinistä voi oppia monta asiaa joukkoliikenteen hoidosta. Ehkä päällimmäisenä sen, että tehokkaan ei tarvitse olla kallista. Myös sen, että raskas raideliikenne ei ole raitioliikenteen vaihtoehto eikä korvaaja. Berliini opettaa myös suhteellisuuden tajua: Se mitä Helsingissä nimitetään metroksi, on rautateiden junaliikennettä. Ja se, mitä muualla maailmassa nimitetään metroksi poikkeaa eniten raitiovaunusta vain sivukiskovirroituksen vuoksi. Siksi monissa Saksan kaupungeissa pikaraitiolinjojen nimi on U-Bahn, suomalaisen kielenkäytön mukaan metro.
Berliiniä esitteleville sivuille pääset tästä!
30 vuodessa light rail on kehittynyt. Merkittävin matkustusmukavuuteen ja nopeuteen vaikuttava parannus on ollut matalalattiatekniikka. Sen ansiosta laituri ja lattia ovat aina samalla tasolla. Silloinkin kun pysäkki on kadulla, kunhan pysäkillä on koroke.
Huomaamattomampia parannuksia ovat opastin- ja ohjusjärjestelmät. Tunneleissa junat voidaan ohjata täysin automaattisesti, jolloin ne pysyvät sekunnilleen aikataulussaan. Kaduilla vaunut ohjaavat itselleen pysähtymättömän kulun tahdistaen liikennevalot vaunujen mukaan. Järjestelmä nopeuttaa vaunujen kulun, mutta tehostaa lisäksi autojen läpäisyä risteyksistä: Autojen valot eivät ole koskaan turhaan punaisella silloin, kun vaunu ei ole tulossa.
Paluu sivun alkuun.
Köln on yksi niistä Saksan kaupungeista, joissa on ollut laaja raitiotieverkko sekä kaupunkien välillä kulkeneet raskaat raitiolinjat. Stadtbahn eli pikaraitiotie luotiin näiden pohjalta yhdistämällä kaupunkien sisäiset ja kaupunkienväliset linjat 1970-luvulla. Kalusto yhtenäistettiin, ja otettiin käyttöön vaunumalli, joka toimi sekä tunneli- ja esikaupunkiasemien korkeilla laitureilla että katupysäkeillä.
1990-luvun lopula Kölnissä otettiin käyttöön matalalattiakalusto. Samalla rakennettiin uusia pysäkkejä ja asemia, joiden laiturikorkeus on 35 cm. Matalalattiakalusto ei voi liikennöidä linjoilla, joilla on korkeat laiturit, minkä vuoksi Kölnissä päätettiin palata matalaan laituriin. Pohjois-etelä-suunnassa jää kuitenkin linjoja edelleen korkealle laiturille.
Raideverkko koostuu keskustassa sekä pinta- että tunneliradoista ja -asemista. Usein katu- ja tunneliradat menevät päällekkäin, ja tunneliasemien päällä on pysäkki myös kadulla. Maanalaiset linjat tarjoavat nopeita katuliikenteen häiritsemättömiä yhteyksiä, ja katulinjat tiheämpää pysäkkiväliä. Keskustassa on myös uusia maanpäällisiä osuuksia, joissa rata on eristetty muusta liikenteestä ja vaunut ohjaavat liikennevaloin itselleen etuoikeuden. Tällaisella osuudella linjanopeus on yhtä suuri kuin pajon kalliimmilla tunneliosuuksilla.
Esikaupunkeihin radat kulkevat autoteistä erillään. Pintaratkaisuna ja ilmajohtovirroituksella asemat ovat halpoja ja helposti saavutettavia.
Lisää Kölnistä omalla sivulla.
Paluu sivun alkuun.
ABB toimitti 1990-luvun puolivälissä uusia, virtaviivaisia matalalattiaisia vaunuja Strassbourgin light railille. Rata kulkee joko kaduilla tai niiden vieressä, esikaupunkialueilla nurmetetuilla omilla väylillään.
Vaunujen futuristisen muotoilun ansiosta Strasbourgista on tullut julkisuudessa uudenaikaisen raitiotien symboli. Strasbourgissa onkin onnistuttu voittamaan matkustajia henkilöautoista joukkoliikenteeseen. Raitiovaunun avulla suuri osa kaupungin keskustasta on palautettu autoilta takaisin ihmisille. Liikkeet menestyvät nykyään paremmin kuin ennen raitiotietä, ja raitiotiekin tuottaa voittoa.
Strasbourgissa ehdittiin jo kerran tehdä päätös metron rakentamisesta, mutta rakentamiseen ei löytynyt rahoitusta. Myöhemmin päätös peruttiin, ja päätettiin tehdä nimenomaan maanpäällistä joukkoliikennettä. Sitä pidettiin parempana, koska se on keino jäsentää kaupungin tilaa ihmisten eikä autojen käyttöön.
Lisää Strasbourgista Dave Beilinsonin tekemässä käännöksessä Lätta Spår -lehden artikkelista 3/2000 nimellä Strasbourg, näytös kaksi. Käännös on julkaistu Espoon kaupungin www-sivuilla.
Paluu sivun alkuun.
Yksinkertainen vaihtoasema koostuu raitiovaunujen laitureista ja niiden välissä olevasta bussikaistasta. Bussi ja raitiovaunu pysähtyvät saman laiturin eri puolille. Kävelymatka on siis vain pari metriä laiturin reunalta toiselle. Laiturit ja bussikaista on katettu.
Rakennelman hinta on muutama miljoona euroa, kun metroasema maksaa 15 - 30 miljoonaa euroa! Halpuutensa lisäksi Dortmundilainen pysäkkiasema palvelee paljon paremmin matkustajaa kuin metroasema rullaportaineen ja hisseineen sekä pitkine kävelymatkoineen ja seikkailuineen bussilaitureiden seassa.
Bussiin vaihtaminen toimii metroa paremmin paitsi vaivattomuuden, myös aikataulutuksen suhteen. Eri suuntiin kulkevat vaunut ohittivat aseman muutaman minuutin väliajalla. Bussi kävi asemalla siinä välissä. Se poimi keskustasta tulijat ja jätti keskustaan menijät. Matkustajia ei siis tuotu laiturille seisoskelemaan busseja tiheämmin junavuoroin.
Paluu sivun alkuun.
Pikaratikka metrona
tunneliasemalla Hannoverissa.
Pikaratikka kadulla raitiovaununa Hannoverissa.
Pikaratikka junana omalla erillisellä väylällään Hannoverissa.
Paluu sivun alkuun.
Oslo on ollut hyvin monipuolinen raideliikennekaupunki. Kun kaupungin nimi oli Kristiania, siellä alkoi raitioliikenne vuonna 1874. Kaupungin lähialueiden liikenneyhteyksiä varten perustettiin 1900-luvun vaihteessa neljä esikaupunkiraitiotietä, jotka ovat nykyisen luokituksen mukaan pikaraitioteitä. Tunnetuin lienee Holmenkollenin vuorelle johtava linja, joka jo vuodesta 1928 jatkui keskustan päässä tunnelissa Kansallisteatterin asemalle.
1950-luvulla Oslossa päätettiin aloittaa maanalaisen rakentaminen. Ensimmäinen metrolinja avattiin 1957, mutta sitä liikennöitiin raitiovaunukalustolla vuoteen 1966. Toinen metrolinja syntyi Oppsalin esikaupunkiradan muutamisella metroradaksi. Metron malli otettiin Tukholmasta, ja vaunukalusto oli samanlaista.
1960 Oslossa tehtiin päätös raitioteiden asteittaisesta lakkauttamisesta, koska metron uskottiin korvaavan maanpäällisen katuliikenteen. 17 vuotta myöhemmin tämä päätös kumottiin. Vanhentuneiden ja huonokuntoisten vaunujen aiheuttaman vaunupulan vuoksi Osloon ostettiin 1978-luvulla käytettyjä vaunuja Göteborgista hintaan 1 kruunu / kappale. Vuoteen 1997 mennessä Osloon hankittii kaikkiaan 53 entistä göteborgilaista vaunua. Uusien vaunujen hankinta Osloon käynnistyi 1982. Matalalattiakalusto korvaa vanhat ruotsalaisvaunut 2000-luvun alussa.
Ansaldon valmistama osittain matalalattiainen nivelvaunu on Oslon uusinta kalustoa. Vaunu on molempiin suuntiin ajettava.
Oslon metrot ovat tekniikaltaan raskaan metron ja pikaraitiotien välimaastossa. Keskustan ulkopuolella radat kulkevat maan pinnalla ja Holmenkollenin radan tapaan osin kadulla, jolloin käytetään ilmajohtovirroitusta. Oslon metrolle on siksi tyypillistä, että käytössä on kalustoa, jossa on sekä sivukisko- että ilmajohtovirroitus. 1990-luvulla on metron ilmajohtovirrotteisia maanpäällisiä linjoja muutettu sivukiskovirroitukselle, mutta kaikkialla - kuten Holmenkollenin radalla - se ei ole mahdollista.
Kaksineuvoinen metrojuna Homenkollenin vuorella.
Raitiovaunut kulkevat keskustassakin kaduilla, mutta paikoin omilla kaistoillaan. Keskustan ulkopuolella käytetään paikoin vanhojen esikaupunkiratojen linjoja, jolloin raide kulkee omalla urallaan. Raitiovaunuilla ja metrolla on myös yhteisiä linjoja.
Kokonaisuutena Oslon raideliikenne on yhdistelmä pikaraitiotietä ja kevyttä metroa. Tämä on mahdollista siksi, että vaunujen leveys on lähes sama. Mutta käytössä on kolmenlaista kalustoa. Pelkästään ilmajohtovirrotteisia ja yhteen suuntaan ajettavia raitiovaunuja, ilma- ja sivukiskovirrotteisia kahteen suuntaan ajettavia yhdistelmävaunuja sekä sivukiskovirroitteisia ja korkealattiaisia kahteen suuntaan ajettavia metrovaunuja. Raideverkko on yhteinen, mutta osalla verkkoa voi kulkea vain sivukiskokalustoa ja osalla vain ilmajohtokalustoa.
Vuonna 2002 alettiin Oslossa puhua jälleen raitioteiden lopettamisesta ja metroliikenteen supistamisesta. Taustalla on haluttomuus tukea joukkoliikennettä verovaroin ja katujärjestelyin sekä osin epäonnistunut vaunuhankinta uusien vaunujen lukuisien vikojen ja liian suuren painon vuoksi. Öljytuloilla rikastuneen valtion pääkaupungissa on autoilumyönteinen ilmapiiri.
Paluu sivun alkuun.
Göteborg on osapuilleen Helsingin kokoinen kaupunki, joka päätti säilyttää raitiotiet vuoden 1967 liikenneuudistuksessa siirryttäessä oikeanpuoleiseen liikenteeseen. Radat kulkevat keskustassa kaduilla osin omilla kaistoillaan. Esikaupunkialueilla on linjoja rakennettu pikaraitiotiemäisesti omalle uralleen jo vuonna 1908 Långedragiin.
Angeredin liityntäliikenneasema Götegorgissa. Pikaraitiotien ansiosta bussit ja raitiovaunut ovat samalla laiturilla. Vaihto on helpompi ja nopeampi kuin metron kanssa.
Angeredin pikaraitiotierata rakennettiin 1960-luvulla. Radalla on Hammarkullenissa yksi tunneliasema keskilaiturilla, jota varten kaksoisraiteet risteävät itsensä kanssa tunnelin molemmin puolin. Näin vaunujen oikealla puolella olevat ovet saadaan laiturin puolelle. Rata päättyy metromaiseen liityntäliikenteen ostoskeskus- ja bussiterminaaliin, jonka välittömässä läheisyydessä ei ole merkittävää asutusta.
Göteborg siirtyy parhaillaan matalattia-aikaan. Merkittävä kalustouudistus alkoi 1984, jolloin saatiin käyttöön massiivisia nivelvaunuja. Rataverkkoa laajennetaan parhaillaan kehämäisin ratayhteyksin. Lähellä keskustaa on otettu käyttöön Chalmers-tunneli osana kehärataa.
Paluu sivun alkuun.
Tukholma lopetti raitotieliikenteen vuonna 1967 oikeanpuoleiseen liikenteeseen siirryttäessä. Tukholma oli aloittanut maanalaisen eli tunnelbanan rakentamisen 1950-luvulla, ja sen nähtiin korvaavan raitiovaunut. Jäljelle jäi kuitenkin kaksi raitiolinjaa. Lidingön saaren raitiotie ja Nockebybanan, jotka molemmat kulkevat pikaraitiotiemäisesti omalla penkereellään. Lidingön rata jatkuu suoraan tunnelbanan Ropstenin asemalta, sillä tunnelbana suunniteltiin jatkettavaksi Lidingön saarelle.
Metron oli tarkoitus korvata myös pohjoiseen johtava kapearaiteinen Roslagsbanan sekä etelään johtava Saltsjöbanan. Saltsjöbanan lähes vuosisadan palvellut kalusto korvattiin 1970-luvulla ilmajohtovirrotteisilla metrovaunuilla. Roslagsbanalle sen sijaan hankittiin uusia kapearaiteisia pikaraitiovaunuja 1990-luvulla.
Liljeholmenin pysäkiltä pääsee tunnelbanaan vasemmalla olevia portaita tai hissein. Raitiovaunun ja bussin välillä voi vaihtaa kävelemällä vastakkaiselle laiturille.
1990-luvun alussa ymmärrettiin Tukholmassa kehämäisten yhteyksien tarve, kun tunnelbanan linjat oli rakennettu säteittäisesti kaupungin keskustan kautta. Dennis-projektissa hahmoteltiin korkeatasoinen pikaraitiotie, joka kiertää kaupungin ja sillä on yhteydet tunnelbanan linjoihin. Ensimmäinen osa tätä rataa, Tvärbanan, avattiin liikenteelle tammikuussa 2000 ja jatko-osa kesäkuussa. Pikaraitiotien matkustajamäärät ovat ylittäneet kaikki odotukset, ja jatkoa suunnitellaan tiukalla aikataululla. Suunnitteluvaiheessa raitiotietä vastustaneiden alueiden asukkaat ovat nyt kyselleet, miksei rataa tehty lähemmäksi heitä.
Paluu sivun alkuun.
Cable Careistaan eli kaapelilla toimivista moottorittomista raitiovaunuistaan tunnettu San Francisco on hyvin kehittynyt joukkoliikennekaupunki. Siellä pikaraitiotie eli Light Rail toimii nimellä Muni Metro.
San Feanciscon Muni Metro maanalaisella osuudella Market Streetin alla. Maanalaisen osuuden alkaessa kaksi katuosuudella erikseen kulkevaa vaunua on kytketty yhdeksi junaksi.
Pikaraitiotie rakennettiin aluksi keskustan ja eteläisten kaupunginosien väliseksi yhteydeksi. Keskustassa pikaraitiotie kulkee pääkadun Market Streetin alla, ja kadun eteläpäästä linja jatkaa tunnelissa Twin Peaks -vuoren alitse. Muni Metron tunneliosuus päättyy linjan haarautumiseen, ja radat jatkuvat maanpinnalla osin omalla väylällä, mutta enimmäkseen katuratana.
Muni Metron vaunu katuosuudella. Porrasjärjestelmä toimii sekä korkealla että matalalla laiturilla.
1990-luvun lopulla raitioliikenne laajeni keskustan pohjoisrannalle, jossa rata kulkee maan pinnalla rantakatua. Raitiovaunu tarjoaa nykyään siten yhteyden rannan laitureille rakennettuun San Franciscon viihdekeskukseen. Sinne pääsee myös Cable Carilla, mutta niiden kapasiteetti ei riitä kysyntään.
San Franciscon jyrkillä kaduilla liikennöidään myös johdinautoilla, koska dieselbussien voimansiirto ei kestä katujen jyrkkyyttä. Pääkadun Market Streetin katutasossa liikennöidään historiallisin raitiovaunuin. Pikaraitiotielinjan alapuolella liikennöivät nopeat BART-paikallisjunat, joiden verkko yhdistää San Franciscon naapurikaupunkeihin.
San Franciscon MUNI:n www-sivuille pääset tästä.
Paluu sivun alkuun. Paluu etusivulle.
Tämä sivu päivitetty 18.7.2003 / AA