Vaihdottomuus ja etuisuus | Mieluiten maan pinnalla | Kombiratkaisu | Kävelykadulla vaunuja minuutin välein | Keskusta esikaupungissa | Puolimatalia vaunuja | Vastaa pääkaupunkiseutua
Tampereen raitiotiesuunnitelmien yksi kantava ajatus on ollut käyttää hyväksi kaupungin ympäristön junaraiteita. Yhtenä esikuvana tälle on Karlsruhen kaupunkiseutu Saksassa.
Karslruhe on vanha raitiotiekaupunki jo vuodesta 1877. Vuonna 1992 avattiin ensimmäinen raitiolinja, joka toimi sekä kadulla että Saksan rautateiden DB:n sähköistetyllä rataverkolla. Mutta raitiotien ja rautatien yhdistäminen ei alkanut vasta tästä, vaan jo vuonna 1961. Tällöin ryhdyttiin liikennöimään Karslruhen ja Herrenalbin välistä rautatietä raitiovaunukalustolla. DB:n rataverkolle raitiovaunut menivät lokakuussa 1975, jolloin alkoi liikenne linjalla Mühlburg – Eggenstein – Grabem-Neudorf. Raitiovaunut kulkivat 1,5 kilometrin osuuden muuten tavaraliikenteen käytössä ollutta aiemmin sähköistämätöntä rataosaa.
Kuuluisaksi Karslruhe on tullut raitiovaunuistaan, jotka kykenevät käyttämään sekä raitioteille tavallista 750 voltin tasajännitettä että Saksan rautateiden 15 kilovoltin vaihtovirtaa. ABB:n valmistamalla koevaunulla liikennnöitiin vuonna 1986, ja matkustajien kuljettamiseen päästiin syyskuussa 1992. Vuonna 2001 raitiolinjaston laajuus oli 341 km., josta rautatieverkolla 116 km. Kaksivirtajärjestelmää on ryhdytty nimittämään Karlsruhen malliksi ja ”tram-trainiksi”.
Karlsruhelainen raitiovaunu rautatieaseman laiturin vieressä odottamassa lähtövuoroa linjalla S3. 30.7.2003 / AA.
Paluu sivun alkuun.
Karlsruhen rataverkko on tähtimäinen ja se kulkee kaupungin keskustan läpi pääkauppakadun Kaiserstrassen kautta. Kaiserstrassen radalle on yksi rinnakkainen reitti katuratana. Toisena rinnakkaisena keskustan ohittavana ratana toimii rautatie.
Karlsruhe kehitti kaksivirtatekniikan, koska Kaiserstrassella ja rautatieasemalla on noin puolentoista kilometrin välimatka. Kun matkakohteena on kaupungin kaupallinen keskusta, matka sinne oli liian hankala junalla ja vaihtamalla siitä raitiovaunuun.
Kaksivirtatekniikka ratkaisi vaihdottomuuden paikallisjunien ja kaupunkiliikenteen välillä. Pitkät – siis yli 100 km pitkät linjat voivat puolestaan kulkea kadulla kaupungin läpi täysien liikennevaloetuuksien ansiosta. Muutamissa paikoin raitiotie alittaa vilkkaat risteykset eritasossa. Kaiserstrassen tiheä liikenne – minuutin vuorovälit – ei ole ollut ongelma aikatauluille, joiden tulee pitää vaunujen ajaessa molemmin puolin keskustaa rautatieradoilla.
Karlsruhen keskustassa on ainoastaan kahden raitiolinjan päätepysäkki rautatieaseman edustalla. Muut keskustan raitiolinjat ajavat kaupungin halki. Naapurikaupunkeihin vievistä S-linjoista vain yhden pääteasemana on Karlsruhen rautatieasema. Muut Karlsruhen kautta kulkevat linjat ajavat katuverkossa kaupungin halki.
Paluu sivun alkuun.
Kaksivirtajärjestelmä ja junaratojen käyttö ovat jättäneet varjoonsa Karlsruhen raitioiteiden muut ominaisuudet ja menestyksen. 15 vuodessa raitiotien käyttäjämäärä kasvoi 55 miljoonasta 143 miljoonaan vuonna 2000. Siis lähes kolminkertaiseksi. Kasvu ei johdu ainoastaan rautateiden käytöstä, vaan myös muulla tavalla harkitusta ja onnistuneesta raitioteiden kehittämisestä.
Karlsruhen raitioteitä on kehitetty sekä kustannuksia säästäen että ajatellen joukkoliikenteen käytettävyyttä matkustajan kannalta. Siksi on vältetty joukkoliikenteen viemistä tunneleihin ja korkeita laitureita. Molemmat ovat paitsi kallista, myös epäkäytännöllistä matkustajien kannalta. Pysäkkivälit pitenevät, ja matka pysäkiltä maan päälle hankaloittaa matkaa. Karlsruhen keskustassa noin 80-metriset raitiojunat kulkevat kävelyalueilla ja kaduilla. Raitiovaunusta pääsee suoraan liikkeisiin, ja raitiovaunua tulee käytetyksi, kun se on näkyvissä.
Vuonna 1996 esitettiin Karlsruhessa suunnitelma keskustan raitiotietunnelista, joka periaatteessa korvaisi Kaiserstrassen pintaliikenteen. Ajatusta perusteltiin sillä, että liikenne on Kaiserstrassella hyvin tiheätä eikä se voi enää kasvaa. Saksassa on myös esiintynyt vastustusta raitiovaunuista kävelyalueilla, ja Karlsruhessakin on kannatusta ajatukselle siitä, että Kaiserstrassen pitäisi olla raitiovaunuista vapaa alue.
Hankkeeseen liittyy myös hieman Kaiserstassesta etelään Kriegstrassen varrelle rakennettu kauppakeskus. Raitiovaunut tosin kulkevat senkin ohiste, mutta eivät niin monet kuin Kaiserstassella. Tunneliratkaisu lisäisi raitioliikennettä uuden kauppakeskuksen luona.
Tunnelista on tullut poliittinen kiista, mutta kiistan ratkaisu on tähän asti ollut tekninen. Tunneli ei pysty välittämään niin suurta vuoromäärää kuin rata maan pinnalla Kaiserstrassella. Jos tunneli tehtäisiin, olisi sen rinnalle tehtävä toinen rata joko maan alle tai katutasoon. Tämä tarkoittaa, että mittava tunneli-investointi ei tuo säästöjä mistään, eikä liittovaltio olekaan ollut halukas rahoittamaan tunnelia. Kaiserstrassen kauppiaat ovat olleet tyytyväisiä, sillä he eivät usko, että tunneli ja maanalaiset asemat toisivat heille yhtä paljon asiakkaita kuin katutason liikenne nykyään.
Kiista näyttää kuitenkin nyt (2007) päätyneen tunnelin voitoksi siten, että kaupungin halki rakennetaan uusi katuraitiotie Kriegstrasselle Kaiserstrassen tunnelin rinnalle. Tämä ratkaisu on nimetty kombiratkaisuksi.
Kaiserstrasse on Karlsruhen keskustan pohjoisin pääkatu, joka on kävely- ja raitiotiekatuna. Kuvassa naapurikaupungista Heilbronista tullut "pikajuna", kahden 36-metrisen kaksivirtavaunun yhdistelmä. 30.7.2003 / AA.
Paluu sivun alkuun.Kapasiteettiongelman ratkaisuksi suunniteltiin Karlsruhessa ”kombiratkaisu” (Kombilösung), jossa nykyinen Kaiserstrassen liikenne siirretään tunneliin mutta eteläiselle samansuuntaiselle Kiregstrasselle rakennetaan maanpäällinen raitiotie. Kriegstrasse on nykyään keskustaa halkova autoliikenteen pääkatu, jossa ajorata on osittain katutason alapuolella jotta risteykset ovat eritasoisia. Kun valtio päätti tukea Stuttgartissa raitiotietunnelin rakentamista, saatiin lupaus tuesta myös Karlsruhen kombiratkaisulle, ja noin 500 miljoonan euron hanke on päätetty toteuttaa.
Kaiserstrassen ja sen puolivälissä olevan Marktplatzin sekä siitä etelään Kriegstrasselle johtavan kadun raitioliikenne Ettlinger Torille asti siirretään 2,4 kilometiä pitkään tunneliin. Kaiserstrassella katuason raitioliikenne poistuu kadun keskiosalta välillä Europaplatz – Kronenplatz. Marktplatzin alle tulee maanalainen T-risteys yhteen tasoon. Sekä lännestä että idästä Kaiserstrassella on sekä tunneli- että pintaraitiotie näille aukioille asti, mutta radat kääntyvät aukioilta etelään Kriegstrassen suuntaan. Kaisertstassella on nyt 6 pysäkkiä, tunneliasemia tulee vain neljä. Kaiserstrassen tunnelirakenteiden kustannusarvio on 335 miljoonaa euroa.
Kriegstrassen autoliikenne siirretään1,6 km:n matkalta tunneliin ja katutasoon rakennetaan raitioliikennebulevardi. Kriegstrassesta ei tule raitiokävelykatua, vaan katutasossa on kadun keskellä raitiotie ja reunoilla autokaistat. Ettlinger Tor -aukiosta uuden kauppakeskuksen luona tulee risteyspysäkki. Kriegstrassen radan kapasiteetiksi on laskettu 18 vuoroa tunnissa molempiin suuntiin. Kapasiteetin rajoittavat Kriegstrasselle johtavien risteysten kapasiteetti. Kriegstrassen rakenteiden kustannusarvio on 165 miljoonaa euroa.
Maanalaiset osuudet tulevat tasoon -2, eli noin 15 metrin syvyyteen, jolloin laitureiden ja kadun välissä on yksi kävelytaso. Tunnelit rakennetaan poraamalla 9,4 metrin kokoinen pyöreä reikä. Poraamiseen on päädytty sen vuoksi, että rakentaminen tapahtuu mahdollisimman vähin maanpäällisin töin.
Ratkaisun tarkoitus on perimmältään keskustan halki kulkevan raitioliikenteen kapasiteetin lisääminen. Kaiserstrassen kapasiteetti on tällä hetkellä 60 vuoroa tunnissa suuntaansa (ks. jäljempänä kappaletta Kävelykadulla minuutin välein). Vaunujen väli Kaiserstrassella on keskimäärin 300 metriä. Osa vuoroista on 80-metriä pitkiä kahden duoraitiovaunun junia. Kombiratkaisun jälkeen raitioliikenne kulkee kuitenkin idässä Durlacher Torin risteyksen läpi, joka muodostaa edelleen pullonkaulan, vaikka vuoroja jaetaankin siinä Kaiserstrassen ja Kriegstrassen kesken.
Karlsruhessa Kombiratkaisua vastustavat vihreät ja vasemmisto. Heidän mielestään kaupungin oma noin 100 miljoonan euron osuus on turhaa, vaikka osa- ja liittovaltio maksavatkin hankkeesta suurimman osan eli 80 %. Kriegstrassen raitiotie voidaan tietenkin toteuttaa kapasiteetin lisäämiseksi ilman Kaiserstrassen tunneliakin. Kysymys on siten siitä, pitääkö Kaiserstrassesta saada raitiovaunuista vapaa alue vai ei. Raitiovaunuista vapaan alueen hinaksi tulee kombiratkaisussa 335 mijoonaa euroa.
Karlsruhen kombiratkaisuun kuuluvat rakennuskohteet. Ylinnä on Kaiserstrasse ja alempana Kriegstrasse. Punaiset ovat katutason ja siniset maanalaisia pysäkkejä. Kuva on pienennös 3,5 megatavun pdf-kuvasta, joka löytyy kombiprojektin www-sivulta.
Paluu sivun alkuun.
Alla pysäkin infotaulu Kaiserstrassella. Keskimäärin kadulla kulkee raitiovaunujuna kerran minuutissa. S-linjat ovat naapurikaupunkeihin ulottuvia rautateillä kulkevia linjoja, muut Karlsruhessa ja lähiympäristössä omalla rataverkolla kulkevia vuoroja. 30.7.2003 / AA.
Kaiserstrasse on yksi keskustan läpi kulkevista pääkaduista, joilla on raitioliikennettä itä-länsisuunnassa. Raitioliikenteen laajentaminen on lisännyt liikennettä Kaiserstrassella, jossa vaunuja kulkee nyt minuutin välein.
Liikenteen kasvu edelleen edellyttää uutta itä-länsisuuntaista yhteyttä. Ainoa tähän sopiva toinen katu Kriegstrasse on autoliikenteen käytössä. Pitkällisen poliittisen väännön tuloksena on nyt (2007) päädytty edellä esitettyyn kombiratkaisuun, joka tuo Karlsruheen raitiotietunnelin ja siirtää myös Kriegstrassen autojen läpiajoliikenteen tunneliin.
Raitiotietunneli sinänsä ei olisi ollut välttämätön, sillä lisäkapasiteettia olisi saatu Kombiratkaisua enemmän pelkästään Kiregstrassen autotunnelilla ja uudella pintaraitiotiellä. Kaiserstrassen raitioliikenteen osittainen tunnelointi muuttaa Kaiserstrassen raitiovaunuista vapaaksi kävelyalueeksi, jolle on poliittista kannatusta. Mutta tunnelissa ei voi olla yhtä tiheä liikenne kuin nykyään katutasossa.
Kokonaisuudessaan Karslruhe on erinomainen esimerkki pikaraitiotiestä sen eri olomuodoissa. Karlsruhe on myös erinomainen osoitus siitä miten hyvin raitiovaunut soveltuvat yhtä aikaa sekä hitaaseen kävelyalueiden katuliikenteeseen että nopeisiin kaupunkien välisiin yhteyksiin. Raitiovaunut siis korvaavat edullisin kustannuksin lähijunat ja metrot säästäen matkustajat vaihtoyhteyksiltä taajamien keskuksissa.
Paluu sivun alkuun.
Durlach on nykyään Karlsruhen ykski esikaupunki, mutta se on aikaisemmin ollut itsenäinen kaupunki. Durlach on laajentunut uudella rakentamisella, mutta vanha keskusta on yhä elinvoimainen ja vilkas kuin pieni kaupunki.
Durlach sai jopa oman raitiolinjan uuden Aue – Wolfartsweier -rataosan valmistuttua 2004. Uusi rataosa on raitiotien haara ennen Durlachin keskustaa. Uusi linja 8 ajaa reittiä entisen ja uuden haaran päätepisteiden välillä. Molemmilta haaroilta on myös linja Karlsruheen ja edelleen keskustan vastakkaiselle puolelle.
Uusi haara on erinomainen esimerkki nykyaikaisesta raitiotierakentamisesta. Rata korvasi osin kokonaan entisen kadun, joka muutettiin puistoksi. Rata kulkee puiston keskellä nurmetettuna. Pysäkeiltä on pääsy asuinkortteleihin pihojen puolelta. Pihoilla on lasten leikkipaikat, osin välittömästi radan vieressä. Yksi pysäkki on suoraan pienen ostokeskuksen edessä, sen entisellä pysäköintipaikalla. Nyt riittää vain muutaman ruudun parkkialue. Valokuvat 26.4.2005 / AA.
Durlachin vanhassa keskustassa rata on osan matkaa yksiraiteinen. Näin on saatu kapeasta pääkadusta toimiva raitiokävelykatu, jolla ihme kyllä sallittiin jakeluliikennettä myös aamupäivällä. Tämän haaran päässä on 2-raiteinen päätepysäkki ja vaihtoyhteydet laiturin yli busseihin. Aamupäivällä Durlachin keskustassa oli yhtä vilkasta kuin Helsingissä.
Durlachin oma raitiolinja 8 yksiraiteisella raitiokävelykadulla Durlachin keskustassa. Raitiovaunu kulkee aivan torimyyjien kojujen vierestä. 26.4.2005 / AA.
Paluu sivun alkuun.
Karlsruhen liikennelaitos jakaa vaunukalustonsa raitiovaunuihin ja Stadtbahnvaunuihin. Käytännössä ero tarkoittaa yksivirtavaunuja, jotka ovat yhteen suuntaan ajettavia ja kahteen suuntaan ajettavia kaksivirtavaunuja.
Vanhimmat Karlsruhen vaunut ovat ”vanhoja tuttuja” pyöreämuotoisia Düwageja, tosin Waggonunionin valmistamia. Osa vaunuista on toimitettu yksinivelisinä, mutta kaikki ovat nykyään kaksinivelvaunuja.
Katukuvaa hallitsevat kuitenkin kulmikkaat 1980-luvun vaunut. Suuri osa kalustosta on tämän ajan tavan mukaan korkealattiaisia.
Uusin raitiovaunukalusto on matalalattiaisia yksi- tai kaksinivelvaunuja. Etu- ja takapäät ovat korkealla lattialla ja vaunuissa on normaalit moottoritelit päädyissä. Kaikki sisäänkäynnit ovat kuitenkin matalassa osassa.
Uusien duovaunujen lattiakorkeus on korkean ja matalan välissä, koska Saksassa rautateiden laiturikorkeus on 550 mm kuten Suomessakin. Tästä seuraa, että Karlsruhessa lievä esteellisyys on pysyvä ongelma. Heilbronnissa, jonne Karlsruhen vaunut ajavat 80 kilometrin päähän Karlsruhesta, duovaunut toimivat myös kaupungin sisäisessä raitioliikenteessä. Vastikään avatuilla uusilla osuuksilla laiturit on tehty 550 mm:n korkeudelle.
Puolimatalan duovaunun lattiakorkeus on rautateiden laiturin korkeus, 550 mm. Linjan S4 vaunu Baden Badenin asemalla, josta on matkaa noin 120 kilometriä Karlsruhen keskustan kautta Heilbronniin. 26.4.2005 / AA.
Paluu sivun alkuun.
Kokonaisuudessaan Karlsruhen seutu on hyvä esimerkki pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen kehittämiseksi. Koko alueen laajuus on 3.550 km2 ja sillä on asukkaita 1.3 miljoonaa. Koko alueen väestötiheys on 370 as./km2. Pääkaupunkiseudulla asukkaita on 1,2 miljoonaa ja väestötiehys 405 as./km2. Karlsruhen seudun suurimpia kuntia on seitsemän. Raitioliikenteen arkipäivän käyttäjämäärä on 520.000. Helsingissä raitiovaunujen ja metron yhteinen käyttäjämäärä on 375.000.
Lisätietoa Karlsruhesta:
Hollantilaisen harrastajan sivu: http://www.euronet.nl/~wijzer/
Karlsruhen liikennelaitos KVV.
Karlsruhen liikennelaitoksen tilastotietoja.
Kombiratkaisun sivusto KASIG.
Paluu sivun alkuun. Paluu ulkomaisten esimerkkien sivulle. Paluu pääsivulle.
Sivu on tehty 9.3.2003 / AA. Viimeisin päivitys 2.9.2007 / AA.